Phil

Le blackson est un antigravillon utilisé sur de la tôle neuve, pour amortir les impacts qui la mettraient à nu sous n'importe quelle peinture. Dans les années 60-70, la tôle "neuve" italienne (fonte de ferraille) utilisée sur la plupart des Européennes étant ce qu'elle était, ça a provoqué des catastrophes. Depuis le milieu/fin des années 80, les caisses galvanisées reçoivent du blackson sans problème. Quant à en mettre sur une tôle déjà rouillée en pensant que ça va limiter la propagation :

Merci pour vos interventions Je n'ai pas tenté de purger l'AV puisque je commence par l'AR. Non, pas d'appareil d'aspiration. Et non, je n'ai pas purgé le MC. C'est obligatoire ? On fait comme pour un neuf ? (je pensais qu'on ne purgeait que les MC neufs) ça va se finir avec une vidange complète du bazar et passage à la soufflette + alcool + soufflette, ça

La conduite de frein qui mène à l'AR a décidé de rendre l'âme (corrosion), du coup baisse du niveau de liquide jusqu'à pétage complet du tuyau et vidage par terre. Plus de freins à l'AR, mais encore un peu à l'AV vers le bas de la pédale grâce au système à double circuit. Evidemment, la voiture n'a plus bougé depuis, seulement pour aller de sa place de parking à l'allée du garage, de quoi finir de vider le réservoir AV et la partie AV du MC (partie qui commande les freins AR ). J'ai fait refaire une conduite neuve en cuivre recuit avec les bons embouts (spécialiste freinage PL), je l'ai posée en serrant bien les embouts, mais au moment de purger nada : réservoir rempli, en appuyant sur la pédale elle descend (presque) à fond sans effort, comme quand la conduite était pétée. Et j'ai pompé un paquet de fois... En ouvrant les purgeurs aux roues AR, le liquide suinte, sans plus, et la pédale ne descend pas davantage. Y a-t-il une procédure pour purger quand le circuit est archi-vide ? Je précise que ce n'est pas une Ricaine, mais une vieille Française, sans ABS ni rien. La RTA et le Haynes ne disent rien de particulier à ce sujet.

C'est bien un assemblage NPT (absence de joint cuivre), c'est vrai que le bouchon dépasse beaucoup. Vérifie, auprès de gens qui ont la même boîte, que c'est bien ce genre de bouchon qui doit être là (genre le garagiste qui paume un bouchon et qui met à la place le premier qui traîne sur l'établi ou par terre). Serre-le bien, passe tout ce que tu peux au pinceau imbibé d'essence jusqu'à ce que ça soit propre comme un sou neuf. Tu verras mieux où est la fuite, si elle est encore là.

Si c'est un bouchon NPT (à filetage conique), ils peut être serré à uine profondeur variable, selon (1) que c'est un bouchon d'origine, ou récupéré sur autre chose : il y a des bouchons plus ou moins larges, avec le même pas et la même conicité. (2) que le trou a été retaraudé : les tarauds sont également coniques, et il est très facile de retarauder plusieurs fois un NPT foiré, on augmente seulement le diamètre et le bouchon va plus profondément. L'important est que le couple de serrage soit le bon il faut quand même qu'il y ait suffisamment de filets en prise pour assurer l'étanchéité.

Le plus simple serait d'acheter un kit de réfection pour ton carbu (pas un vieux tout sec, mais un récent fait pour l'essence additionnée d'éthanol) et de le refaire ou le faire refaire ici...

Si ton filtre à essence était plein de saletés, en le remontant dans l'autre sens elles sont toutes parties direct dans le carbu...

Pas sûr que les cut-out aiment bien être portés au rouge...

Une cuve de carbu, ça contient presque un quart de litre, ça ne s'évapore pas comme ça... si vapor lock il y a, c'est plutôt dans la ligne d'alimentation. Tu as quoi comme système (pompe, tuyaux...) ? A chaud, tu démarres bien pied au plancher sans "pomper" sur la pédale ?

Il n'y a pas les "flexibles pour Américaines" et les "flexibles pour Européennes" : si tu vas chez AD et que tu demandes "un flexible de frein", le type va ouvrir des grands yeux si tu n'as pas la marque de la voiture, le modèle, l'année, et même parfois le numéro de série sur la carte grise s'il y a eu un changement en cours d'année. Dans un flexible, il y a - le filetage à un embout - le filetage à l'autre embout - si chaque embout est mâle, ou femelle (souvent mâle côté roue et femelle côté châssis, mais pas toujours). - la longueur S'il n'y avait pas tout ça, il n'y aurait qu'un type de flexible pour toutes les voitures . Il y a plusieurs dimensions de filetages, le plus courant en pouces est 3/8"-24, le plus courant en métrique est 10x1.00. Ils sont assez proches, on ne les reconnaît pas à l'oeil, mais ils sont incompatibles. Pas mal d'Européennes utilisent des filetages en pouces, comme les Américaines anciennes, mais des Américaines récentes utilisent aussi du métrique. On peut même trouver un panachage sur une seule voiture, because les fabricants de maître-cylindres et de cylindres de roues ou d'étriers peuvent être différents. Il faut donc mesurer sur tes flexibles ce que tu as, mesurer leur longueur, aller voir un fabricant d'hydraulique et lui demander de te fabriquer un flexible avec ces dimensions. Tu peux aussi démonter tes flexibles et lui apporter. Et quand tu vas lui dire que c'est pour des freins de voiture, il va sauter au plafond et te dire "ah non ça je ne fais pas" tellement il aura peur que tu lui fasses un procès si ta voiture part dans un mur avec ses flexibles . Certains le font quand même, par exemple les fournisseurs de matériel de compétition en font en durit aviation pour une vingtaine d'euros pièce. Perso, j'en ai fait faire chez gt2i à Montpellier, mais il doit y avoir ce genre de boîte un peu partout en France.

Bien, la Zen attitude de toute façon, tu n'as pas beaucoup le choix. Tiens-nous au courant de la suite .

Oui c'est bien ça. Je ne pensais pas qu'il y avait ce genre de truc : chez Cadillac, le jeu pignon/couronne était réglé en usine, aucune pièce de rechange n'était disponible et le shop manual précise, en cas de problème, de ne pas démonter le différentiel mais de renvoyer l'ensemble (différentiel+carter) à Detroit pour échange standard. Du coup, pas de cales . Vu sa position, ce manchon ("sleeve") ne joue que sur le roulement, pas sur le différentiel. Il devait se déformer un peu plus au remontage épicétou... sauf quand le roulement arrive en butée . OK je comprends mieux . Mais la réponse à ta question est la même : contrairement à d'autres marques, son écrasement ne joue pas sur la position du pignon, uniquement sur celle du roulement. Oui, c'est ce que j'explique plus haut, sauf que je n'ai pas de manche à douilles comme celui-ci pour des couples aussi faibles, mais un tournevis dynamométrique. Il faut alors trois mains Au pire, les cales sont dispo chez Summit, et ils ont même un choix conséquent de manchons déformables, il suffit de trouver la dimension ad hoc. Ce qui me fait chmir, c'est qu'il va falloir à nouveau massacrer un spi neuf .

On ne se posait pas trop la question sur le numéro de la voiture, plutôt sur celui de la carte grise . Ici, 83 = 2-door hardtop. Confirmé par le "63A" de "body". Sur les Mustang postérieures, le même "63A" désigne les fastback.

Franchement, le premier je le verrais bien en paneltruck... une idée comme ça

Tu peux aussi mettre tes sièges originaux de côté, récupérer en casse ou sur LBC une paire de sièges d'Européenne avec appuie-tête - avec le tissu niqué ce sera moins cher que pas cher - et les faire regarnir de la couleur et du matériau que tu veux par un sellier. Prendre évidemment des sièges un peu "ras du sol" et avec un écartement entre rails proche de la Mustang - boucher 4 trous au silicone c'est pas la mort, en percer 8 autres (4 petits dans le plancher et 4 gros dans le renfort) non plus. Peut-être un peu plus cher (mais ça dépend du sellier), des sièges baquets neufs chez un marchand de matos de tuning/compétition de chez nous, comme les OMP de GT2i à 429€ la paire : http://www.gt2i.com/fr/sieges-baquets/1001081-pack-sieges-baquets-omp-brands-hatch-vintage-vh-classic-noir-non-fia.html

Aucun employé de préfecture ne prendra la responsabilité de modifier des données de CG. C'est à la FFVE de réparer leur erreur. Tu aurais dû écrire Thunderbird, même s'il n'y avait rien sur la CG hollandaise. le CAB au lieu de CI n'a pas grande importance (j'ai l'inverse sur ma Mustang depuis 20 ans...) mais tant qu'à corriger une erreur ils peuvent en corriger deux. Mieux vaut leur renvoyer le bazar avec une copie d'un bouquin Ford (shop manual ou autre) surlignée à l'endroit où le type 83 ou 87 (3ème et 4ème caractères du VIN) correspond à un coupé Thunderbird et pas à un cabriolet Mustang (une Mustang en 1963... ).

:D Non non, ça doit faire 20 ans que j'avais Wang-Po, payé pas bien cher en francs (voire en francs CFA) à l'époque mais quand il faut faire deux tours de vis pour que ça commence à bouger, c'est qu'il y a un souci quelque part Reprenons... Après vive discussion sur le forum Cadillac US, j'ai le fin mot de l'affaire... je vous le livre en VO pour mieux apprécier Removal and Installation of Rear Axle Pinion Oil Seal – 1937 to 1952 1. Drain oil from the rear axle. 2. Remove both rear wheels and brake drums. This is to eliminate brake drag when measuring the preload torque on the pinion bearings. As an alternate, back off on the brake adjustment to eliminate all drag. 3. Disconnect rear universal joint and optionally remove front so entire drive shaft can be removed. This is to get it out of the way for work to come. 4. Using a socket and adapters to go from the nut holding the yoke to a 50 inch-lb. (repeat inch-lb) torque wrench measure the resistance of the pinion shaft to rotation. Do not count the initial load to start the motion. One expects to see a reading of 10 to 20 inch-lbs. Note this value. 5. Mark the yoke location on the pinion shaft with a punch so it can be installed in the original location. 6. The yoke nut is staked. Remove as much of the stake as possible. As the nut is removed the staking will damage the threads of the nut. 7. Remove nut with an impact wrench. Use a 7/8 – 14 UNF tap to clean up the threads in the nut. It is important to have clean threads so a proper torque reading can be obtained later. 8. Remove yoke. To remove the seal first tap the seal toward the rear in the seal retainer (size adapter). This will expose a lip on the retainer that a typical slide hammer can catch. Using the slide hammer remove the seal retainer with seal. On the bench carefully remove the old seal from the retainer. 9. In a running change mid year in 1952 Cadillac eliminated the seal retainer design and used a seal with the same ID as the early seals and the same OD as the seal retainer. Due to the relationship of the seal housing to shaft these will not fit on pre 1953 cars even though all of the diameters are correct. 10. Remove washer and tapered roller bearing. 11. Remove the collapsible sleeve using a small needle nose pliers. If the sleeve does not readily come out work the sleeve back and forth with the fingers while at the same time pulling with the needle nose pliers. Note the bulge on the rear end of the sleeve. 12. Using a thread file remove the stake marks from the pinion shaft. 13. In 1939 Cadillac started to use the collapsible sleeve design. For 1937 and 1938 cars see step 21. The purpose was to provide the factory with a simple method to preload the pinion tapered roller bearings. The preload in force is approximately 1200 to 1400 pounds. This force is provided by the designed deformation of a precisely machined collapsible sleeve. This results in the bulge noted in step 11. The risk on disassemble is that the sleeve will now be slightly short which will excessively load the bearings before the yoke nut is tight enough. On reassembly shims can be added to insure that this does not happen. 14. Typically, add a .005-inch or .010-inch shim on the pinion shaft between the sleeve and the rear bearing. This shim is 2.375” O.D. and 1.875” I.D. It is available as a shim pack for a Dana D44 30 spline rear end. This is available from Randy’s Ring and Pinion, 800-347-1188 as part number SK 30214. This may also be available at other sources. 15. Using emery cloth clean the inside of the sleeve to insure that it can be installed and removed easily. Oil the sleeve on the ID and after adding the shims reinstall the sleeve, bearing and washer. 16. At this time do not install the new seal but trial fit the yoke, washer and nut. Tighten the nut snuggly and check to see that approximately 0.010 inch of endplay exists in the pinion shaft bearing assembly. If not, disassemble and add or subtract shims. This endplay will be removed when the nut is tightened and the sleeve collapses further. 17. Remove the yoke one final time. Install the new seal in the retainer and install the complete seal assemble in the differential housing. A modern seal (National #473179, NAPA #18671, or equivalent) made with a single sealing surface is recommended over the original leather type. Install the yoke (aligned with previous mark on pinion splines). Before installing the yoke clean the seal surface with 400 grit wet and dry sand paper. If seal surface is damaged in any way use a speed-i-sleeve to repair (part # 99187). 18. Install the yoke and tighten the nut to snug and confirm again that endplay exists in the pinion shaft. The sleeve will now need to be collapsed further to eliminate the endplay. Tighten the nut to at least 225 ft-lbs. and measure the inch-lbs drag on the bearings. It should be roughly the same as before disassemble but if 10 inch-lbs are achieved with used bearings and the nut is tightened to at least 225 ft-lbs the job is done. Tool J-2659 is used to hold the yoke while torque is applied to the nut. If tool is unavailable, something needs to be adapted. If drag is low tighten the nut one-half flat at a time beyond 225 ft-lbs and recheck drag. Continue until drag is correct. 19. Stake pinion nut. 20. Refill axle with oil and reinstall brake drums and wheels. En rouge, des trucs qui ne sont pas dans le shop manual et qui peuvent expliquer mon souci. L'explication par l'image (flèches vertes) : Ceux qui ont lu jusqu'au bout peuvent rire bien fort... En espérant que ça puisse être utile à certain(s) possesseur(s) de Cadillac 1951-52 du forum

C'est vrai que cette voiture revient de loin... cette litanie de petits problèmes qui se sont transformés en défis, ça en fait des choses à raconter bravo pour cette renaissance

Sympas les photos étonnant d'en voir autant rassemblées alors que j'ai dû en voir une de toute ma vie Je n'avais jamais entendu parler de ce club (ton club ?) d'anciennes.

Le certificat de vente allemand sera à ton nom, ou au nom de celui qui te la vend ? Dans le deuxième cas, ça va être beauuuuuucoup plus compliqué .

J'en profite pour vous présenter mon nouveau pensionnaire Nestor, un antique étau (à lire vite à haute voix ) récupéré dans un local que j'ai vendu il y a quelque temps. ça fait une quinzaine d'années que je l'ai, mais je ne l'avais jamais monté. Embarqué ce matin au TBird's garage, où je l'avais laissé à la poussiére et aux toiles d'araignées. Une centaine de grammes de bonne graisse aux endroits stratégiques, et hop Il remplace mon valeureux Wang-Po (un Chinois ), dont la fonte de véritable tôle ferraillée à Detroit et à Levallois-Perret a fini par déclarer forfait après un coup de massette de trop...

Eight-Pack

Belle trouvaille Elle a un pédalier "normal" (avec pédales à l'emplacement habituel) ? La Ford T avait un agencement bizarre, avec (je crois) l'accélérateur au milieu, ce qui doit surprendre en freinage d'urgence

Merci mon Ricky Bon, j'ai décidé de remonter sur ce pont tout ce qui y est attaché (freins etc) avant de remettre l'ensemble sur (ou plutôt sous) la voiture. Pourquoi ? Parce que la voiture est à 20 min de chez moi et que j'ai rarement plus d'une heure ou deux devant moi, donc je préfère garder le pont à la maison et je bosse dessus à mon rythme. J'avais changé le spi d'arbre D fuyard il y a 5 ou 6 ans. Il y a même eu un sujet sur le forum, avec les dégâts causés par mon insistance à rentrer à la maison : roulement explosé, freins couverts d'huile, arbre de roue à changer... bref, je change en préventif le spi G (qui a le même âge), avant qu'il me fasse le même film On le positionne à sa place avec une dose de joint silicone pour pas que ça fuie par la périphérie. Ladite périphérie est recouverte d'une sorte de plastique souple pour ça, mais le logement est plutôt saccagé, donc soyons prévoyant . (noter l'emplacement du roulement bien deg', ça sera nettoyé après) Puis on tapote à la massette avec une douille "camion" qui va bien.... ... je suis maudit Bon, cette fois il y a la place au milieu. Avec quelques chutes de fil de cuivre en 4 mm² repliés en crochets, ce ##### ressort a fini par reprendre sa place Ensuite, on place de chaque côté les vis de fixation et un joint papier neuf (pour isoler les freins de la poussière ou de l'eau de la route ? ) Puis les flasques de freins, et les arbres de roues après avoir tartiné d'huile le spi et les cannelures : Attention, les flasques G/D sont différents à cause du système de frein à main. Les arbres sont également différents mais ça se voit de suite (longueurs différentes ). On note l'ordre de montage (de droite à gauche) : joint, flasque, bague de roulement, roulement, plaque de maintien, moyeu. Les boulons de montage ont une tête de forme spéciale. Noter aussi, en partie basse, la petite tôle déflectrice d'huile, qui évite de tout arroser en cas de fuite. (d'ailleurs, je ne retrouve qu'une de ces deux tôles, va falloir que je retourne quand même au TBird's Garage ) L'ensemble monté, il restera à poser toute la quincaillerie des freins, et à fermer avec le tambour

Numéros frappés sur la culasse droite et/ou au-dessus du filtre à huile, numéro de fonderie sur le haut du bloc à l'arrière (près de la fixation de boîte)... bref, tout ce que tu peux voir tant que le moteur est sorti