Phil

Il faut qu'il y ait des papiers qui prouvent la "chaîne de propriété", carte grise ou certificat de vente. Donc renseigne-toi avec le "propriétaire" actuel pour savoir s'il a un certificat de vente, et qui l'a signé (l'ancien proprio ou les héritiers), et si l'original a été envoyé en préfecture. A ce genre de question, "réponse évasive égale gros mensonge". Si c'est signé par l'ancien proprio et qu'il a envoyé l'original en préfecture, le proprio doit faire une CG à son nom avant de te la vendre. Sinon, il y a des solutions simples, mais qu'aucun forum sérieux ne peut te recommander . Si c'est signé par un héritier, la voiture doit figurer dans la succession (même pour une valeur faible). La CG originale a été perdue ? Dans ce cas, ça doit passer par la FFVE, qui pourra te renseigner sur les papiers nécessaires. Attention, si la voiture a été déclarée détruite en préfecture, c'est mal barré...

Toujours aussi cool ces modèles Le père TBird61 (TBird's garage) les connaît par coeur, et pour cause Il a dû sauter comme un cabri en voyant celle-ci

Tu as mal lu : La raison (j'imagine) est d'éviter que le local accueille des véhicules "récents" d'usage courant - genre celui qui a besoin d'un pont pour refaire le train AV de sa vieille 205 ... ben il va ailleurs épicétou . Pour éviter les tentations et les disputes, on édicte dès le départ ce genre de règle assez stricte. ça me paraît plein de bon sens .

Jusqu'aux années 50, la puissance "SAE brut" était en gros proportionnelle à ce qui était utilisable sur route, les voitures US étant pour la plupart construites de la même façon (boîte 3 manuelle, carbu 2 corps, échappement simple, pas d'options grignoteuses de puissance). Ensuite, avec l'inflation des options variées genre boîte auto, DA, clim etc. il pouvait y avoir de grandes différences pour un même moteur suivant les options de la voiture. Au début des années 70, l'annonce du renforcement de la lutte antipollution (présente depuis le milieu des années 60 dans certains Etats) a annoncé une aggravation des écarts, que les constructeurs ont anticipée en 1972 avec l'adoption de la mesure SAE net. La baisse qui a suivi est en partie due au changement de norme, en partie aux systèmes antipollution eux-mêmes (baisse des taux de compression, systèmes de recirculation des gaz etc.), en partie aux normes antipollution (impératif du gouvernement aux constructeurs de diminuer la puissance moyenne des gammes --> chiffres sous-évalués). Plutôt des tarifs d'assurance, certains modèles étant hautement accidentogènes

L'Helvète est belliqueux par nature

Donc un 351-2V, à "petites" soupapes qui favorisent la turbulence à bas régime.

J'ai masqué quelques messages, le temps que le champagne et la peinture soient mis au frais . Pour connaître assez bien l'un des deux protagonistes, et moins (mais un peu quand même) l'autre, il ne peut s'agirque du changement de saison que nous vivons ces jours-ci

La voiture a les 4 roues par terre Sinon, pour purger, mieux vaut le faire moteur en marche (avec l'assistance) ou éteint, ou ça n'a pas d'importance ?

Oui je sais, chez les hérissons ils ne t'ont pas appris à lire :P

Le blackson est un antigravillon utilisé sur de la tôle neuve, pour amortir les impacts qui la mettraient à nu sous n'importe quelle peinture. Dans les années 60-70, la tôle "neuve" italienne (fonte de ferraille) utilisée sur la plupart des Européennes étant ce qu'elle était, ça a provoqué des catastrophes. Depuis le milieu/fin des années 80, les caisses galvanisées reçoivent du blackson sans problème. Quant à en mettre sur une tôle déjà rouillée en pensant que ça va limiter la propagation :

Merci pour vos interventions Je n'ai pas tenté de purger l'AV puisque je commence par l'AR. Non, pas d'appareil d'aspiration. Et non, je n'ai pas purgé le MC. C'est obligatoire ? On fait comme pour un neuf ? (je pensais qu'on ne purgeait que les MC neufs) ça va se finir avec une vidange complète du bazar et passage à la soufflette + alcool + soufflette, ça

La conduite de frein qui mène à l'AR a décidé de rendre l'âme (corrosion), du coup baisse du niveau de liquide jusqu'à pétage complet du tuyau et vidage par terre. Plus de freins à l'AR, mais encore un peu à l'AV vers le bas de la pédale grâce au système à double circuit. Evidemment, la voiture n'a plus bougé depuis, seulement pour aller de sa place de parking à l'allée du garage, de quoi finir de vider le réservoir AV et la partie AV du MC (partie qui commande les freins AR ). J'ai fait refaire une conduite neuve en cuivre recuit avec les bons embouts (spécialiste freinage PL), je l'ai posée en serrant bien les embouts, mais au moment de purger nada : réservoir rempli, en appuyant sur la pédale elle descend (presque) à fond sans effort, comme quand la conduite était pétée. Et j'ai pompé un paquet de fois... En ouvrant les purgeurs aux roues AR, le liquide suinte, sans plus, et la pédale ne descend pas davantage. Y a-t-il une procédure pour purger quand le circuit est archi-vide ? Je précise que ce n'est pas une Ricaine, mais une vieille Française, sans ABS ni rien. La RTA et le Haynes ne disent rien de particulier à ce sujet.

C'est bien un assemblage NPT (absence de joint cuivre), c'est vrai que le bouchon dépasse beaucoup. Vérifie, auprès de gens qui ont la même boîte, que c'est bien ce genre de bouchon qui doit être là (genre le garagiste qui paume un bouchon et qui met à la place le premier qui traîne sur l'établi ou par terre). Serre-le bien, passe tout ce que tu peux au pinceau imbibé d'essence jusqu'à ce que ça soit propre comme un sou neuf. Tu verras mieux où est la fuite, si elle est encore là.

Si c'est un bouchon NPT (à filetage conique), ils peut être serré à uine profondeur variable, selon (1) que c'est un bouchon d'origine, ou récupéré sur autre chose : il y a des bouchons plus ou moins larges, avec le même pas et la même conicité. (2) que le trou a été retaraudé : les tarauds sont également coniques, et il est très facile de retarauder plusieurs fois un NPT foiré, on augmente seulement le diamètre et le bouchon va plus profondément. L'important est que le couple de serrage soit le bon il faut quand même qu'il y ait suffisamment de filets en prise pour assurer l'étanchéité.

Le plus simple serait d'acheter un kit de réfection pour ton carbu (pas un vieux tout sec, mais un récent fait pour l'essence additionnée d'éthanol) et de le refaire ou le faire refaire ici...

Si ton filtre à essence était plein de saletés, en le remontant dans l'autre sens elles sont toutes parties direct dans le carbu...

Pas sûr que les cut-out aiment bien être portés au rouge...

Une cuve de carbu, ça contient presque un quart de litre, ça ne s'évapore pas comme ça... si vapor lock il y a, c'est plutôt dans la ligne d'alimentation. Tu as quoi comme système (pompe, tuyaux...) ? A chaud, tu démarres bien pied au plancher sans "pomper" sur la pédale ?

Il n'y a pas les "flexibles pour Américaines" et les "flexibles pour Européennes" : si tu vas chez AD et que tu demandes "un flexible de frein", le type va ouvrir des grands yeux si tu n'as pas la marque de la voiture, le modèle, l'année, et même parfois le numéro de série sur la carte grise s'il y a eu un changement en cours d'année. Dans un flexible, il y a - le filetage à un embout - le filetage à l'autre embout - si chaque embout est mâle, ou femelle (souvent mâle côté roue et femelle côté châssis, mais pas toujours). - la longueur S'il n'y avait pas tout ça, il n'y aurait qu'un type de flexible pour toutes les voitures . Il y a plusieurs dimensions de filetages, le plus courant en pouces est 3/8"-24, le plus courant en métrique est 10x1.00. Ils sont assez proches, on ne les reconnaît pas à l'oeil, mais ils sont incompatibles. Pas mal d'Européennes utilisent des filetages en pouces, comme les Américaines anciennes, mais des Américaines récentes utilisent aussi du métrique. On peut même trouver un panachage sur une seule voiture, because les fabricants de maître-cylindres et de cylindres de roues ou d'étriers peuvent être différents. Il faut donc mesurer sur tes flexibles ce que tu as, mesurer leur longueur, aller voir un fabricant d'hydraulique et lui demander de te fabriquer un flexible avec ces dimensions. Tu peux aussi démonter tes flexibles et lui apporter. Et quand tu vas lui dire que c'est pour des freins de voiture, il va sauter au plafond et te dire "ah non ça je ne fais pas" tellement il aura peur que tu lui fasses un procès si ta voiture part dans un mur avec ses flexibles . Certains le font quand même, par exemple les fournisseurs de matériel de compétition en font en durit aviation pour une vingtaine d'euros pièce. Perso, j'en ai fait faire chez gt2i à Montpellier, mais il doit y avoir ce genre de boîte un peu partout en France.

Bien, la Zen attitude de toute façon, tu n'as pas beaucoup le choix. Tiens-nous au courant de la suite .

Oui c'est bien ça. Je ne pensais pas qu'il y avait ce genre de truc : chez Cadillac, le jeu pignon/couronne était réglé en usine, aucune pièce de rechange n'était disponible et le shop manual précise, en cas de problème, de ne pas démonter le différentiel mais de renvoyer l'ensemble (différentiel+carter) à Detroit pour échange standard. Du coup, pas de cales . Vu sa position, ce manchon ("sleeve") ne joue que sur le roulement, pas sur le différentiel. Il devait se déformer un peu plus au remontage épicétou... sauf quand le roulement arrive en butée . OK je comprends mieux . Mais la réponse à ta question est la même : contrairement à d'autres marques, son écrasement ne joue pas sur la position du pignon, uniquement sur celle du roulement. Oui, c'est ce que j'explique plus haut, sauf que je n'ai pas de manche à douilles comme celui-ci pour des couples aussi faibles, mais un tournevis dynamométrique. Il faut alors trois mains Au pire, les cales sont dispo chez Summit, et ils ont même un choix conséquent de manchons déformables, il suffit de trouver la dimension ad hoc. Ce qui me fait chmir, c'est qu'il va falloir à nouveau massacrer un spi neuf .

On ne se posait pas trop la question sur le numéro de la voiture, plutôt sur celui de la carte grise . Ici, 83 = 2-door hardtop. Confirmé par le "63A" de "body". Sur les Mustang postérieures, le même "63A" désigne les fastback.

Franchement, le premier je le verrais bien en paneltruck... une idée comme ça

Tu peux aussi mettre tes sièges originaux de côté, récupérer en casse ou sur LBC une paire de sièges d'Européenne avec appuie-tête - avec le tissu niqué ce sera moins cher que pas cher - et les faire regarnir de la couleur et du matériau que tu veux par un sellier. Prendre évidemment des sièges un peu "ras du sol" et avec un écartement entre rails proche de la Mustang - boucher 4 trous au silicone c'est pas la mort, en percer 8 autres (4 petits dans le plancher et 4 gros dans le renfort) non plus. Peut-être un peu plus cher (mais ça dépend du sellier), des sièges baquets neufs chez un marchand de matos de tuning/compétition de chez nous, comme les OMP de GT2i à 429€ la paire : http://www.gt2i.com/fr/sieges-baquets/1001081-pack-sieges-baquets-omp-brands-hatch-vintage-vh-classic-noir-non-fia.html

Aucun employé de préfecture ne prendra la responsabilité de modifier des données de CG. C'est à la FFVE de réparer leur erreur. Tu aurais dû écrire Thunderbird, même s'il n'y avait rien sur la CG hollandaise. le CAB au lieu de CI n'a pas grande importance (j'ai l'inverse sur ma Mustang depuis 20 ans...) mais tant qu'à corriger une erreur ils peuvent en corriger deux. Mieux vaut leur renvoyer le bazar avec une copie d'un bouquin Ford (shop manual ou autre) surlignée à l'endroit où le type 83 ou 87 (3ème et 4ème caractères du VIN) correspond à un coupé Thunderbird et pas à un cabriolet Mustang (une Mustang en 1963... ).