Phil

Vu la précision d'un voltmètre de tableau de bord... De toute façon, le régulateur sur ta voiture est probablement électronique, donc pas réglable. Quand tu commenceras à avoir des ampoules qui claquent, tu sauras que tu as dépassé la limite et qu'il faut remplacer le régulateur

Une tension de 14 à 14,5 V est normale en phase de charge. C'est au-dessus de 15 (et en-dessous de 12,5) qu'il faut s'inquiéter. Oui, les vitres électriques consomment beaucoup.

Au contraire, il s'agit surtout des transactions : pour immatriculer à l'étranger un véhicule dont on est propriétaire, il faut avoir une adresse à l'étranger, ce qui est rarement le cas des résidents en France. Il reste évidemment des gens qui ont deux logements, un en France et un à l'étranger (ça a longtemps été mon cas) et peuvent donc posséder des véhicules immatriculés dans l'un ou l'autre pays. Mais ici il est fait mention de la résidence légale, autrement dit la principale au sens fiscal, et il n'y en a qu'une. Enfin, le cas rigolo est celui d'un résident du pays X qui conduit en France une voiture qu'il vient d'importer du pays Y

Non, pas à cette époque j'ai juste fait l'outil pour pouvoir bloquer le yoke pendant que je serre son écrou. Mais on pourrait effectivement l'utiliser pour un serrage angulaire . Le différentiel et son roulement sont solidaires du nez de pont en fonte ("differential carrier"). Les petits écrous et leurs fameux "crush washers" ne servent qu'à fixer l'ensemble sur le carter de pont en tôle ("axle housing", vide). Les arbres de roues viendront ensuite s'enfiler dans les trompettes.

Il est possible que ça dépende des compagnies d'assurance. Plutôt que sur un forum, pourquoi ne pas demander confirmation directement à ton assureur ? C'est quand même le premier à pouvoir te renseigner

J'y repense, pour faire du drag il te faudra un pont autobloquant (ou à glissement limité). Et pour trouver un 9" déjà raccourci et autobloquant, ce sera forcément quelque chose qui aura été sur une voiture sportive, donc $$$.

C'est curieux qu'il soit rouillé, normalement un condenseur (comme un radiateur) c'est en laiton ou en alu. Passe un aimant dessus pour vérifier si c'est de l'acier. Et si c'est de l'alu ou du laiton, une fois qu'il est propre une peinture en bombe va très bien même si ça ne durera pas longtemps (un condenseur, quand c'est froid c'est plein d'humidité).

Je rappelle que ce joint était raide de neuf, seulement le ressort de la lèvre qui avait sauté au montage Bon, ça c'était la théorie. En pratique (1) les forets de 1,5 c'est pas l'idéal pour de la tôle épaisse, ça pète comme du cristal dès que ça a traversé (2) en tirant comme un mulet, on se retrouve avec les 40 kilos du différentiel qui pendent au bout de la pince-étau, et quand on donne des à-coups la vis à placo (ou le trou où elle est) n'aime pas... Donc, le joint a fini par sortir, mais avec en prime 3 bouts de forets et 6 bouts de vis plantés dedans >>>> poubelle spéciale gruyère Du coup, on nettoie la mr2, et en attendant le spi neuf, on en profite pour changer les "crush washers", ces rondelles en cuivre qui fixent les carters entre eux, et assurent une certaine étanchéité en s'écrasant au serrage. En l'absence de joint spi, on notera le cache-poussière high-tech, pas encore chromé mais ça ne saurait tarder Effectivement, 4 m.kg sur du filet fin, ça écrase bien fort ça c'était samedi. Hier mercredi, je reçois le spi neuf, USPS aussi il arrive que ça aille vite (le matériel de montage-tout-en-finesse est déjà prêt ) Montage "flush", comme ils disent là-bas : On tartine tout d'huile de pont (lèvre, cannelures, filetage), et on remonte le "yoke" et son écrou, dans les bonnes cannelures grâce aux repères faits au démontage Puis serrage du bazar au couple de ouf avec l'outil spécial décrit plus haut, et une rallonge sur le manche à douille. Ce qui me perturbe c'est qu'avec le monstrueux couple prescrit (225 lb.ft, ça fait bien 30 m.kg, donc bourrin complet au bout du levier ?) le roulement est hyper-contraint : même si ça tourne bien on sent de la résistance. Donc dévissage et resserrage plus modéré, je vais étudier la question.

De toute façon, "en état de fonctionnement" ça ne veut pas dire qu'il va faire son boulot (capter la radio et te la faire écouter) : jusqu'au milieu des années 60, les radios US ont seulement les ondes moyennes en AM, fréquences sur lesquelles il n'y a plus aucune émission chez nous depuis lulure à part France Bleu - et encore . Donc, comme les autres, si tu veux de la musique tu branches un lecteur MP3 sur tes HP épicétou. EDIT : il ne semble pas que le poste que tu montres soit le poste du constructeur, sans doute un poste accessoire monté à l'époque où la voiture a été importée. C'est quelle marque ?

Boucher ou déboucher la capsule, ça ne change rien, un peu comme si tu voulais boucher ou déboucher une baignoire vide . C'est l'arrivée (le tuyau branché au moteur) qu'il faut boucher s'il n'est pas branché à la capsule. Si la capsule est débranchée, les rapports devraient passer très tard (comme s'il n'y avait pas de dépression = gaz ouverts en grand). Je pense qu'elle a été débranchée parce qu'elle ne fonctionnait plus, ou qu'elle a été réglée au maxi (si elle a une vis de réglage, à tête à coton - heu à laine - heu Allen ). En remettant une capsule neuve sans la brancher, ça pourrait arranger tes affaires.

Il n'y a pas de capsule à dépression sur ta boîte ? S'il y en a une, tu débranches le tuyau et tu le bouches...

On a dû louper le même alors Sinon, pour enlever proprement un spi, un membre du forum m'a aimablement communiqué Ze truc : - visser dans le joint, près du bord, une paire de vis à placo ou à bois après avoir fait un avant-trou à 1,5 mm - Les utiliser pour tirer le joint avec une pince multiprise ... ou, si ça résiste, une pince-étau Et normalement ça se décolle tout seul Ensuite, enlever les vis, agrandir proprement les trous à 3 mm et les boucher avec des rivets pop et une noisette de Permatex

L'assistance (et donc la pompe à vide) doit être connectée au collecteur, mais avec un clapet anti-retour. C'est une sécurité, pour que l'assistance reste opérationnelle même en cas de défaillance de la pompe à vide. Ce n'est pas une question de débit d'air : en fonctionnement normal, par la prise de dépression, il n'y a pratiquement aucun débit - et surtout aucun débit permanent, c'est du "one shot". Une fois que le collecteur a aspiré le quart de litre qui est dans les tuyaux et devant la membrane, le conducteur va direct dans le pare-brise. Pour mémoire, sur un moteur de 5 litres à 4000 tours ouvert en grand, le collecteur aspire environ 100 litres d'air par seconde, un quart de litre c'est rien pour peu qu'il y ait la dépression nécessaire . Evidemment, si la pompe crée un débit permanent en sens contraire (elle aspire de l'air dans le collecteur) ça pose un souci. D'où le clapet anti-retour.

TBird devrait pouvoir te répondre, mais il doit encore attendre ton mot doux . Moi aussi d'ailleurs, mais je ne te répondrai pas sur cette histoire de TH400 bizzz

La réponse est dans la question Pompe électrique en général indispensable pour un moteur à injection, et très utile pour remplir (amorcer) des cuves de carbu vides. A part ça...

Pareil que Tof. Je serais d'avis de déposer les étriers et de les démonter/nettoyer. Et s'il y a des traces d'oxydation pas nettoyables dans l'alésage --> poubelle. Histoire de ne pas te retrouver au bout des 400 mètres avec le pied qui écrase la pédale qui écrase le plancher . EDIT : je viens de voir que la pompe à dépression n'a pas de clapet anti-retour, commence par ça. Elle est branchée dans le bon sens au moins ?

Le pointeau est propre ? Sur le plat, la voiture fonctionne bien ? Elle accélère comme il faut ? je ne parle pas de faire prendre des tours au moteur voiture arrêtée, mais de réellement faire accélérer la voiture : ne pas pouvoir monter une côte, c'est souvent bêtement le symptôme d'un manque de puissance épicétou. Le fait que le moteur tourne mal au ralenti n'est pas anormal, tous ces composants hi-perf (de mes c*****es ) ne sont pas faits pour donner un ralenti doux et stable. Sinon, la "sortie PCV" du carbu, c'est une entrée PCV . EDIT : je viens de voir que la pompe à dépression n'a pas de clapet anti-retour, commence par ça, ou par la virer pour les premiers essais.

D'origine c'est ça. Mais c'est pour un moteur stock, pas pour un truc de drag, où on se fout total de ce qui se passe au ralenti. Mon avis, c'est que tu peux ajouter de l'avance, même si le ralenti devient toupourri. L'important est que ça ne dépasse pas 35°BTDC au maxi de l'avance centrifuge, c'est-à-dire vers 4000 tours (ça dépend de l'allumeur).

Moins d'un cm, pas la place de passer grand-chose, surtout sans abîmer la lèvre . Je ne sais pas, il était peut-être mal emmanché et a sauté quand j'ai tapé dessus... C'est vrai qu'il n'est pas très beau, mais il suffit qu'il soit resté 5 ans sur une étagère... en fonctionnement, le ressort baigne dans l'huile, donc aucun risque de rouiller davantage. Et le caoutchouc est bien souple. Ce n'est pas un vrai NOS d'époque : celui que j'ai démonté avait une lèvre en cuir (et pas de ressort ), celle-ci est en caoutchouc.

Heu plutôt 15-20W non ? 150W pour faire chuter la tension d'un tiers dans le circuit d'allumage, ça ferait 500W rien que dans l'allumage, à peu près ce que sort un alternateur de base à plein régime . Et puis 20W ça chauffe déjà, c'est un petit fer à souder . Ne t'inquiète pas pour le ballast Cuda, une résistance ça ne claque pas tant que le régulateur de tension de la voiture fonctionne. Et s'il déconne, vu l'électronique de la voiture, tu auras plein d'autres choses qui vont sauter

Le niveau (moteur arrêté) doit être un peu au-dessus des ailettes du faisceau (à voir par l'orifice de remplissage). Un carbu qui fuit, ce peut être à cause de joints fendus, d'axes de papillons avec du jeu, de gicleurs agrandis à la perceuse...

La richesse de ralenti, le niveau de cuve... ou simplement un carbu qui fuit comme une passoire. Tant que ça tourne ne touche à rien, si c'est réglé aux fraises tu vas vite le voir à la consommation . Et sinon, avec f100, avec les vieilles voitures les premiers mois sont les plus coûteux (en temps et en $$$), do not panic .

Je ne cherche pas vraiment à savoir où en trouver (j'ai déjà des adresses), mais si on peut sortir proprement celui en place - qui est tout neuf J'ai déjà commandé celui sur eBay tout à l'heure. Je préférerais, le temps qu'il arrive, avoir pu remettre le ressort dans l'autre, et qu'il me serve de pièce de réserve .

Heuuuu Ricky, un joint spi et un joint torique c'est pas la même chose... Sinon, si ta boutique a un joint spi SKF 18948 (ou National 456053N) en stock pour moins de 50 € TTC, ça me va. Mais je ne trouve ça sur aucun site de vendeur en France, y compris francejoint ou 123roulement, qui doivent avoir 20 fois plus de références que n'importe quel magasin de Montpellier ou d'ailleurs diamètre intérieur : 47,6 mm (1 pouce 5/8) diamètre extérieur : 95 mm (3 pouces 3/4) épaisseur : 11,1 mm (7/16 pouce)

S'il n'y en a pas, c'est que quelqu'un l'a enlevé, et sans doute parce que ton pick-up avait déjà des soucis de chauffe. Je ne te dis pas de le remettre (enfin, si ), mais surtout de voir s'il y en a un ou pas. Donc mauvais réglage quelque part : bien réglé, même par 35 degrés, un moteur froid sans starter, ça tousse et ça cale.