Phil

Pfouuuu ça va pas être facile... Cette pièce est spécifique à la marque Dodge, à la série "haut de gamme" Custom Royal Lancer et à l'année 1955. Donc il reste à contacter tous les casseurs US, à s'inscrire aux forums US, ou à attendre un méga coup de bol sur eBay. Et ce ne sera pas donné. Tu en as une et il manque l'autre ? Sinon, bon boulot, ça avance... Si tu as des pièces à sabler/thermolaquer (jantes, pièces de suspension, tambours de frein etc.), une adresse pas loin de chez toi, ASMP à Bernis . Testé et approuvé, à condition de leur apporter tout en même temps.

Et non mon Bébert, sur la mienne c'est hyper difficile avec des tournevis de partout, et carrément impossible à la main . Quelques images du remontage des freins AR La quincaillerie intérieure Et la repose des tambours, avec les deux petites vis qui les fixent à l'arbre de roue, et les gros écrous qui serviront à y fixer la roue (et à les plaquer contre l'arbre) Les tuyaux de frein ont également été changés en neuf (début de corrosion) pour du tube cuivre ad hoc Il ne reste plus qu'à fixer l'embout du câble de frein à main

(suite) On enfile ensuite le ressort tranquillou Quand il est un peu tendu... On peut en profiter pour y passer une barbouille en bombe, qui pourra ainsi aller dans les recoins Le temps que ça sèche un peu, on peut se consacrer à autre chose, comme remonter la quincaillerie des mâchoires (voilà l'explication plus haut) On peut renouveler la chose plusieurs fois pour que tous les côtés soient à peu près noirs. Mais le ressort descend plutôt "transversalement" qu'en le faisant rouler sur lui-même. Le bois offre un frottement suffisant pour l'empêcher de remonter tout seul, comme c'est le cas avec le métal des tambours. Quand ça arrive un peu bas... Le ressort a quand même tendance à vouloir remonter tout seul. Pour pallier ceci, on perce quelques trous-trous de 3 mm dans lesquels on peut glisser des clous Vers la fin, on peut s'aider d'outils non-violents, comme un manche de tournevis Le premier morceau est passé Et voilà On voit le résultat sur la première photo du message précédent. Quelques marques mineures sur le thermolaquage, et entre le pouce et l'index, une légère trace du côté violent du tournevis - celui opposé au manche

Remonté hier les mâchoires de frein et toute la quincaillerie qui les tient ensemble. En parallèle (zallez voir pourquoi ) j'ai remis autour des tambours les espèces de longs ressorts censés limiter les vibrations Pour les enlever, aucun problème, une paire de bons tournevis / pieds-de-biche / barres à mine et dzoiiiiiing Par contre, pour les remettre c'est la plaie, ils sont hyper tendus et refusent de passer autour du tambour sans glisser de partout - et dzoiiiiiing dans ta tronche En plus, quand on a vendu un glaoui pour payer 3 mètres carrés de thermolaquage (voir photos il y a quelques pages), on n'a pas envie de tout bouziller à coups de leviers contondants. Donc, on se fabrique un outil ad hoc . A la base, une chute de poutre de 20x20 cm (ici, le tambour est encore dans son plastoc protecteur, voir photos etc. ) On pose le tambour dessus On fixe tout ça avec des tirefonds+rondelles (ici 5, même si 3 auraient suffi) Noter le tracé de diagonales censé centrer à peu près le truc. Noter aussi les copeaux, car il faut des avant-trous . On retourne le tout et on recouvre les parties qui vont morfler avec de l'adhésif toilé épais ("scotch américain", ou encore "duct tape" en VO) Puis on visse un quatuor de planchettes solides (ici de l'iroko) aux quatre faces, en laissant un peu de jeu Le tout pour arriver à ras de l'emplacement final du ressort Pour éviter les mouvements latéraux, on met une deuxième (longue) vis à mi-longueur et on visse bien

A savoir que le pack "RS" est uniquement esthétique (phares escamotables, emblèmes...) au contraire du pack "SS" (moteur 350 ou 396, suspensions renforcées...). Mais tout ça, j'imagine que tu le sais puisque tu t'es abondamment documenté sur ce modèle dans lequel tu sembles pressé de lâcher 25 grands billets . Si le vendeur te dit 325 ch c'est que c'est un big block 396. Comme ce n'est pas le cas, le moteur a été gonflé et/ou n'est pas d'origine. Demande-lui les casting numbers du bloc, et (pour rire ) de justifier les 325 ch par un rapport de passage au banc de puissance . Dans le cas contraire, pur blabla, jusqu'à preuve du contraire considère que le moteur est un 350 de camion de 1975 avec 145 ch (150 ch avec le chrome ).

La première dimension est le diamètre des garnitures, la deuxième leur largeur. 11-1/32 = 11 pouces et 1/32ème de pouce = 11 virgule 03 pouce = 11.03 2-1/4 = 2 pouces un quart = 2 virgule 25 pouce = 2.25 Du coup, les deux que tu donnes sont identiques . Pourquoi donner les choses de deux façons différentes, ils sont c*ns ou quoi chez Rockauto ? Réponse : oui parce qu'ils copient/collent bêtement les caractéristiques données par les fournisseurs. Et s'ils ont des garnitures fabriquées par Brembo ou autre Européen, tu as en prime les mêmes dimensions en millimètres . Pour les histoires de 3/4 ton etc, peut-être simplement encore des données fabricant, qui indiquent que la pièce est aussi compatible avec les camions plus gros.

Si les collecteurs sont en tube, ce sont des adaptables. S'ils sont en fonte, ils sont d'origine. Mais le moteur lui-même est-il d'origine ? cette traverse sur ton camion n 'existe peut-être pas sur une berline, qui n'a pas forcément les mêmes collecteurs. C'est bien ton vendeur qui disait que le moteur est un 351 alors que le VIN indique un 400 ? Tu tiens peut-être la réponse...

Je prépare la vidéo - pas du CT, mais du Roi Lion à loilpé

Les doubles rupteurs, ce n'est pas pour ménager les rupteurs mais pour donner davantage de "Dwell angle", autrement dit davantage de temps pour que la bobine recharge entre deux étincelles, en particulier à haut régime. S'ils se bouffent, ce n'est certainement pas parce qu'il n'y en a qu'un.

Personne n'a dit que c'était une daube qui allait tomber immédiatement en panne... Simplement, au prix qu'il la vend, il aurait pu soigner les finitions nettement mieux que ça. A titre indicatif, pour 27.000 € tu as une voiture neuve plus puissante que ça et garantie 100.000 km. Ou, si vraiment tu cherches un coupé sport, une BeuMeu M3 de 5 ans (et pas 50 ans) d'âge. Ce n'est pas la même chose, mais c'est plus puissant et plus fiable pour le même prix, ça aide à remettre les choses à leur place. Un coupé Camaro 1gen (67-69) en état de prendre la route avec des défauts cosmétiques, ça vaut dans les 12-15000. Une belle peinture poli-lustrée 4 couches et une vraie restauration frame-off matching numbers (chercher tous ces mots dans le dico ), ça peut faire doubler le prix, voire davantage. Pas une peinture bâclée (bien posée, mais bâclée) et trois trucs chromés à 100 $ sous le capot. Si tu es prêt à payer cher pour avoir une peinture brillante et des sièges pas déchirés, c'est toi qui vois. Un voile de peinture c'est 800 € et un jeu de garnitures de sièges neuves pour Camaro c'est 300$ départ US. Ce qui devrait remettre les pendules à l'heure.

Hyper cher. ça pourrait le valoir si c'était une restauration tip-top-origine, mais quand on voit la photo du booster de frein et la peinture à la wanagain sur les compas et ressorts, on a un gros doute En plus, les tonnes d'Edelbreloques ne sont pas là pour arranger. Il ne reste qu'à demander au vendeur des images agrandies de la data plate, du VIN et du casting number du moteur pour savoir si c'est un 350 d'origine, une SS d'origine, voire les deux ensemble (très improbable). Et évidemment, pour rire, des photos de la "full-restauration" , en réalité probablement une peinture neuve dehors et des autocollants high-perf dans le moteur. Bref, un truc à 15.000, et davantage au fur et à mesure que le vendeur donne des preuves de ce qu'il avance.

Un vieux bloc fonte sous-exploité (genre un 350 Chevy ou un 302 Ford des années fin 70 avec 150 ch à tout casser à 4000 tours) peut être facilement gonflé, et on trouve toutes les pièces pour ça. A l'inverse, un bloc alu "récent" qui sort 350 ch d'origine ne pourra pas tellement évoluer : faire tourner un gros V8 à 7000 tours, c'est possible mais pas longtemps, à moins d'y mettre un budget conséquent en termes de renforcement des pièces, de métrologie et d'équilibrage.

Un cube rigolo qu'on croirait droit sorti d'un bureau de design est-allemand... ça ne change pas tant que ça de la Tatra Je sais bien qu'il ne faut pas chatouiller les Helvètes sur la mesure du Temps, mais tout de même Toi qui crachais sur tout ce qui est d'avant 75, tu vas finir en Ford T... Bienvenue chez les fous de vieilleries à roues Tiens, le jour où la Cadillac sera réparée j'ai bien envie de lui faire faire les quelques centaines de km qui nous séparent

Ben on en a parlé plein de fois... Tout se passe bien jusqu'à ce que ça se passe mal . Typiquement, tu fais un bel accident avec des dommages corporels (donc des dizaines/centaines de milliers d'euros à payer, pas seulement une aile froissée), ben ton assureur envoie un expert, qui note que la voiture n'est pas conforme, le fonds de garantie des assurances paye les dégâts et se retourne contre toi, saisie sur salaires, saisie patrimoniale etc. Evidemment, la plupart des rigolos qui trafiquent leur voiture roulent avec sans aucun problème, tant que ça ne fait pas trop de bruit et trop d'excès de vitesse. Il suffit que celui qui a le problème, ce soit toi.

Le papier des douanes allemandes, il a un nom écrit dessus ? Si oui, c'est la personne qui porte ce nom qui doit faire les papiers (allemands) et un certificat de vente à ton ami (espagnol) qui fait des papiers espagnols et un certificat de vente à ton nom pour que tu fasses les papiers français. Simple, non ? Le LS1 posera problème pour le certificat FFVE, et aussi en cas de contrôle routier, de contrôle technique, ou d'accident grave avec expertise. L'idée, c'est que (en France) mettre n'importe quel moteur dans n'importe quelle voiture, c'est parfaitement faisable pour rouler sur circuit. Sur la route où il y a d'autres gens, il y a quelque chose qui s'appelle l'homologation qui est censé limiter les dégâts (statistiquement bien sûr).

Ba plus haut, tu disais que le moteur était sous le capot ... à moins que le capot soit pendu au plafond

A chaque dixième, remise en place du bazar et serrage àdonf avec l'outil kivabien (là, j'ai demandé à mon fiston de prendre la pose, histoire d'intéresser les jeunes filles à la mécanique ) On notera que le couple prescrit de 30 m.kg doit y être, vu comment le manche Facom se tord de rire. Puis mesure du couple de précontrainte Si ça n'est pas suffisant, on serre davantage. Et si ça ne va toujours pas, on redémonte tout pour retoiler. En tout, il a fallu enlever trois dixièmes (65,0 --> 64,9 --> 64,8 --> 64,7 mm) et passer quatre ou cinq feuilles de papier 80. Quand ça va, on redémonte et on installe un nouveau (et j'espère dernier ) joint spi En gardant les vieux pour la déco Voilà

Bon, cette histoire a été réglée aujourd'hui J'ai fait faire une paire de cales (0,5 mm et 1 mm) par un atelier voisin L'idée, intercaler une cale entre le crush sleeve devenu trop bas et le roulement Ils ne pouvaient hélas pas usiner plus fin, du coup j'ai dû passer le crush sleeve au papier de verre sur une plaque de marbre ça fait de la poudre... Mais en fait, avant d'enlever un dixième il faut y aller fort

Bonjour et bienvenue Les Camaro (avec un seul R ) de 1970 à 1981 ont à peu près le même châssis (ainsi que les Pontiac Firebird de la même période), ce sont des F-Body. On les appelle "2gen" (2ème génération, après la première 1967-69). Et les 1970-73 partagent la même carrosserie, donc si les 1972 te tentent il en sera de même des années précédentes et suivantes. Abordables par rapport à quoi ? Si c'est par rapport aux Mustang, c'est normal, ces dernières sont hors de prix Sur ce forum comme sur beaucoup d'autres, il est de coutume de se présenter (qui, où, quoi...), donc fonces-y

Abaoui après vérification on dit indifféremment "bascule" ou "croisement" quand elles se croisent... Du coup, il y a un nom quand elles sont totalement fermées au PMH fin compression ?

Moi je dis "soupapes en bascule" quand les deux sont fermées . Quand elles sont entrouvertes (PMH fin d'échappement) les soupapes sont "en croisement". Et pour répondre à ta question, ça dépend des moteurs, ou plus exactement de comment l'axe d'allumeur est entraîné par l'AAC. S'il y a un truc fendu comme chez Chevrolet je crois, il peut y avoir deux positions possibles à 180° (une seule sur le vieux OHV Cadillac, où le truc est asymétrique et où l'axe d'allumeur joue à quatre-et-trois-font-huit quand c'est monté dans le mauvais sens). En revanche, si, comme chez Ford, il y a un pignon à 9 (ou 13 ou 17) dents, ben ça fait 9 (ou 13 ou 17) positions possibles, suivant comment le dernier guignol à avoir déposé l'allumeur l'a reposé.

Sujet déplacé dans "réglementation", où tu trouveras plein de sujets sur les plaques d'immat US, en particulier cette adresse : http://www.states-plates.com/ Ah oui, les plaques sont des éléments d'identification du véhicule. les plaques fantaisistes (inscriptions en plus ou manquantes, format US etc.) ne sont pas réglementaires... donc interdites .

Aucune idée, avant d'avoir tapé "LS1 engine weight" sur Google Après (deuxième lien, http://ls1tech.com/forums/new-ls1-owners-newbie-tech/242392-ls1-weight.html ) 180 kg environ. Tes scrupules t'honorent pas mal ici en ont beaucoup moins que ça

ça veut dire que chaque palier de vilebrequin est fixé au bloc par 2 vis. Sur les moteurs "perfo" (plus rares, plus chers) il y a 4 vis, Vachfolle dit qu'un bloc 2 boulons doit suffire pour ce que tu veux faire . Ce sont des boîtes automatiques (TH = Turbo-Hydramatic). Pour reconnaître les moteurs et les boîtes ---> Internet. Typiquement, les boîtes se reconnaissent à la forme de leur carter d'huile et au nombre de vis qui le fixent. Il y a même un sujet là-dessus sur ce forum. Les moteurs, pareil, c'est comme pour reconnaître un 1.9D Peugeot d'un 1.9D Renault si les autocollants sont partis, c'est pas les mêmes mais quand on sait pas on sait pas . Par contre, chaque fabricant US (ou presque) possède son "tour de boîte", autrement dit une TH350 venant d'une Oldsmobile se montera sur un moteur Pontiac ou Buick (tour de boîte "BOP" = Buick - Oldsmobile - Pontiac) mais pas Chevrolet, et inversement pour une TH350 pour Chevrolet. En neuf aux US, en occase un peu partout. Pour les pièces perfo, une adresse "standard" : http://www.summitracing.com/. En high-perf, on trouve plein de trucs pour Chevrolet et Ford, moins pour les autres marques. Poids : environ 350 kg pour un V8 avec bloc et culasses en fonte, environ 100 kg pour une boîte auto en fonte. Après, comme d'habitude, plus il y a d'alu, plus c'est cher et moins c'est lourd... Ne le dis pas trop, j'en connais que ça risque d'intéresser très fort

Portnawak D'abord GM c'est Buick/Cadillac/Chevrolet/Oldsmobile/Pontiac, Chrysler et Plymouth n'ont rien à voir. Ensuite, en général les moteurs ne sont pas interchangeables d'une marque à l'autre. Enfin, changer un 6 cylindres pour un V8 ça s'appelle une modification des caractéristiques du véhicule, et c'est interdit par la loi. Dans les années fin 70-début 80, certaines Chevrolet avaient des moteurs fabriqués par Buick ou Oldsmobile (et inversement) mais par exemple le tour de boîte n'était pas le même. Evidemment, avec quelques outils (tour/fraiseuse, voire disqueuse et poste à souder) tout s'adapte sur tout ...