Phil

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Tout ce qui a été posté par Phil

  1. Oui, tu peux en mettre une autre là .
  2. 100% kitsch
  3. Phil

    Cadillac 1952 et 51

    Pas présents sur la mienne en tout cas, ces trous...
  4. Phil

    rien

    Pour les phares, une paire de relais et roulllzzzz
  5. Le retour au réservoir, ça sert avec une pompe high-perf-de-la-mort trop c*n pour avoir un régulateur de pression . Au départ, ça sert aussi à éviter le vapor-lock, la pompe pompant en permanence de l'essence fraîche au lieu que l'essence stagne dans les conduites au ras des culasses et des collecteurs d'échappement. Il y avait eu un post là-dessus, je pense dans le showroom de la Skylark GS de Jérémie .
  6. Phil

    rien

    Aucun risque, puisque tu le fais tourner par l'écrou central
  7. Bébert, je n'arrive pas à lire le schéma que tu as posté (pt1 de redimensionnement auto du forum ). Mais la deuxième ligne du réservoir ne serait pas celle qui va au canister de filtrage des vapeurs d'essence ?
  8. Phil

    rien

    Il y a bien une clavette, mais la vérité est ailleurs : le damper est composé de deux pièces concentriques reliées par du caoutchouc vulcanisé. Et après 50 ans, le caoutchouc... Pour repérer le PMH avec précision et sans déculasser, il y a plusieurs solutions. Introduire un tournevis dans le puits de bougie pour "sentir" quand le piston est au PMH. Mais c'est bien trop peu précis (entre 10 degrés avant et 10 degrés après, le piston bouge de moins d'1 mm). Il faudrait un comparateur, et pour ça déculasser... J'ai "ma" solution, il en existe d'autres. Si l'ordre d'allumage est 1-5-3-6-2-4 (L6 Ford et sans doute d'autres), le cylindre opposé au 1 dans l'ordre d'allumage est le 6. En enlevant le cache-culbuteurs, on tourne le vilebrequin à la main dans le sens normal de rotation jusqu'à ce que (sur le cylindre 6) la soupape d'échappement se ferme et que la soupape d'admission d'ouvre. Le temps de "croisement" (où les deux soupapes sont entrouvertes en même temps) ne dépasse pas quelques degrés, et bien moins que ça sur un moteur de camionnette. C'est à ce moment que le 6 est au PMH fin d'échappement, et donc le 1 au PMH fin de compression : on peut faire un trait au feutre . ça marche évidemment sur les V8, V6 ou L4, mais pas sur les 5 cylindres Audi, Benz ou Berliet .
  9. François vient de poster les mêmes questions
  10. C'est pareil pour la plupart des vieilles pompes mécaniques, qui n'ont pas de retour vers le réservoir (apparu dans les années 60 sur les US). Le pointeau fait office de régulateur. Certaines pompes électriques ont un régulateur intégré, qui coupe la pompe quand une certaine pression est atteinte. De mémoire, ce sont certaines pompes à membrane, mais je ne suis plus certain. Je ne sais pas si c'est le cas de celle-ci.
  11. Pis un Ford transit c'est pas large du tout En plus il y a des modèles à adhérence renforcée pour les départs canon
  12. Phil

    Pontiac Firebird 1969

    Même pas besoin, puisque sur ces Pontiac le VIN indique seulement si c'est un L6 ou un V8, sans préciser la cylindrée (350 ou 400 en 1969). C'est le 1 de 1xxxxx (au lieu de 6xxxxx pour un L6) . Cette voiture a le capot et la calandre d'une 350, mais ça se change . Si tu cherchais une Camaro 69, tu as bien fait, ce sont presque exactement les mêmes voitures. Et perso, je préfère la 'bird . L'aileron n'est pas d'origine. La Trans Am a bien un aileron, mais sa forme est différente. Et sur la photo, il y a clairement un problème d'alignement avec la caisse. Pour la baguette chromée, je ne sais pas. Sinon, gros boulot sur le fond de coffre . Une ligne de 3", c'est bien trop gros pour ce moteur. Déjà 2"1/2 c'est trop gros pour un V8 même un peu préparé. Non seulement ça n'apporte pas de puissance supplémentaire, mais ça risque de toucher partout et ça fait vraiment beaucoup de bruit, le genre de chose que tu risques de regretter si tu roules souvent avec. Une page qui peut t'intéresser, sur les Firebird 400 : http://www.musclecarfilms.com/1969_Firebird_400_identification.html Et un lien vers la brochure d'origine : http://www.oldcarbrochures.com/static/NA/Pontiac/1969%20Pontiac/1969_Pontiac_Firebird_Brochure/dirindex.html
  13. Tu devrais pouvoir facilement trouver des réponses sur un forum comme francedrag . Les ponts 9" montés sur les compactes ne courent pas les rues et sont fort recherchés par tous ceux qui veulent faire comme toi, en France comme aux US. Si tu en veux vraiment un (et fiable en plus), fais comme dit Pit et prends du neuf.
  14. Phil

    rien

    Aaaaaah voilà l'explication, c'est sur une Mustang 1gen Sur la mienne je mets 1/2 heure montre en main pour le faisceau moteur, vu que tous les sous-ensembles sont dispos en neuf et plug and play . Là, on parle d'un truc (un peu) moins collectionné, et avec un compte en banque en francs français, du genre même pas assez pour un bidon de Meguiar's .
  15. Phil

    Plus d'avertisseur

    Si c'est le relais que tu viens d'installer qui fait clic clic, c'est bon signe. En essayant de mettre en contact les différents fils deux à deux, lesquels font pouêt pouêt (a priori le marron et le vert) ? Si certains font pschiiiit avec de grosses étincelles, arrête tout de suite c'est pas les bons .
  16. Phil

    rien

    Ben le rotor doit pointer (environ) vers le plot de la tête correspondant au cylindre 1 (si c'est celui que tu as mis au PMH fin de compression). Comme dit plus haut, pas besoin de lampe strobo sur un allumage à rupteurs . On l'a déjà expliqué, mais je repépépète : - faire tourner le moteur à la main jusqu'à avoir le repère du damper sur la graduation voulue (celle sur laquelle tu mettrais la lampe strobo), mettons 5 degrés d'avance. - déposer la tête d'allumeur, et desserrer la patte de blocage au pied de l'allumeur. - tourner l'allumeur dans le sens de la rotation normale du rotor, jusqu'à ce que le rupteur soit fermé. - tourner l'allumeur lentement dans le sens inverse. Quand le rupteur commence à s'ouvrir, on arrête tout et on resserre la patte de blocage. L'instant exact de l'ouverture du rupteur peut se repérer de plusieurs façons : - à l'ohmmètre, le - bobine quitte la masse - au voltmètre, le - bobine passe de 0 à 8 V (contact mis) - au papier à cigarettes : une feuille de Riz-la-+ glissée entre les vis avant leur fermeture, elle se coince à la fermeture, on tire dessus doucement avec les doigts en faisant tourner l'allumeur. Quand la feuille sort, c'est bon . Je dois être dans les 88%, passque quand je cherche des causes et que je veux savoir où j'en suis, j'utilise principalement le multimètre (et le Riz-la-+ ). Pour foutre à poil et refaire de A à Z un faisceau rudimentaire, ça va je sais : http://www.dreams-cars.org/forum/topic/7947-changement-partiel-du-faisceau-electrique/ - pas en 4 heures hein . Mais en 1960, il y avait déjà/encore chez Ford des kilos de connecteurs àlakon en caoutchouc serti, il faut que tu nous expliques comment avec 4 heures devant soi on refait quelques trucs comme celui-ci, notamment quand c'est coupé/dénudé à ras (c'est toujours coupé/dénudé à ras, been there, done that) :
  17. Phil

    Fixation plaques

    Les plaques doivent être fixées par des rivets. J'ai déjà pris une prune pour ça (135 €). Sur nos Américaines, ce n'est pas toujours possible. Il y a sans doute de nombreuses solutions pour ne pas être embêté, en voici deux : - (faux c*l) fixer un support de plaque (une plaque de métal) par des vis à tête fraisée, et fixer la vraie plaque sur ce support par des rivets. - (sournois) fixer la plaque par des vis, et masquer la tête des vis par des cache-vis en plastique blanc - en vente dans toutes les bonnes quincailleries. C'est ce que j'ai fait sur ma Mustang. En même temps, une plaque française au format US, ça n'est pas légal non plus .
  18. Tu peux taper "collecteurs spaghetti" ou "spaghetti exhaust manifold" dans Google pour avoir une idée (surtout les images). Cette vidéo est assez parlante aussi : https://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=4_ltS6C54-M
  19. Tu as un très grand garage ?
  20. Phil

    Plus d'avertisseur

    Sur les GM et MoPar de l'époque, et si rien n'a été modifié , la commande d'avertisseur est une mise à la masse. Donc le deuxième branchement que décrit bru301. Et le relais est à 3 bornes, ce qui évite les grattages de tête . Ici : 30 et 86 à la batterie. 87 à l'avertisseur. 85 à la commande de l'avertisseur. Et le fil de masse ne se branche nulle part . Sur le schéma que j'ai (Valiant 66), le fil vert va à l'avertisseur, un noir/rouge au contacteur et un violet vient de la batterie (du + démarreur plus exactement).
  21. Phil

    rien

    Attention à avoir le bon TDC (fin de compression, et pas fin d'échappement) sinon ça va faire un problème de plus...
  22. Nettement plus cher que ce que tu annonces, mais c'est du VDO donc a priori pas le genre de truc qui ajoute des pannes aux pannes : http://www.gt2i.com/fr/sondes-transmetteur/1804-kit-sonde-temperature-d-eau-vdo-vdo.html En plus c'est à Montpellier, donc si tu passes dans le coin c'est zéro frais de port .
  23. De nos jours, il n'y a plus vraiment de "bonnes" marques. Chacune a ses niveaux de gamme (et de prix). Chez Monroe, si tu prends du Sensa-Trac, c'est vraiment du bas de gamme qui va durer quelques années. En haut de gamme, ils font pourtant de bonnes choses. Même chez Bosch (pour l'outillage en tout cas), les outils électroportatifs "verts" (ceux vendus en magasin de bricolage) sont nettement en-dessous des "bleus" vendus (deux fois plus cher, faut ce qu'il faut) dans le réseau professionnel. Il reste quelques références comme Koni (amortisseurs), SKF (roulements) ou Michelin (pneumatiques), le prix est en conséquence. Les "mauvaises" marques (typiquement les trucs chinois pas trop connus) ont surtout des contrôles qualité moins pointus : tu peux plus facilement tomber sur une pièce défectueuse, mais tu trouveras 100 personnes qui seront satisfaites de la bonne affaire qu'ils ont faite en achetant ces produits. Pour un professionnel qui garantit sa réparation et engage sa réputation, le choix est vite fait, d'autant que c'est le client qui paie. Pour des amateurs comme nous, même si refaire deux fois la même chose peut être pénible, on n'a pas toujours le budget qui va avec.
  24. Phil

    rien

    Oui, ce serait le mieux. Mais les fils du circuit d'allumage vont direct dans des gaines avec plein d'autres fils, et passent à travers la cloison pare-feu par des connecteurs multiples sertis. Si notre ami Achille doit dépiauter toutes les gaines et les connecteurs du compartiment moteur et du dessous de tableau de bord, il n'a pas le c*l sorti des ronces... (1) bobine : mesurer la résistance du bobinage primaire (une dizaine d'Ohms) et celle du secondaire (quelques milliers d'Ohm). Si une des deux est infinie ou nulle, bobine HS. (2) vis platinées : si elles sont piquées, bouffées, soudées alors qu'elles étaient neuves, le condensateur est à changer en même temps que les vis. (3) repasser tout le circuit primaire (basse tension) d'allumage au voltmètre, en mesurant (contact mis) où on a 12V, où on a 8V et où on a 0.
  25. Si tu arrives à passer la main dans le trou d'allumeur (3 cm de diamètre...), no problemo . Et puis pour faire monter l'huile jusqu'aux culbuteurs en passant par les coussinets de vilos et de bielles et les poussoirs, tu devras avoir des doigts bien musclés. Quand on voit comment on fait chauffer la perceuse en procédant comme ça, j'ai un doute .