Phil

En relisant ce qui précède, tu devrais vérifier qu'en marche normale, la bobine est bien alimentée via le ballast, et que celui-ci n'a pas été court-circuité par un gros malin qui cherchait à faire du high-perf à pas cher. Une bobine avec résistance externe alimentée direct en 12V est "suralimentée" : elle fait de superbes étincelles mais tend à chauffer et à cafouiller au bout d'un certain temps ( © Fernand Raynaud ).

Ces deux petites bornes sont souvent notées S(tart) et I(gnition). Donc, comme le nom l'indique, la bobine devrait être branchée sur la deuxième petite borne (celle notée I). Plus exactement, de cette deuxième borne part un fil qui va au contacteur via la résistance ballast. Le + bobine devrait être branché à un connecteur sur ce fil, entre le relais de démarreur et le ballast. En marche normale, le courant fait batterie --> contacteur (position ON) --> ballast --> +bobine --> - bobine --> allumeur Pendant la phase de démarrage, batterie --> contacteur (position START) --> relais (première petite borne) --> relais (deuxième petite borne) --> +bobine --> - bobine --> allumeur, sans passer par le ballast.

Quelle borne du relais ? ça doit être la petite la plus en arrière, c'est l'alimentation en phase de démarrage. En marche normale, elle est alimentée par le contacteur au tableau de bord. Chez Ford, je crois qu'ils sont passés de la résistance externe (années 50) à la résistance interne (années 60), mais je ne sais pas quand, et encore moins pour les camions. Tu as le shop manual ? Pas besoin de lampe strobo pour régler l'avance en statique . Il en faut une pour voir si l'avance centrifuge fonctionne bien, mais de toute façon une avance centrifuge ça ne se grippe pas seulement à chaud.

Un seul conseil : fais comme dit Romuald

Oui, c'est la même voiture, le même AAC et le même Phil ça fait 4 ans qu'on sait que c'est un ordre de 351 (premier message), je l'avais bien dit à Cuda à l'époque, je dois avoir gardé le MP Ici, Eagle se demande seulement pourquoi, alors que le constructeur spécifie un ordre de 302.

La bobine est bien branchée dans le bon sens (borne négative vers l'allumeur) ? C'est bien une bobine 12 V à résistance interne ?

Et le type ne t'a pas demandé comment tu avais fait pour faire fonctionner le moteur avec le mauvais ordre d'allumage pendant 5 ans ? Réponse : "...justement, ça fait 5 ans qu'on se demande pourquoi il ne fonctionne pas "

Le fil vert "to stoplight switch" ne va pas au contacteur de stop, il en vient . Le contacteur de stop est alimenté (va savoir pourquoi) par l'interrupteur de feux. Il faudrait prendre les tensions à cet interrupteur. Soit tu débranches le connecteur fixé dessus latéralement, soit tu déposes l'interrupteur complet. Pour le déposer : sur le côté ou le dessous de l'interrupteur (côté intérieur du tableau de bord) à l'opposé du connecteur il y a un bitoniot sur ressort à pousser, qui permet de sortir complètement la tirette en tirant dessus. Ensuite, un gros tournevis pour enlever la vis centrale de fixation. Un dysfonctionnement de cet interrupteur est un grand classique : en l'absence de relais, tout le courant passe par là, et les contacts finissent par charbonner. On le trouve en neuf, et on peut conseiller de monter les codes et les phares sur relais pour éviter de se retrouver avec le même problème dans quelques années.

Encore un qui n'écoute pas ce qu'on lui dit

N'oubliez pas que la FFVE n'est ni une administration ni une société privée, mais une association loi 1901, qui ne se fait pas de pognon sur vos dossiers Les salariés de l'association qui gèrent ces dossiers ont droit à des congés payés, en général en août. Et ils sont payés par les cotisations des clubs qui adhèrent à la FFVE... dont Dreams-Cars ne fait pas partie, d'ailleurs. Qu'elle s'organise mal ou manque de moyens est une chose, qu'on l'accuse de "drôle de mentalité" en est une autre : ce sont eux qui ont mis la pression sur les gouvernements successifs pour créer la CGC et lui conférer tous ses avantages actuels.

Parce qu'une Laguna avec une préconisation de batterie 70 Ah c'est forcément un Diesel .

Entre les puissances, les A (Ampères = intensité de courant) et les mAh (milliAmpère-heure = capacité d'intensité de courant) on est gâtés . Je propose un sujet demandant la longueur de nos voitures (ou de nos b*tes, c'est au choix ), on répondrait en hectolitres, en km/h, en mégawatts ou en degrés Fahrenheit, ça serait du même tonneau... La puissance d'une batterie ça n'existe pas, à la limite la puissance maxi délivrable pendant un temps donné, en W (Watt) ou en VA (Volt-Ampère). Le premier chiffre indiqué sur une batterie c'est une capacité, en Ah (Ampère-heure). Pour une Américaine "classique" en 12V sans trop d'accessoires, 55 Ah sont suffisants. Ajouter 10 à 15 Ah si la voiture a la clim : un compresseur d'embrayage de clim, ça consomme beaucoup plus que toutes les lampes d'appoint du quartier - que les autoradios, je ne m'avance pas, ça dépend du quartier . Et si vous dites "oui mais ma Laguna a une batterie de 70 Ah", ben c'est normal parce que votre Laguna est un Diesel, et que démarrer un Diesel 4 cylindres de 2 litres ça demande beaucoup plus d'énergie (et de capacité) qu'un V8 big block essence. Donc voilà, vous regardez votre manuel de bord et vous mettez ce qui est écrit, et si ça ne marchait pas toutes les voitures de ce modèle seraient reparties en garantie et le constructeur aurait fait faillite.

Autre avantage (et ce pourquoi ça a été fait) : ça assure un allumage régulier à tous les régimes, même élevés, même avec un V8, quand les rupteurs commencent à rebondir et la bobine à manquer de temps pour se "recharger". C'est l'argument massue (et le seul ) de tous les fabricants pour ajouter 'high-perf" sur l'emballage. Aucun progrès à attendre de ce côté avec un 6 cylindres de camionnette . Inconvénient : l'origine, môssieur, l'origine ! Avantage des rupteurs : devoir régler ses rupteurs au bord de la route avec madame sur le dos, ça permet d'apprendre en accéléré comment fonctionne un allumage à rupteurs. Mais c'est une vue de l'esprit toute personnelle, sans aucun rapport avec une réalité quelle qu'elle soit...

Avec un vrai bon extracteur, c'est ton tambour qui va casser, ou au moins se voiler. Il ne faut surtout pas attraper le tambour par l'extérieur. L'outil qui va bien ressemble à ça : En tapant "extracteur tambour" sur Google images, tu auras plein d'exemples - et aussi des exemples de gens qui attrapent les tambours par l'extérieur Il se peut que les garnitures soient trop écartées, voire collées. Le tambour tourne librement ? C'est sur la Dodge ? C'est un tambour AV ou AR ? Si c'est un AR, tu as desserré le frein à main ? Et si c'est un AV, il a un seul cylindre de freins ou deux (spécialité MoPar de l'époque) ? et tu as enlevé l'écrou central ?

Sans doute, d'auitant que (je pense) vous avez le même nom. Mais ça a aussi ses inconvénients. Par exemple, le jour où vous le vendrez, il faudra vos deux signatures sur le certificat de vente. Y compris si l'un des deux est en voyage, ou même parti habiter à l'autre bout du monde. Bon, une signature c'est pas compliqué à faire mais il suffit d'un acheteur pénible, ou simplement méfiant...

Excellente nouvelle Tu vas commencer par virer les scallops (à la crème) ?

Le condo est là pour qu'il n'y ait pas d'étincelle entre les vis .

L'écartement des rupteurs est 0,4 mm. NB celui des bougies est 0,9 mm, je ne sais plus si on te l'a déjà dit . Le starter auto fonctionne normalement ? (fermé à froid, ouvert à chaud) Il n'y a pas de poissons-chats au fond de la cuve de carbu ? Et (bis repetita) tu as essayé avec un autre condensateur (si tu as) ?

Oui, c'est une idée. Le principe est le même pour la plupart des boîtiers de direction manuelle US (GM, Ford, Chrysler). Mais... c'est autre chose pour les directions assistées, qui ont des joints toriques partout à cause de la pression de l'assistance hydraulique (sauf les Ford des années 50-60 avec système Bendix). En principe, le réglage de ces boîtiers se fait une fois pour toutes, sur établi avec changement de tous les joints. Notamment, chez Chevrolet, le réglage de précontrainte du roulement est côté colonne, quasi inaccessible (exprès ?) quand c'est monté dans la voiture. Du coup, si on veut rattraper un jeu au roulement en réglant le jeu au pignon (plus accessible), on n'est pas sorti des ronces . Après, chacun fait comme il veut .

Des amortisseurs de Ford Vedette ? Jamais... Je préfère ceux-là : Pour enlever le centre du volant, (de mémoire) appuyer dessus comme un sourd (débrancher la batterie sinon tu deviens vraiment sourd ) et tourner en sens antihoraire. Sinon, pour en revenir aux outils dédiés, ben pour serrer-desserrer la grosse vis j'ai créé un outil dédié high-tech avec une pince multiprise et une rondelle : Quant à l'écrou de blocage, j'ai fait dans le classique Il faut absolument re-vérifier le bon réglage après avoir serré l'écrou de blocage . La dernière étape, c'est le réglage du jeu entre pignon et vis sans fin. La contrainte se mesure là où elle est maximale, c'est-à-dire avec le volant en position "tout droit". On mesure l'effort nécessaire à faire tourner le volant à gauche et à droite sur 90 degrés maxi. On doit obtenir 12 à 16 in.lbs en dynamométrique au centre du volant. Pour obtenir cette valeur, on agit sur la vis et son écrou de blocage, situés sur le dessus du boîtier. Ceux-ci sont de dimensions standard (tournevis plat ordinaire, et clé hexagonale de 5/8") Voilà, il reste à remonter le pitman arm (sans souci sur les cannelures, puisqu'il y a un détrompeur), et c'est fini

IL faut tester le circuit : quand tu mets 12V au klaxon, il pouête ? Et quand tu mets 12V au contact du volant ? Dans un contact de klaxon, il n'y a pas que des ressorts, il y a une piste en cuivre ou en laiton, un charbon, des contacts...

Et sinon, tant que je suis autour, j'ai décidé de faire une fois pour toutes ces pt1 de réglages de jeu au boîtier de direction D'abord, il faut que le boîtier soit bien positionné, et que la direction n'ait pas de tension latérale. Le boîtier est fixé au châssis par 3 vis, en serrant n'importe laquelle à fond il ne faut pas qu'il y ait de jour aux autres, sinon on met des cales d'épaisseur. (pas de photos, mais c'est fait ) Ensuite, les réglages de précontrainte, qui impliquent que le boîtier soit déconnecté de la barre de direction. On enlève donc la biellette ("pitman arm") en dévissant d'abord l'écrou en 1"1/2 (38 mm) Puis avec l'extracteur adécouette : N'importe quel extracteur peut aller, tant qu'on a la place. Mais celui-ci, très compact, fera son boulot même quand tout est monté dans la voiture. Voilà, c'est sorti (l'écrou est remis en place - je remets toujours les écrous en place, un écrou c'est vite perdu, même un gros comme ça ) Il faut alors mesurer l'effort à appliquer au volant pour le faire tourner. En principe, on met un peson sur la jante du volant et on voit si ça tourne. N'ayant pas sous la main les indispensables pesons de 1 livre 1/8 et de 2 livres 1/2 ... je vais donc faire ça en dynamométrique. Côté habitacle, la colonne se présente comme ça : Avec le fil du klaxon en plein milieu, histoire de ne pas pouvoir y mettre une douille... Du coup, un extracteur de volant standard servira d'entretoise : On agit dessus avec un tournevis d'ynamométrique obligeamment fourni par mr. TBird Outil indispensable car les couples à mesurer sont très faibles, nettement moins de 1 m.kg Sur celui-ci, les graduations de 5 à 20 in.lbs (0,06 à 0,23 m.kg), le repère est sur 8 in.lbs. Deux réglages sont à faire : la précontrainte du roulement d'extrémité (qui assure l'absence de jeu longitudinal), et le jeu entre le pignon et la vis sans fin (ici un système à recirculation de billes) (absence de jeu transversal) Ce qu'il faut savoir, c'est que le pignon et la vis sans fin ont davantage de jeu entre eux aux dents d'extrémités du pignon qu'au centre (c'est-à-dire en tournant plutôt qu'en allant droit). Cela permet d'avoir une direction très précise en marche normale, y compris lorsque les dents centrales du pignon s'usent : on rattrape alors le jeu, sans créer de contrainte aux extrémités. On règle d'abord la précontrainte avec les roues braquées. C'est-à-dire sans aucune contrainte au pignon, pour ne mesurer que celle au roulement. L'effort à exercer au volant doit être compris entre une livre et une livre 1/8. Le volant faisant 21 cm de rayon, cela donne (après calculs ) un couple compris entre 8 et 9 in.lbs. Pour arriver à ces valeurs, on doit serrer (ou desserrer) la vis d'extrémité. Pour la vis, il suffit d'un tournevis avec une lame de 52 mm de large . Il faut aussi prévoir une clé plate de 2"1/2 (64 mm) pour l'écrou N'ayant pas ça sur moi, j'utiliserai les moyens du bord

Ta Dodge étant un modèle export (la Kingsway n'existe pas aux US), il faut déterminer si elle a un pont de Dodge, de Plymouth, de Chrysler ou de DeSoto, et de quel modèle. Ou éventuellement si ce sont tous les mêmes. Pour Dodge Lancer ou Plymouth Belvedere 1955 (je n'ai pas essayé tous les modèles ni toutes les motorisations ), rubrique "drivetrain / differential pinion seal", Rockauto propose un joint spi : National 7216.

Pour cette mesure d'angle de chasse, j'ai vérifié ce matin : en fait il y a une solution simple , vu que l'axe de fusée est bien dégagé (ce dont je n'étais pas sûr ) L'usage d'un niveau électronique facilite les choses, on peut parfaitement lire la mesure. Pour un vrai réglage fin, il faudra évidemment faire ça les quatre roues posées, moteur dans la voiture, sur un sol plat (ou en faisant la différence avec l'inclinaison du sol) Mais ça nous dit quand même si on est aux fraises, ou bien s'il y a une différence importante entre les deux côtés. Par ailleurs, le message d'Eric_35 dans le sujet du Go (Pontiac Tempest 69) m'a donné des idées Pourquoi ça ? Tout simplement pour pouvoir remettre des butées de triangle sup en caoutchouc à leur place Avant d'y mettre mes mimines, j'ai inséré une fine barre de fer (manche à douilles "camion" ) entre triangle et châssis, des fois que la sangle décide sans prévenir de mettre fin à ses jours On voit bien que le moteur n'est pas encore reposé sur le châssis

Voilà Donc, tu vas avoir besoin d'une clé dynamométrique pour mesurer un couple de 20 à 30 in-lb (2 à 3 N.m), et ça on ne le trouve pas sous le sabot d'un cheval . Ce que je ne comprends pas, c'est que cette mesure devrait être faite une fois l'écrou remis, donc évidemment le joint spi aussi. Mais il doit y avoir les détails dans le reste du texte et des figures - bonne lecture .