Phil

Ba oui, on est tous sur le concours des lève-tôt Quelques réponses, en attendant une présentation en règle : Quelques membres ont eu une Charger '66, mais ce sont de grands anciens qui postent peu ces temps-ci... Motorisation : il y avait le choix, mais que du V8, en 318, 361, 383 ou 426 Hemi. Depuis le permis à points, les différences sont minimes, c'est juste histoire de s'astiquer et/ou de faire le beau sur les forums spécialisés . Pour le dernier, prépare quand même un gros-gros chèque Boîte automatique ou manuelle ? Plein de réponses ici : http://www.dreams-cars.org/forum/topic/8589-automatique-ou-manuelle/ Fiabilité : ni plus ni moins qu'une autre voiture de 50 ans d'âge, ça dépend bien plus des propriétaires précédents que du modèle. Enfin, la photo jette, mais le HDR c'est le maaal

bon je reprends - enlever la tête d'allumeur. - faire tourner le moteur à la main jusqu'à ce que le rupteur soit grand ouvert (au sommet d'une came de l'axe). - mesurer l'écartement avec une cale d'épaisseur, le régler si nécessaire en dévissant le rupteur. - régler l'avance APRES avoir réglé l'écartement, sinon le réglage d'écartement dérègle l'avance.

Ecartement des rupteurs = 0.020" comme 90% des Ricaines à rupteurs. Pour le mode de réglage, c'est du classique, j'ai déjà expliqué ça 20 fois sur le forum (mais où ?...). Avance = marquage IGN sur damper

L'immatriculation, c'est précisément ce qui permet de conduire un véhicule sur route. En son absence, c'est uniquement dans ton jardin ou sur remorque.

Dans ton cas, report de charge ou pas, PTAC voiture + PTAC remorque supérieur à 3t5, donc le permis B seul ne suffit pas.

Donc 3 rapports Si le VIN dit 400, dis que c'est un 400 (ce que c'est peut-être). Puissance fiscale 38 CV (33 CV pour un 351) Cylindrée 6600 cc (en réalité 6589,6 cc)

Au départ, sur les moteurs Ford, il y a une plaquette en laiton boulonnée sur la pipe d'admission avec tous les numéros qu'il faut. Sur les moteurs que j'ai vus, cette plaquette est systématiquement enlevée par le premier mécano qui se coupe les doigts dessus, du coup très peu l'ont encore. Il ne reste que le numéro de fonderie, au bas du bloc à l'arrière droit, c'est-à-dire juste derrière le démarreur. Un numéro de fonderie D7TE-A-2-B ira très bien Si l'on en croit cette page : http://grantorinosport.org/bubbaf250/parts/pics02.html

Ici ce n'est pas la pédale qui appuie sur le levier du contacteur, mais le contraire

J'avais compris

Ne sachant pas si c'est toujours d'actualité, je tente un (léger) déterrage, comme celui qui a été fait de ce sujet sur le retaillage d'un pont sur Mustang Passion : http://www.mustangpassion.com/topic/29528-raccourcir-un-pont/

Il y a un numéro de fonderie sur le bloc, mais il est caché derrière le démarreur D'ailleurs, le 351M et le 400 ont peut-être le même numéro, vu que c'est la même fonderie (le 400 est alésé plus gros).

Pour commencer, contact mis, tu relies les deux bornes de l'inter (fil rose et fil crème sur ta photo) par un bout de fil électrique, en demandant à quelqu'un derrière la voiture de te dire si les feux s'allument. Si c'est le cas, tu essaies d'actionner l'inter à la main (pédale baissée à fond, éventuellement en le démontant de son support).

Tu veux dire Wildcat 1963 sans doute . Et la boutique en bas de chez toi, c'est toujours de la bonne ?

voilà

Avant même de lire ton dernier message, je préférais le bordeaux au rouge pompier et aux autres. Puis j'ai lu ça : Donc photo il n'y a plus, que la Force soit avec toi

... Ce qui (comme d'habitude) ne veut pas dire qu'en mettant des bougies plus froides sur un moteur donné, on augmentera les performances . Une bougie froide est nécessaire pour une utilisation poussée (compétition, mais aussi taxi ou transport routier - il y a encore des moteurs à essence qui font ça aux US). Mais en usage standard elle mettra plus de temps à atteindre sa température de fonctionnement optimal - voire ne l'atteindra jamais. Avec pour conséquence des ratés, une consommation plus élevée et un encrassement rapide, bref la recette idéale pour se retrouver sur un forum à demander pourquoi le moteur manque de puissance . Donc, utiliser l'indice thermique recommandé sur le moteur reste la meilleure solution : ça a été pensé par des ingénieurs, pas par des "conseilleurs sur Internet" .

Ce n'est pas le filtre tout seul qui a provoqué ces ratés : il ne faut pas seulement le changer, mais aussi nettoyer la cuve du carbu et passer les gicleurs à la soufflette .

Justement, ya pas photo (l'image au-dessus est une Chevy 62 prise sur le Net). Attends un peu de la voir, et de savoir si elle a bien tous ses papiers

J'ai déjà fait ça, mais pour des trucs beaucoup beaucoup plus gros . Aucune chance de passer au travers, ton colis est en zone de transit douanier et n'en sortira pas tant que les papiers n'auront pas été remplis (et donc les taxes payées). En théorie, tu peux faire ça tout seul... à condition de savoir où trouver le formulaire 123456bis et à quel bureau le faire tamponner. Bref, il faudra prendre un transitaire, qui connaît le circuit. Et des transitaires qui se sortent les doigts du c*l pour moins d'un billet de 100, il n'y en a pas des masses. Entre ça et le coût d'un aller/retour à Lyon, du parking à l'aéroport et de la demi-journée perdue, il n'y a pas photo.

Tu as un filtre à essence ? Ce peut être des saletés qui passent du fond du réservoir au fond de la cuve du carbu...

Bonnes nouvelles Des flexibles, mais aussi des étriers et/ou disques et/ou fusées . Peut-être une adaptation de freins à disques sur une voiture qui n'en était pas équipée à l'origine. Vive le high-perf en mode bricolage

Le "crush sleeve eliminator", c'est une mesure de couple de précontrainte par essais de cales d'épaisseur, donc le même boulot sans le crush sleeve qu'avec . Le tourneur, lui, saura reproduire la pièce sans problème, mais pas ses caractéristiques mécaniques (déformation calibrée d'un ou deux dixièmes de mm sous un couple de 300 N.m sur un filetage de 14 filets par pouce ).

Tootafé Pour ceux qui me demandent des nouvelles de temps en temps Un spi plus loin j'ai sorti ce #### de "crush sleeve" On voit bien qu'il a déjà été "crushé" Du coup, le roulement AV est en butée, et serrer davantage ne fait que l'écraser, sans agir sur l'autre. Reste à trouver le même en neuf, ou des rondelles d'épaisseur dans la bonne taille Les dimensions à tout hasard, c'est un beau morceau : Diamètre extérieur : 52,5 mm (2" 1/16 ?) Diamètre intérieur côté épais : 44,7 mm (1" 3/4 ?) Diamètre intérieur côté fin ("crushable") : 47,7 mm (1" 7/8 ?) Longueur totale une fois crushé : 65,2 mm. Sur les pièces en vente chez Summit les dimensions ne sont pas précisées, je vais leur envoyer tout ça pour savoir s'ils ont quelque chose qui peut aller...

Pour diagnostiquer un problème quand il y a besoin d'une pression élevée pour assurer plus de débit - typiquement en compétition. Hors compet', c'est aussi indispensable que les bandes sur le capot

Pose-toi la question de l'usage que tu veux faire de la voiture, et de tes goûts personnels. La durée de vie d'une pièce de près de 50 ans d'âge ne dépend pas de la pièce, mais de l'usage qui en a été fait dans ces 50 ans. Une boîte malmenée sur circuit ou en circulation urbaine risque de poser des problèmes, quel que soit son type. Certaines boîtes sont connues pour être plus fragiles (les manuelles 3 rapports Ford "2.77", les automatiques GM TH200), elles n'étaient pas montées sur les Camaro en 67. Enfin, toutes les boîtes sont mécaniques, qu'elles soient automatiques ou manuelles.