Phil

J'avais tenté le truc sur la Cadillac il y a quelques années. 3 heures de passage à l'orbitale avec un produit soi-disant miracle, ça a brillé comme un sou neuf... pendant une journée.

Sans parler spécifiquement de ta voiture, sur un même modèle, il peut y avoir des pas différents suivant le fournisseur du MC ou des cylindres/étriers (Bendix, Moraine, Girling... ou même Bosch), des pas différents à l'avant et à l'arrière, et même des pas différents aux deux extrémités d'un même flexible ou d'une même durite. La seule solution est de mesurer ce que tu as avec un peigne à filets, ou d'essayer d'y faire entrer avec précaution une vis (ou un écrou) d'un pas donné. Typiquement, il y a 4 standards en freinage : 10x1.00 en métrique (il peut y avoir du métrique sur les US à partir de la fin des années 70), et 3/8-24 (le plus répandu), 7/16-24 et 7/16-20 en imperial. Les durites rigides peuvent être en diamètre 6 mm, 3/16" (4,75 mm) ou 1/4" (6,35 mm), ça a une importance pour choisir le bon embout si c'est pour refaire une durite. Un truc qui peut marcher (si c'est pour un flexible) : parcourir le catalogue Rockauto, les filetages sont souvent indiqués dans la desctription des flexibles.

J'avoue que je ne sais pas, en général les gicleurs sont beaucoup plus bas dans les venturis et on ne voit rien.

Rien de rien pour le chromage . TBird61 a une bonne adresse, mais en Bretagne . S'il y avait quelque chose plus près, il le saurait .

Baaaah celui de gauche c'est le gicleur du primaire, donc il fonctionne tout le temps sauf au ralenti. Celui de droite, c'est celui du secondaire, il ne fonctionne que quand le papillon secondaire est ouvert, donc quand l'accélérateur est ouvert aux trois quarts... Normal que rien n'en sorte si l'air ne passe pas par là .

Oula, il s'est lâché le Bru, sur ce coup L'idée, c'est que des ingénieurs ne vont pas se faire ch**r à ajouter des choses qui augmentent le prix de revient (et de vente) et qui ne servent à rien. Donc ne pas confondre "truc qui sert à rien" et "truc que je comprends pas comment ça marche" . Si le bocal dont tu parles est le canister de récupération des vapeurs d'essence, il doit y avoir un tuyau vers le filtre à air (débrancher et boucher côté filtre) et un tuyau vers le réservoir d'essence (débrancher et laisser à l'air). A moins qu'ils aient ajouté une quelconque dépression en 75, dans ce cas il faut débrancher et boucher côté carbu. On peut aussi tout laisser en place, ça ne consomme pas de puissance, ça aurait même tendance à en fournir. Tout comme le reste que tu as déjà débranché, qui a tendance à appauvrir le mélange et à faire consommer moins - j'en connais un qui va bientôt nous demander pourquoi sa voiture n'avance pas, a des bougies noires et consomme du 25 litres aux 100... La réponse, c'est que le carbu d'origine est fait pour fonctionner avec ce système, il va falloir en changer vu qu'on ne trouve plus de gicleurs neufs pour les vieux carbus. Bon, un carbu neuf c'est bôôô et chromé, et ça ne coûte pas bien cher - le prix de quelques pleins d'essence .

Bawi, mais depuis 4 ans on fait avec . Fait et ça marche nickel même à l'horizontale Pendant le montage (étape de peinture) A la fin - les clous sont encore en place Un peu obligé de faire comme ça, sinon pour tomber les tambours il faut démonter les roulements extérieurs. Pis une photo des supports de batterie et de pompe hydraulique (le truc à gauche, qui sert à remonter les vitres et à avancer la banquette, et aussi à la capote sur les cabriolets) que j'avais donnés à métalliser/thermolaquer, une fois remis en place La différence avec la cloison pare-feu saute aux yeux (surtout au flash comme ici), mais d'une part ce n'est pas une restauration frame-off, d'autre part la cloison a de beaux pochoirs de codes d'usine d'époque, que je tiens à conserver

Pas de relais. Soit le contacteur HS, soit un fil ou une connexion coupé.

Pfff le temps que le circuit de freins soit rempli, on a le temps de voir venir, le MC n'est toujours pas en place. Mais oui, je penserai à en mettre des neufs Ba oui, avec le TBird qui fonce comme une fusée, il faut bien quelqu'un pour maintenir la réputation du Midi Pas quand c'est justement de la canalisation de freins, en cuivre recuit à paroi épaisse . Fait sur mesure par une grosse boîte locale de maintenance poids lourds, avec facture toussa toussa . Seul bémol, il n'avait pas les bons embouts de 7/16-24 - dimension pas utilisée chez nous contrairement au 3/8-24. Il a dû réutiliser les vieux tout arrondis (je lui avais donné autre chose à faire, pas le temps d'attendre une commande aux US). Pis le "sur mesure" ça ne l'a pas empêché de me faire un tuyau 2 cm trop petit et l'autre 2 cm trop long En faisant tourner le bloc de jonction en laiton (photo) quitte à inverser les entrées/sorties, j'ai réussi à compenser... ... jusqu'à ce que je m'aperçoive que le filetage du flexible (7/16-20) était différent de celui des tubes rigides même à l'époque ils avaient le don pour ce genre de truc . Du coup, en tirant comme un âne sur l'un et en faisant faire des détours à l'autre, ça a marché (la photo est prise à la fin de la séance) Et sinon, j'ai modifié mon système d'enfilage des perles ressorts pour l'adapter aux tambours AV, qui sont plus gros et faits différemment (avec les roulements et les goujons de roues montés dessus) Du coup, il faut faire des trous Des ptits trous Encore des ptits trous (finition à la gouge et à la mailloche de scupteur, ça faisait longtemps que je ne les avais pas sorties ) ça se monte nickel NB1 : ça aurait été certainement plus simple en faisant les trous dans une planche épaisse et en la vissant ensuite sur la poutre. Comme souvent l'idée m'en est venue au beau milieu du gué, pis l'idée de ressortir les gouges me titillait . NB2 : ici, c'est juste un essai avec un vieux tambour sans roulements ni rien. Les autres sont déjà montés sur la voiture, il faut que j'amène mon vistemboir à moustaches au garage

Pfouuuu ça va pas être facile... Cette pièce est spécifique à la marque Dodge, à la série "haut de gamme" Custom Royal Lancer et à l'année 1955. Donc il reste à contacter tous les casseurs US, à s'inscrire aux forums US, ou à attendre un méga coup de bol sur eBay. Et ce ne sera pas donné. Tu en as une et il manque l'autre ? Sinon, bon boulot, ça avance... Si tu as des pièces à sabler/thermolaquer (jantes, pièces de suspension, tambours de frein etc.), une adresse pas loin de chez toi, ASMP à Bernis . Testé et approuvé, à condition de leur apporter tout en même temps.

Et non mon Bébert, sur la mienne c'est hyper difficile avec des tournevis de partout, et carrément impossible à la main . Quelques images du remontage des freins AR La quincaillerie intérieure Et la repose des tambours, avec les deux petites vis qui les fixent à l'arbre de roue, et les gros écrous qui serviront à y fixer la roue (et à les plaquer contre l'arbre) Les tuyaux de frein ont également été changés en neuf (début de corrosion) pour du tube cuivre ad hoc Il ne reste plus qu'à fixer l'embout du câble de frein à main

(suite) On enfile ensuite le ressort tranquillou Quand il est un peu tendu... On peut en profiter pour y passer une barbouille en bombe, qui pourra ainsi aller dans les recoins Le temps que ça sèche un peu, on peut se consacrer à autre chose, comme remonter la quincaillerie des mâchoires (voilà l'explication plus haut) On peut renouveler la chose plusieurs fois pour que tous les côtés soient à peu près noirs. Mais le ressort descend plutôt "transversalement" qu'en le faisant rouler sur lui-même. Le bois offre un frottement suffisant pour l'empêcher de remonter tout seul, comme c'est le cas avec le métal des tambours. Quand ça arrive un peu bas... Le ressort a quand même tendance à vouloir remonter tout seul. Pour pallier ceci, on perce quelques trous-trous de 3 mm dans lesquels on peut glisser des clous Vers la fin, on peut s'aider d'outils non-violents, comme un manche de tournevis Le premier morceau est passé Et voilà On voit le résultat sur la première photo du message précédent. Quelques marques mineures sur le thermolaquage, et entre le pouce et l'index, une légère trace du côté violent du tournevis - celui opposé au manche

Remonté hier les mâchoires de frein et toute la quincaillerie qui les tient ensemble. En parallèle (zallez voir pourquoi ) j'ai remis autour des tambours les espèces de longs ressorts censés limiter les vibrations Pour les enlever, aucun problème, une paire de bons tournevis / pieds-de-biche / barres à mine et dzoiiiiiing Par contre, pour les remettre c'est la plaie, ils sont hyper tendus et refusent de passer autour du tambour sans glisser de partout - et dzoiiiiiing dans ta tronche En plus, quand on a vendu un glaoui pour payer 3 mètres carrés de thermolaquage (voir photos il y a quelques pages), on n'a pas envie de tout bouziller à coups de leviers contondants. Donc, on se fabrique un outil ad hoc . A la base, une chute de poutre de 20x20 cm (ici, le tambour est encore dans son plastoc protecteur, voir photos etc. ) On pose le tambour dessus On fixe tout ça avec des tirefonds+rondelles (ici 5, même si 3 auraient suffi) Noter le tracé de diagonales censé centrer à peu près le truc. Noter aussi les copeaux, car il faut des avant-trous . On retourne le tout et on recouvre les parties qui vont morfler avec de l'adhésif toilé épais ("scotch américain", ou encore "duct tape" en VO) Puis on visse un quatuor de planchettes solides (ici de l'iroko) aux quatre faces, en laissant un peu de jeu Le tout pour arriver à ras de l'emplacement final du ressort Pour éviter les mouvements latéraux, on met une deuxième (longue) vis à mi-longueur et on visse bien

A savoir que le pack "RS" est uniquement esthétique (phares escamotables, emblèmes...) au contraire du pack "SS" (moteur 350 ou 396, suspensions renforcées...). Mais tout ça, j'imagine que tu le sais puisque tu t'es abondamment documenté sur ce modèle dans lequel tu sembles pressé de lâcher 25 grands billets . Si le vendeur te dit 325 ch c'est que c'est un big block 396. Comme ce n'est pas le cas, le moteur a été gonflé et/ou n'est pas d'origine. Demande-lui les casting numbers du bloc, et (pour rire ) de justifier les 325 ch par un rapport de passage au banc de puissance . Dans le cas contraire, pur blabla, jusqu'à preuve du contraire considère que le moteur est un 350 de camion de 1975 avec 145 ch (150 ch avec le chrome ).

La première dimension est le diamètre des garnitures, la deuxième leur largeur. 11-1/32 = 11 pouces et 1/32ème de pouce = 11 virgule 03 pouce = 11.03 2-1/4 = 2 pouces un quart = 2 virgule 25 pouce = 2.25 Du coup, les deux que tu donnes sont identiques . Pourquoi donner les choses de deux façons différentes, ils sont c*ns ou quoi chez Rockauto ? Réponse : oui parce qu'ils copient/collent bêtement les caractéristiques données par les fournisseurs. Et s'ils ont des garnitures fabriquées par Brembo ou autre Européen, tu as en prime les mêmes dimensions en millimètres . Pour les histoires de 3/4 ton etc, peut-être simplement encore des données fabricant, qui indiquent que la pièce est aussi compatible avec les camions plus gros.

Si les collecteurs sont en tube, ce sont des adaptables. S'ils sont en fonte, ils sont d'origine. Mais le moteur lui-même est-il d'origine ? cette traverse sur ton camion n 'existe peut-être pas sur une berline, qui n'a pas forcément les mêmes collecteurs. C'est bien ton vendeur qui disait que le moteur est un 351 alors que le VIN indique un 400 ? Tu tiens peut-être la réponse...

Je prépare la vidéo - pas du CT, mais du Roi Lion à loilpé

Les doubles rupteurs, ce n'est pas pour ménager les rupteurs mais pour donner davantage de "Dwell angle", autrement dit davantage de temps pour que la bobine recharge entre deux étincelles, en particulier à haut régime. S'ils se bouffent, ce n'est certainement pas parce qu'il n'y en a qu'un.

Personne n'a dit que c'était une daube qui allait tomber immédiatement en panne... Simplement, au prix qu'il la vend, il aurait pu soigner les finitions nettement mieux que ça. A titre indicatif, pour 27.000 € tu as une voiture neuve plus puissante que ça et garantie 100.000 km. Ou, si vraiment tu cherches un coupé sport, une BeuMeu M3 de 5 ans (et pas 50 ans) d'âge. Ce n'est pas la même chose, mais c'est plus puissant et plus fiable pour le même prix, ça aide à remettre les choses à leur place. Un coupé Camaro 1gen (67-69) en état de prendre la route avec des défauts cosmétiques, ça vaut dans les 12-15000. Une belle peinture poli-lustrée 4 couches et une vraie restauration frame-off matching numbers (chercher tous ces mots dans le dico ), ça peut faire doubler le prix, voire davantage. Pas une peinture bâclée (bien posée, mais bâclée) et trois trucs chromés à 100 $ sous le capot. Si tu es prêt à payer cher pour avoir une peinture brillante et des sièges pas déchirés, c'est toi qui vois. Un voile de peinture c'est 800 € et un jeu de garnitures de sièges neuves pour Camaro c'est 300$ départ US. Ce qui devrait remettre les pendules à l'heure.

Hyper cher. ça pourrait le valoir si c'était une restauration tip-top-origine, mais quand on voit la photo du booster de frein et la peinture à la wanagain sur les compas et ressorts, on a un gros doute En plus, les tonnes d'Edelbreloques ne sont pas là pour arranger. Il ne reste qu'à demander au vendeur des images agrandies de la data plate, du VIN et du casting number du moteur pour savoir si c'est un 350 d'origine, une SS d'origine, voire les deux ensemble (très improbable). Et évidemment, pour rire, des photos de la "full-restauration" , en réalité probablement une peinture neuve dehors et des autocollants high-perf dans le moteur. Bref, un truc à 15.000, et davantage au fur et à mesure que le vendeur donne des preuves de ce qu'il avance.

Un vieux bloc fonte sous-exploité (genre un 350 Chevy ou un 302 Ford des années fin 70 avec 150 ch à tout casser à 4000 tours) peut être facilement gonflé, et on trouve toutes les pièces pour ça. A l'inverse, un bloc alu "récent" qui sort 350 ch d'origine ne pourra pas tellement évoluer : faire tourner un gros V8 à 7000 tours, c'est possible mais pas longtemps, à moins d'y mettre un budget conséquent en termes de renforcement des pièces, de métrologie et d'équilibrage.

Un cube rigolo qu'on croirait droit sorti d'un bureau de design est-allemand... ça ne change pas tant que ça de la Tatra Je sais bien qu'il ne faut pas chatouiller les Helvètes sur la mesure du Temps, mais tout de même Toi qui crachais sur tout ce qui est d'avant 75, tu vas finir en Ford T... Bienvenue chez les fous de vieilleries à roues Tiens, le jour où la Cadillac sera réparée j'ai bien envie de lui faire faire les quelques centaines de km qui nous séparent

Ben on en a parlé plein de fois... Tout se passe bien jusqu'à ce que ça se passe mal . Typiquement, tu fais un bel accident avec des dommages corporels (donc des dizaines/centaines de milliers d'euros à payer, pas seulement une aile froissée), ben ton assureur envoie un expert, qui note que la voiture n'est pas conforme, le fonds de garantie des assurances paye les dégâts et se retourne contre toi, saisie sur salaires, saisie patrimoniale etc. Evidemment, la plupart des rigolos qui trafiquent leur voiture roulent avec sans aucun problème, tant que ça ne fait pas trop de bruit et trop d'excès de vitesse. Il suffit que celui qui a le problème, ce soit toi.

Le papier des douanes allemandes, il a un nom écrit dessus ? Si oui, c'est la personne qui porte ce nom qui doit faire les papiers (allemands) et un certificat de vente à ton ami (espagnol) qui fait des papiers espagnols et un certificat de vente à ton nom pour que tu fasses les papiers français. Simple, non ? Le LS1 posera problème pour le certificat FFVE, et aussi en cas de contrôle routier, de contrôle technique, ou d'accident grave avec expertise. L'idée, c'est que (en France) mettre n'importe quel moteur dans n'importe quelle voiture, c'est parfaitement faisable pour rouler sur circuit. Sur la route où il y a d'autres gens, il y a quelque chose qui s'appelle l'homologation qui est censé limiter les dégâts (statistiquement bien sûr).

Ba plus haut, tu disais que le moteur était sous le capot ... à moins que le capot soit pendu au plafond