Phil

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  1. Phil

    rien

    Le condo est là pour qu'il n'y ait pas d'étincelle entre les vis .
  2. Phil

    rien

    L'écartement des rupteurs est 0,4 mm. NB celui des bougies est 0,9 mm, je ne sais plus si on te l'a déjà dit . Le starter auto fonctionne normalement ? (fermé à froid, ouvert à chaud) Il n'y a pas de poissons-chats au fond de la cuve de carbu ? Et (bis repetita) tu as essayé avec un autre condensateur (si tu as) ?
  3. Phil

    Gamelle en Cadillac '52

    Oui, c'est une idée. Le principe est le même pour la plupart des boîtiers de direction manuelle US (GM, Ford, Chrysler). Mais... c'est autre chose pour les directions assistées, qui ont des joints toriques partout à cause de la pression de l'assistance hydraulique (sauf les Ford des années 50-60 avec système Bendix). En principe, le réglage de ces boîtiers se fait une fois pour toutes, sur établi avec changement de tous les joints. Notamment, chez Chevrolet, le réglage de précontrainte du roulement est côté colonne, quasi inaccessible (exprès ?) quand c'est monté dans la voiture. Du coup, si on veut rattraper un jeu au roulement en réglant le jeu au pignon (plus accessible), on n'est pas sorti des ronces . Après, chacun fait comme il veut .
  4. Phil

    Gamelle en Cadillac '52

    Des amortisseurs de Ford Vedette ? Jamais... Je préfère ceux-là : Pour enlever le centre du volant, (de mémoire) appuyer dessus comme un sourd (débrancher la batterie sinon tu deviens vraiment sourd ) et tourner en sens antihoraire. Sinon, pour en revenir aux outils dédiés, ben pour serrer-desserrer la grosse vis j'ai créé un outil dédié high-tech avec une pince multiprise et une rondelle : Quant à l'écrou de blocage, j'ai fait dans le classique Il faut absolument re-vérifier le bon réglage après avoir serré l'écrou de blocage . La dernière étape, c'est le réglage du jeu entre pignon et vis sans fin. La contrainte se mesure là où elle est maximale, c'est-à-dire avec le volant en position "tout droit". On mesure l'effort nécessaire à faire tourner le volant à gauche et à droite sur 90 degrés maxi. On doit obtenir 12 à 16 in.lbs en dynamométrique au centre du volant. Pour obtenir cette valeur, on agit sur la vis et son écrou de blocage, situés sur le dessus du boîtier. Ceux-ci sont de dimensions standard (tournevis plat ordinaire, et clé hexagonale de 5/8") Voilà, il reste à remonter le pitman arm (sans souci sur les cannelures, puisqu'il y a un détrompeur), et c'est fini
  5. Phil

    Plus d'avertisseur

    IL faut tester le circuit : quand tu mets 12V au klaxon, il pouête ? Et quand tu mets 12V au contact du volant ? Dans un contact de klaxon, il n'y a pas que des ressorts, il y a une piste en cuivre ou en laiton, un charbon, des contacts...
  6. Phil

    Gamelle en Cadillac '52

    Et sinon, tant que je suis autour, j'ai décidé de faire une fois pour toutes ces pt1 de réglages de jeu au boîtier de direction D'abord, il faut que le boîtier soit bien positionné, et que la direction n'ait pas de tension latérale. Le boîtier est fixé au châssis par 3 vis, en serrant n'importe laquelle à fond il ne faut pas qu'il y ait de jour aux autres, sinon on met des cales d'épaisseur. (pas de photos, mais c'est fait ) Ensuite, les réglages de précontrainte, qui impliquent que le boîtier soit déconnecté de la barre de direction. On enlève donc la biellette ("pitman arm") en dévissant d'abord l'écrou en 1"1/2 (38 mm) Puis avec l'extracteur adécouette : N'importe quel extracteur peut aller, tant qu'on a la place. Mais celui-ci, très compact, fera son boulot même quand tout est monté dans la voiture. Voilà, c'est sorti (l'écrou est remis en place - je remets toujours les écrous en place, un écrou c'est vite perdu, même un gros comme ça ) Il faut alors mesurer l'effort à appliquer au volant pour le faire tourner. En principe, on met un peson sur la jante du volant et on voit si ça tourne. N'ayant pas sous la main les indispensables pesons de 1 livre 1/8 et de 2 livres 1/2 ... je vais donc faire ça en dynamométrique. Côté habitacle, la colonne se présente comme ça : Avec le fil du klaxon en plein milieu, histoire de ne pas pouvoir y mettre une douille... Du coup, un extracteur de volant standard servira d'entretoise : On agit dessus avec un tournevis d'ynamométrique obligeamment fourni par mr. TBird Outil indispensable car les couples à mesurer sont très faibles, nettement moins de 1 m.kg Sur celui-ci, les graduations de 5 à 20 in.lbs (0,06 à 0,23 m.kg), le repère est sur 8 in.lbs. Deux réglages sont à faire : la précontrainte du roulement d'extrémité (qui assure l'absence de jeu longitudinal), et le jeu entre le pignon et la vis sans fin (ici un système à recirculation de billes) (absence de jeu transversal) Ce qu'il faut savoir, c'est que le pignon et la vis sans fin ont davantage de jeu entre eux aux dents d'extrémités du pignon qu'au centre (c'est-à-dire en tournant plutôt qu'en allant droit). Cela permet d'avoir une direction très précise en marche normale, y compris lorsque les dents centrales du pignon s'usent : on rattrape alors le jeu, sans créer de contrainte aux extrémités. On règle d'abord la précontrainte avec les roues braquées. C'est-à-dire sans aucune contrainte au pignon, pour ne mesurer que celle au roulement. L'effort à exercer au volant doit être compris entre une livre et une livre 1/8. Le volant faisant 21 cm de rayon, cela donne (après calculs ) un couple compris entre 8 et 9 in.lbs. Pour arriver à ces valeurs, on doit serrer (ou desserrer) la vis d'extrémité. Pour la vis, il suffit d'un tournevis avec une lame de 52 mm de large . Il faut aussi prévoir une clé plate de 2"1/2 (64 mm) pour l'écrou N'ayant pas ça sur moi, j'utiliserai les moyens du bord
  7. Ta Dodge étant un modèle export (la Kingsway n'existe pas aux US), il faut déterminer si elle a un pont de Dodge, de Plymouth, de Chrysler ou de DeSoto, et de quel modèle. Ou éventuellement si ce sont tous les mêmes. Pour Dodge Lancer ou Plymouth Belvedere 1955 (je n'ai pas essayé tous les modèles ni toutes les motorisations ), rubrique "drivetrain / differential pinion seal", Rockauto propose un joint spi : National 7216.
  8. Phil

    Gamelle en Cadillac '52

    Pour cette mesure d'angle de chasse, j'ai vérifié ce matin : en fait il y a une solution simple , vu que l'axe de fusée est bien dégagé (ce dont je n'étais pas sûr ) L'usage d'un niveau électronique facilite les choses, on peut parfaitement lire la mesure. Pour un vrai réglage fin, il faudra évidemment faire ça les quatre roues posées, moteur dans la voiture, sur un sol plat (ou en faisant la différence avec l'inclinaison du sol) Mais ça nous dit quand même si on est aux fraises, ou bien s'il y a une différence importante entre les deux côtés. Par ailleurs, le message d'Eric_35 dans le sujet du Go (Pontiac Tempest 69) m'a donné des idées Pourquoi ça ? Tout simplement pour pouvoir remettre des butées de triangle sup en caoutchouc à leur place Avant d'y mettre mes mimines, j'ai inséré une fine barre de fer (manche à douilles "camion" ) entre triangle et châssis, des fois que la sangle décide sans prévenir de mettre fin à ses jours On voit bien que le moteur n'est pas encore reposé sur le châssis
  9. Voilà Donc, tu vas avoir besoin d'une clé dynamométrique pour mesurer un couple de 20 à 30 in-lb (2 à 3 N.m), et ça on ne le trouve pas sous le sabot d'un cheval . Ce que je ne comprends pas, c'est que cette mesure devrait être faite une fois l'écrou remis, donc évidemment le joint spi aussi. Mais il doit y avoir les détails dans le reste du texte et des figures - bonne lecture .
  10. Ba je n'ai pas de la doc sur tous les ponts GM depuis les origines, mais une pièce déformable à remplacer à chaque démontage, ce n'est pas trop la philosophie des années 50 @Patrick 30 : un éclaté c'est bien beau, mais les couples de serrage et les procédures de démontage/remontage (autres que "dévisser/changer/revisser" pour lesquelles effectivement un éclaté suffit) c'est mieux . Typiquement, avec un schéma comme ça on peut démonter à la clé à chocs, changer le joint et remonter à la clé à chocs. Si le yoke (ou flange) ne nécessite pas d'extracteur, il y en a pour 1/4 d'heure montre en main. Mais je ne donne pas 100 bornes au roulement de pont . EDIT : 200 foot pound, c'est 200 lb-ft sur ta clé Si elle n'est graduée qu'en daN.m, Google "conversion lb ft daN m". A aucun endroit ton manuel ne parle de "bearing preload" (précharge du roulement) ? Si oui, lis attentivement, c'est ça qui est important .
  11. Phil

    Gamelle en Cadillac '52

    OK merci Bru, je vois le principe Bon, le montage n'est pas du tout le même (axe et bagues bronze au lieu des rotules) mais en ayant le bazar sous les yeux, je devrais trouver une idée - je vous tiens au jus
  12. Pas compliqué, mais comme il faut enlever l'écrou du pignon, il faut aussi régler la précontrainte du roulement au remontage (sinon risque de fusiller ledit roulement, et là c'est pas le même prix). La procédure et les couples de serrage doivent être décrits dans le manuel d'atelier. Le joint lui-même doit se trouver chez Rockauto (axle pinion oil seal).
  13. A moins que la barre stab soit tordue, pas de souci, elle ne joue ni sur la hauteur ni sur l'équilibre. Et pour tordre une barre stab... Ou alors, elle a été mal montée ou du mauvais modèle, je ne sais pas si c'est fool-proof sur ces modèles. On change rarement la barre complète, sauf pour en mettre une plus grosse- et ainsi en avoir une plus grosse que le voisin . Par contre les silentblocs (centraux et d'extrémités) sont des pièces d'usure.
  14. Tu ne vas pas avoir de difficulté à faire une CG à ton nom alors que le 846A est à celui de ton frangin ? (oui, c'est le même nom, mais...)
  15. Phil

    Gamelle en Cadillac '52

    Comme ça ne suffit pas, on reprend le processus Et voilà. On fait pareil de l'autre côté On a gagné 12 mm, de quoi se trouver avec un carrossage nul à peu près à mi-réglage (au lieu de -2 degrés à fond). Evidemment, ça joue sur l'angle de chasse, mais de ce côté il y a pas mal de réglages possibles (excentrique de triangle sup, mais aussi axes de triangles supérieur/inférieur). Une fois tout bien calé, la "partie inutile" du trou sera rebouchée à la soudure pour éviter que tout bouge à nouveau au premier ralentisseur. D'ailleurs, quelqu'un aurait-il une façon "artisanale" de mesurer l'angle de chasse ?
  16. Phil

    Gamelle en Cadillac '52

    Voilà voilà Alors, ça se rapproche de ce que propose Bébert (Olds 60's) On dépose le triangle supérieur du châssis... Trois trous de 3,5 mm ... agrandis à 4,5 mm ... puis à 6 mm (à ce stade, il y en a un qui n'existe plus) ... puis à 8 mm ... un (grand) coup de queue de rat ... on finit à la lime plate
  17. Phil

    Gamelle en Cadillac '52

    Oui, mais à peine : ton truc fonctionne avec des fixations de triangle horizontales, pas verticales. J'ai adopté une solution nettement plus radicale Bien sûr, et aussi avec le moteur et tout le bazar en place, car même roues posées le châssis est bien haut avec l'avant à poil. J'ai de toute façon posé les roues sur le sol après la première photo pour bien voir si ça changeait quelque chose et prendre des mesures. Mais 4 degrés de carrossage, même en mettant un tractopelle dessus ça ne va pas revenir à zéro .
  18. Non Bébert, si tu regardes bien entre les ordres d'allumage les cylindres 3-7 sont inversés avec 5-4. Or le 3 est au PMH en même temps que le 5, et le 7 en même temps que le 4 (ils sont oppposés dans l'ordre d'allumage). On peut donc utiliser les deux AAC avec un même vilebrequin - à condition de régler les soupapes au bon endroit, et de mettre les fils de bougies au bon endroit aussi .
  19. S'il ne fonctionne ni au ralenti ni en accélérant, il faudrait commencer par le régler. Et commencer par régler l'allumage (90% des problèmes de carburation sont des problèmes d'allumage. Et inversement ).
  20. Pour éclaircir le mystère, il faudrait demander à Lunati. Mais l'important est de connaître l'ordre de distrib de cet AAC . Sinon, j'ai vu Tbird aujourd'hui. Même s'il avait le bon ordre d'allumage, ce n'est pas lui qui l'a inscrit sur le radiateur, ça a été fait après.
  21. Phil

    Gamelle en Cadillac '52

    Leur plus ancienne est une '53... Dans le genre, il y a Honest John's Caddy Corner : http://www.honestjohn.com/ , j'avais eu affaire à lui dans les années 1990. "honest" sauf quand une pièce n'est pas la bonne Retour à la voiture : remise sur ses roues (AV seulement) aujourd'hui Bon, avant ça je me doutais qu'il y aurait un problème : Malgré le changement de triangle/fusée, et les diverses opérations de redressage du support de triangle/amortisseur (voir plus haut dans ce sujet), il reste plus de 4 degrés de carrossage négatif sur la roue AVD (celle qui a tapé), quand le shop manual recommande 0 degré (plus ou moins 0,4) Du coup, on règle le carrossage. Ce réglage est assuré par un excentrique, à la fixation de la fusée sur le triangle supérieur : On agit sur l'excentrique (1) en théorie, avec une clé plate de 1"3/8 ou 35 mm En théorie, parce que cette énorme clé ne peut guère faire plus d'un douzième de tour sans coincer partout (2) en pratique, avec une pince multiprise Du coup, l'extrémité supérieure de la fusée peut se déplacer latéralement On obtient une valeur plus raisonnable (2,5 degrés de carrossage négatif) Mais c'est à fond de réglage, et c'est encore bien trop Sur les conseils de tonton TBird on passe donc aux choses sérieuses... Suite au prochain épisode
  22. Phil

    rien

    Quand mon fils aîné est devenu c*n au point d'emprunter nos daily sans le demander pour aller promener les copines, c'est ce que je faisais avec la Mustang, en laissant la clé sur le contact . Je suis sûr qu'il a essayé .
  23. Phil

    Chevrolet Tahoe 2003

    Le volant moteur est à l'extérieur du carter et ses vis aussi. Je ne pense pas qu'il y ait la place pour une vis de se faire la malle (pas le recul pour se dévisser complètement), au pire elle tombe dans la cloche ce qui doit être facile à vérifier (il y a sans doute une plaque de regard). Sinon, quand quelque chose tombe dans le carter, il va au fond et on ne l'entend plus, les manetons du vilo de descendent pas aussi bas que la crépine d'huile. ça fait 10 ans que j'ai un taraud de 10 au fond du carter, j'attends d'avoir une occasion de le tomber pour le récupérer (et le rendre à TBird qui me l'avait prêté ).
  24. Tu as essayé d'échanger les deux ressorts AR ? Si ça ne résout rien, c'est que le problème vient de l'avant... ou d'une caisse tordue.
  25. Phil

    rien

    Normalement, le réservoir d'essence n'est pas vidé à l'empotage ? Ce serait une suggestion à faire à Serge... Ou plus simplement, virer le doigt d'allumeur et l'envoyer par la poste