Phil

Un extracteur standard pris sur un arrache-roulement ça doit pouvoir le faire, non ?

Démonter, remonter comme c'était monté, picétou... avec les surprises habituelles comme les boulons grippés ou les caoutchoucs neufs qu'il faut monter au chausse-pieds. Une barre stabilisatrice, ce n'est pas une barre de torsion de suspension, si les deux côtés de la voiture sont à la même hauteur, aucun risque de se prendre quelque chose dans les doigts ou la figure.

L'important n'est pas la quantité de liquide mais la capacité du radiateur à évacuer les calories. Celui-ci est vraiment fin, on dirait presque un radiateur de clim. Ton van c'est un Bedford ? Il y avait un 4 cylindres dedans ? Si c'est le radiateur qui allait avec, ça ne va pas le faire c'est sûr... Il va falloir modifier la poulie de pompe à eau pour gagner de la place et mettre un radiateur plus épais.

En bref, il peut y avoir n'importe quel nom sur le CT du moment que c'est celui de la carte grise... c'est pas très clair tout ça

Oui, avec une portée conique Si l'axe était fileté, la poulie serait maintenue par un gros écrou, pas vissée directement.

Sans doute un petit extracteur pour choper la gorge extérieure. Apparemment certains ont essayé au burin... Ne SURTOUT pas utiliser un gros extracteur pour attraper la poulie par l'extérieur, elle se tordra.

Pourquoi on perce - les pistons ? parce qu'on a trop d'avance à l'allumage ou un mélange trop pauvre. - les queues de soupapes ? Pour les alléger et/ou les remplir de sodium . - les tulipes de soupapes, je ne sais pas. Peut-être pour vérifier l'adage "soupape trouée, faute à moitié pardonnée"

Trouvé la solution pour gagner quelques grammes (et beaucoup plus avec 16 soupapes) C'est super high-tech, high-perf je sais pas trop mais en tout cas c'est chromé .

ça augmente les angles boîte/arbre et arbre/pont, d'environ 1 degré par pouce de réhausse. Mais pas l'angle boîte/pont (qui est en principe proche de zéro) .

1-5-4-8-6-3-7-2 : le 1 et le 6 sont opposés dans l'ordre d'allumage. Si l'un est au PMH fin de compression (soupapes fermées "en bascule"), l'autre est au PMH fin d'échappement (soupapes entrouvertes "en croisement", plus facile à repérer en enlevant le cache-culbuteurs) .

Le PMH est difficile à repérer précisément, en l'absence de repère sur le damper j'ai l'habitude de mettre au PMH soupapes ouvertes le piston opposé dans l'ordre d'allumage (a priori le 6).

La pompe à huile, tu peux la faire tourner à la main pour la mettre dans la position que tu veux, à condition d'avoir un manche assez long et le bon embout - aimanté, l'embout, pour qu'il ne tombe pas dans le carter .

Je ne connais pas le système des y-blocks Ford (le tien est le tout premier). Sur la génération suivante (Windsor) c'est toujours une plaie de faire rentrer l'axe d'allumeur sur l'arbre de pompe à huile. Le pire, c'est quand ce dernier se déboîte lors d'une dépose, et tombe dans le carter : il faut alors déposer le carter et la pompe pour récupérer l'axe et le remettre en place .

L'Autronic Eye (passage phare/code/phare automatique) était une option chez Cadillac depuis 1953. Comme la climatisation optionnelle sur tous les modèles. Sinon, en vrac chez Cadillac : boîte automatique en 1940, climatisation sur les limousines en 1941, vitres électro-hydrauliques en 1946 et 100% électriques en 54, carbu 4 corps et direction assistée en 52, freinage assisté en 54, double carbu 4 corps en 55, sièges "six-way" en 56. Les essuie-glaces automatiques (mise en marche par un capteur de gouttes d'eau) existaient sur le show car "Le Sabre" de 1951, mais n'ont pas été proposés en série à l'époque. La suspension pneumatique était de série sur les Eldorado Brougham 1957-60, et en option sur les autres modèles Cadillac. Système très fiable extrapolé de celui des autocars GMC, mais une catastrophe s'il n'était pas l'objet d'une maintenance rigoureuse. Une mine d'info sur les Eldorado Brougham, le site de Yann Saunders : http://cadillacdatabase.com/Dbas_txt/Brg_chap.htm En anglais hélas, la traduction française que j'avais faite pour Yann il y a une quinzaine d'années est partie aux oubliettes .

Le niveau d'huile de boîte se fait à chaud, moteur tournant. Si tu le fais à froid, en démarrant et en passant les rapports l'huile monte dans les divers circuits et il y en a moins dans le carter, il faut donc en rajouter.

L'arbre à cames entraîne le pignon qui entraîne l'axe de l'allumeur. En bout d'axe, l'extrémité (cannelée, à 6 pans creux ou à ergots) entraîne la pompe à huile. Si tu as déposé l'allumeur et que tu n'as pas remis le pignon au même endroit, il a pu se décaler d'une dent ou plusieurs.

Des supports souples peuvent compenser un léger décalage entre supports moteur et support boîte (pas "entre moteur et boîte", vu qu'ils sont boulonnés ensemble ). Avec des supports rigides, il faudra peut-être mettre des entretoises s'il manque quelques mm. Boîte et pont, eux, n'ont pas besoin d'être alignés (les croisillons sont là pour ça ), mais il faut que leurs axes soient parallèles sous peine de créer des vibrations ("phasing"). En cas de non-parallélisme, il existe (ou on peut fabriquer) des "cales en coin" à mettre entre lames et pont pour modifier l'angle du pont. Typiquement, remonter le moteur de 3 cm sans bouger la boîte, c'est modifier l'inclinaison de l'ensemble moteur/boîte de moins de 1,5 degré. Une rigolade pour des supports souples, moins pour des rigides. Mais le phasing, lui, peut apparaître à partir de 1 degré.

On comprend mieux Concernant la CGC, je partage ton point de vue, et je garde toutes mes anciennes en CGN, en pensant qu'il sera toujours temps de basculer en CGC si on m'y oblige, l'inverse étant quasi impossible. Je ne vois pas trop de solution. Si la date exacte de première mise en circulation manque souvent, il est étonnant que l'année ne soit pas mentionnée sur l'ancienne CG (par exemple 01/01/1966 ou 00/00/1966), peut-être un bug informatique temporaire de l'époque où cette CG a été faite - de quand date-t-elle ? Ne peux-tu pas obtenir de l'ancien propriétaire une copie de la CG précédente s'il en a fait une ? Sinon, contacter la FFVE avec une copie de cette carte grise en expliquant ton problème et en insistant sur le fait que tu veux absolument conserver une CGN. Ils vont peut-être te donner la solution de simplicité (le passage en CGC) puisque c'est "leur" bizness, mais quand même au départ c'est une association loi 1901 censée s'occuper de tous les véhicules anciens, et pas des CG.

Léger jeu dans l'axe de l'allumeur. Tant que le déplacement n'est que d'une paire de degrés ou moins, ce n'est pas un problème.

TBird te conseillera aussi bien que moi, c'est avec lui qu'on a déposé/reposé ma boîte, et c'est lui qui l'a refaite .

Plutôt de '55-'56 la Dodge... une voiture de 30 ans à l'époque quoi. Maintenant, on gagnerait une Dodge de 30 ans, par exemple une Lancer 1986 Et 300 tablettes tactiles... à chaque époque ses distractions

Le continental kit était en série sur les TBird 1956 à cause de la petitesse du coffre des '55, c'est même la principale caractéristique visuelle de ce millésime. En 1955, ce n'etait pas une option constructeur mais un accessoire. Que voici : http://www.dreams-cars.org/forum/topic/10189-ford-thunderbird-convertible-1955/ Bonne lecture

Oui, clairement pas d'origine sur ta voiture. C'est bien le numéro de fonderie planqué derrière le démarreur ? Il n'y a pas de numéros moteurs frappés sur les moteurs Ford de cette époque. Les seuls numéros frappés, c'est sur une plaquette en laiton boulonnée au collecteur. Souvent escampée par le premier mécano qui se coupe les doigts dessus en démontant. Même chose pour la (plus petite) plaquette en laiton vissée sur le carburateur. Ce n'est pas une c*nnerie de sortir moteur et boîte ensemble. Mais sans avoir vidangé la boîte, ou coincé un gros chiffon dans la sortie de boîte, un peu oui . Ce qu'il faut éviter (mais que tu as fait), c'est déposer la boîte en laissant le convertisseur sur le moteur. On dévisse les vis de fixation du convertisseur sur le volant (non, elles ne sont pas faciles d'accès, et il faut faire tourner le volant à chaque vis ), et on sort boîte et convertisseur ensemble. C'est surtout au remontage qu'il faut impérativement mettre le convertisseur (rempli d'huile ) sur la boîte avant de refixer au moteur. Enfiler la boîte sur (moteur + converto), c'est risquer de fusiller le joint spi, de mal emmancher le convertisseur sur la pompe à huile primaire, et de démarrer bêtement avec une boîte pas lubrifiée... classique et pas pris en charge par le SAV de Transmecala (c'est bien chez TBird que tu envoies ta boîte ?) Egalement, au remontage, bien repérer l'ergot de fixation du convertisseur sur le volant. Si on se trompe, on revisse les premières vis, on trouve que la dernière est un peu dure mais on force un peu, ça fait un bruit de camion-poubelle quand on redémarre, et on doit tout redémonter en priant que rien n'ait cassé - been there, done that .

Pas besoin de Marti report pour avoir une plaque de portière frappée, Mustangs Unlimited les vend, vierges ou (plus cher) frappées avec les numéros que tu veux.

Si la voiture a plus de 30 ans, la présence du numéro frappé à froid n'est pas obligatoire pour le contrôle technique (document joint, p. 18, à montrer au contrôleur s'il n'est pas au courant). Sur certaines Mustang des mêmes années, le numéro est caché par le dessus d'aile (de mémoire, ça dépendait de l'usine de montage). En revanche, frapper un numéro sur la caisse est illégal. srvf IDENTIFICATION_01 08 2013.pdf