Phil

Pas plutôt 3970010 ? c'est l'un des castings les plus répandus, il faut d'autres numéros pour préciser.

Le "sender" c'est la sonde (la jauge, c'est l'aiguille au tableau de bord).. Une crépine bouchée par des saletés, ou un tuyau percé au-dessus de la crépine et qui pompe de l'air. Sinon, une sonde montée de travers, avec une crépine qui ne descend pas au fond du réservoir. Si le test avec le tuyau au fond d'un bidon ne donne rien, il faut chercher du côté de la pompe. Pompe HS, ou (plus chiant) excentrique d'AAC bouffé. Tu peux aussi tester avec une poire d'amorçage en caoutchouc.

Les Edelbrock sont fabriqués par Weber. Ce sont d'ailleurs des Carter AFB rebadgés . Pas de numéros frappés sur les blocs Ford, et les numéros de fonderie sont cachés derrière le démarreur, là où personne ne peut les voir sans tout démonter En plus, ils donnent beaucoup moins d'infos que les numéros de culasses Ici c'est clairement un 351 Cleveland. Il y a un "2" ou un "4" (et pas un "6") sur le coin extérieur avant de chaque culasse. Le "4" désigne un mythique 351-4V, bien connu des amateurs de drag pour sa capacité à prendre des tours. Et aussi ses problèmes chroniques de lubrification quand on veut lui faire prendre un peu trop de tours . La puissance maxi dépendant directement du régime maxi, difficile à dire. ça dépend surtout des risques que tu es prêt à prendre pour dire sans mentir que tu as 300 ch et pas 250. De toute façon, à ces régimes en boîte auto, le Ranchero a largement passé les 180 km/h, et le papier rose prend autant de risques que les coussinets de bielles...

Photos des cache-culbus, collecteur, carbu, et éventuellement coin de culasse où il y a un "2" ou un "4" dans la fonderie Le cache sert une fois sur un million, quand un gravillon ou un vieux clou qui veut taper dedans ne le trouve pas... il trouve alors tout un tas de trucs intéressants, comme les dents du flexplate ou la tôle du convertisseur qui l'emmènent faire un tour de manège.

Sur les 351 et surtout ces années-là, le fait que ce soit un Cleveland ou un Windsor, et le carbu un 2 corps ou 4 corps (avec le collecteur adapté) peut changer énormément la donne. Photos photos... Sinon, oui tous les moteurs Ford étaient peints en "Ford corporate blue" .

Si tu mets un 25A, que tu roules de nuit, et que pour tourner tu mets ton clignotant en freinant avec la ventilation en marche, le 25A risque de claquer et de te laisser dans le noir au milieu du tournant, voilà tout .

Bon, pour calmer le Tof et aussi sur le conseil avisé de mister TBird, une couche d'autojoint or de chaque côté de la rondelle, du frein filet sur le filetage de l'arbre, et voilà . En, fait (ce que je n'avais pas vu) ces cannelures ont un jeu démoniaque : même si ça ne bouge quasi pas une fois installé, on peut enfiler le yoke sur l'arbre comme papa dans maman, alors que selon TBird, on devrait avoir du mal à le mettre sans quelques coups de maillet. Et c'est vrai qu'en passant le doigt sur les cannelures du yoke, on sent bien que ça accroche au bout, là où ce n'est pas usé. En l'absence de fournisseur en neuf, aucun remède .

En gros, tu as ajouté un fusible sur le circuit principal, pour protéger toute l'installation ? Tu l'as mis directement sur le + batterie (hors câble de démarrage) ? Plutôt une bonne chose en tout cas Rien que l'éclairage (phares + codes + feux AR + loupiotes) c'est 15 à 20 A. Soit tu décides sagement de ne pas les utiliser avant d'avoir réparé et tu mets un fusible de 20A pour le reste. Soit tu vas les utiliser (roulage de nuit, appels de phare) et tu mets de toute façon un 40A sinon ça va claquer. En sachant que s'il passe (par exemple) 30A dans ton circuit foireux, ton fusible ne le protègera pas : le fusible (ce qui fond) ce sera alors le circuit... et en cas de court-circuit, 30A sous 12V ça chauffe fort Je dirais : utilise ton branchement pour ramener la voiture chez toi ou au garage épicétou. Un branchement provisoire, ça s'utilise... provisoirement . Quand tu demanderas sur le forum des adresses de loueurs de remorques (compatibles R21 ) pour amener un tas de tôle tout noir chez le Gitan, c'est que 40A c'était trop.

Le relais de démarreur (fixé sur la joue d'aile côté passager) a 4 bornes. - une grosse vers l'avant de la voiture reliée au + batterie - une grosse vers l'arrière reliée au démarreur - deux petites, une vers l'avant de la voiture et l'autre vers l'arrière. Pour faire tourner le démarreur (et le moteur), débrancher la cosse de la petite borne AV et relier cette borne à la grosse AV (ou au + batterie). Ne pas oublier de mettre la boîte sur N ou P, sinon la voiture t'écrase ou part dans le mur du fond...

Ah ils ne l'avaient pas changé ? J'ai pas tout suivi du coup

Des slicks sans autobloquant ? elle va tourner en rond cette voiture, engage-la plutôt en Nascar

Salut Steph Tu as vérifié que le jus arrive jusqu'aux bougies ? - prendre une bougie neuve (ou en déposer une), propre, avec le bon écartement (0,9 mm pour allumage à rupteurs, 1,5 mm pour allumage transistorisé) - la fixer à une bonne masse avec une pince-étau - contact mis, tenter de démarrer en la branchant successivement à tous les fils HT : fil de bobine, puis tous les fils de bougies. Il doit y avoir de belles étincelles régulières (beaucoup plus avec le fil de bobine que les autres). Ce qui est bien sur les Ford, c'est que le relais de démarreur sur l'aile permet de démarrer le moteur avec la tête sous le capot (pas besoin d'assistant). L'étape suivante, c'est la mesure des compressions (soupape qui ferme mal, moteur rincé, joint de culasse), et la dépose des cache-culbuteurs (poussoir grippé --> soupape qui reste ouverte ou fermée) Le pire ce ce puisse être, c'est la chaîne de distrib qui a sauté une dent, mais ça n'arrive pas deux fois de suite...

Bon, problème, ça suinte Pas par le joint spi, ni à sa lèvre, ni à son pourtour, mais par l'écrou central. La seule explication plausible est que l'huile passe par les cannelures de l'arbre. Verdict du forum du CLC : à l'origine, les cannelures de l'arbre et celles du yoke sont parfaitement appairées, le shop manual ne précise pas de précautions particulières au remontage. Mais avec les années ça prend du jeu, minime mais suffisant à perdre son étanchéité. D'ailleurs, quelques années plus tard, les cannelures sont délibérément montées "lâches" d'usine, et l'assemblage se fait avec un clinquant (à changer à chaque démontage) Remède --->>> Démonter, tout dégraisser et appliquer du joint silicone ("rtv sealant") sur les cannelures avant de remonter . Question : quelle sorte de joint silicone (qu'on trouve chez nous) ? du bleu, du rouge, du or, du vert à pois roses ?

C'est vrai, mais les Suisses n'ont pas de "phobie administrative"

Tu as vérifié d'abord s'il y avait (ou non) des étincelles aux bougies ? Une vieille bougie (ou une que tu sors), fixée à une bonne masse par une pince-étau, tu y branches successivement tous les fils de bougie et tu essaies de démarrer avec quelqu'un sous le capot qui regarde et qui raconte.

La réponse est dans la question . homologation = réception aux Mines. CGC = dispense d'homologation, mais obligation de conformité à l'origine. La bonne question est : "en vigueur depuis quand ?". Ces textes ne sont pas (ou rarement) rétroactifs, autrement dit les "plans verticaux longitudinaux tangents" et autres "intensité lumineuse de 400 candelas" ne concernent pas une Delaunay-Belleville 1905 - et heureusement . Ma Cadillac a une CG française normale d'origine, et ne respecte à peu près aucun de ces éléments. De même pour ma Mustang, passée en RTI quand je l'ai importée (en CGN donc). Pour qu'elle soit déclarée "conforme au type d'origine", il a juste fallu y coller une paire de catadioptres, et remplacer les sealed beams par des optiques à veilleuses. Mais les clignos AR sont toujours rouges .

Elle n'est plus de 1992 ? (1) Pour le type d'huile : ce qui est marqué dans le manuel du conducteur (2) Pour la quantité : jusqu'au repère "full" de la jauge :P Bon, comme je sens que tu t'agaces (1) Dexron II (la Dexron III, apparue en 1993, convient aussi) (2) jusqu'au repère "full" de la jauge Aucun manuel n'indique jamais la contenance de boîte, qui varie selon qu'on fait une simple vidange ou une réfection totale de boîte, qu'on change la crépine ou non, que la boîte soit chaude ou froide, qu'on attende 5 minutes ou 3 heures que tout se vide, de l'usure des bandes et embrayages, et surtout de la quantité qui reste dans le convertisseur. ça peut aller de 4 à 12 litres - rien que ça. Ne pas oublier, quand on a rempli, de refaire l'appoint après avoir fait tourner le moteur et passé tous les rapports.

Pour relier des organes qui peuvent bouger l'un par rapport à l'autre (moteur et châssis, châssis et suspension, etc.) le tuyau rigide ne convient pas. Dans ton cas, les durits relient la pompe de DA (solidaire du moteur) au boîtier de direction (solidaire du châssis), ou pire au vérin de barre de direction (qui bouge de partout). CQFD

... Caramba, encore raté

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Pour ce qui est des incohérences, il y en a d'autres, dans une annonce il parle de "titop", dans l'autre de "tit top" Pas la peine de chercher loin pour voir que ce vendeur a un problème avec l'écrit, ce qui arrive fréquemment (1) de nos jours en général (2) sur le Bon Coin en général (3) chez les pros de l'auto en particulier (3) chez les pas pros, il suffit de lire ce forum - avec 14 fautes sur tes 3 messages de ce sujet, tu es à classer parmi les moins atteints . Bref, un 301 c'est 29 CV. Et pour le reste, comme dit Simba, il faut la voir si elle t'intéresse vraiment.

J'ai cru comprendre que cette voiture n'existe plus... En revanche, JFKen existe toujours même s'il ne vient plus trop sur le forum, je l'ai encore vu il y a quelques semaines .

Elle convient à ta voiture. Si elle convient aussi à ton portefeuille tant mieux, moi je ne paye pas plus de 5€ le litre .

Voiture de moins de 30 ans sans certificat de conformité français = réception à titre isolé = DREAL + UTAC = $$$ (sinon, pot de fleurs) Oui, normalement le certificat de conformité européen devrait suffire. ça c'est la théorie. La réalité, c'est que ça fait 20 ans que l'administration française est en infraction avec les lois européennes et s'en bat les kwi.

Oui, mais là on parle de véhicules anciens importés dans les règles, récemment (sortie du port), et en attente de dossier FFVE. Et on cause surtout assurances, pas douanes (où là les choses sont assez claires).