Phil

Toujours admiratif devant ce genre de boulot, dont je suis bien incapable - j'ai pourtant essayé . Une fois que tout sera propre, ce sera un plaisir de remonter ça ne s'appellerait pas bêtement des traverses ?

Sans connaître ce moteur précis, le capteur de pression est en général près de la sortie de pompe à huile. Si quelque chose est bouché, ça fait augmenter la pression, pas diminuer . En faisant tourner le moteur cache-culbuteurs enlevés, l'huile monte bien jusqu'aux culbuteurs ? Et sinon, vu ce que tu as changé, il ne reste qu'une possibilité : le niveau d'huile est-il correct ?

Ah ben moi je ne regrette rien Quand tu veux remettre des enjoliveurs '65 à la place de ces '66, pense à moi Pour le parallélisme, je t'ai donné des éléments plus haut dans le sujet. Si ta batterie est faiblarde, j'en ai une paire à la maison qui sont bonnes (régulièrement rechargées en charge lente), si tu passes je t'en donnerai une. Et pour les pneus, ben j'en avais une paire de neufs à vendre l'an dernier, mais ils sont vite partis là aussi, j'ai des occases (205/70R14 à liseré blanc) qui peuvent dépanner un temps.

Haaaa le diagnostic électrique sans voltmètre, yen a qui ont essayé...

Et en montant la 2 à fond (vers les 100 km/h ou plus), la 3 ne passe toujours pas ? Les classiques faciles : - décalage de la tringlerie, la boîte est sur L même si le levier est sur D - kick-down actif en permanence (dépend du système d'activation du k-d, voir le shop manual) - capsule de dépression (s'il y en a une, voir le shop manual) HS, ou tuyau de dépression débranché, fissuré, fendu... - governor centrifuge (situé dans la queue de boîte) HS ou grippé. Il faut sortir la queue de boîte Plus pénible, et dont la réparation nécessite une dépose et une ouverture de la boîte : - une pompe à huile fatiguée, qui ne fournit plus assez de pression - un joint interne HS, qui fait que la pression d'huile n'atteint pas le piston kivabien - un conduit interne bouché, même chose. - ledit piston grippé, ou coincé par des saletés dans l'huile C'est quoi comme modèle de boîte ? Si c'est une Powerglide, c'est normal...

Le refroidissement du moteur n'est pas assuré par l'air d'admission mais par le liquide de refroidissement, et donc par l'air qui passe au travers du radiateur. Quant l'air est plus froid, il y en a davantage dans un même volume qui entre dans le moteur. Mais il faudrait aussi faire entrer davantage d'essence, autrement dit changer de gicleurs de carbu. Et en rechanger quand il fait chaud... pas très pratique. Evidemment, sur une voiture à injection électronique, on prend l'air le plus frais possible et les calculateurs font le reste. Le rendement ne change pas, pour une même quantité d'essence le moteur sort la même puissance. C'est la puissance maxi (celle quand on ouvre en grand) qui peut être augmentée, typiquement sur une voiture de compétition pour laquelle la consommation est une variable secondaire, et qui aspire l'air frais par de grosses écopes. Sur les voitures de série à carburateur, l'air est en général pris dans le compartiment moteur, pour s'assurer qu'il reste toujours à peu près à la même température, qu'il fasse chaud ou froid dehors. Effectivement, les Cléon-fonte de chez Renault avaient un accordéon qui permettait de prendre l'air sur le collecteur ou pas, on changeait son branchement deux fois dans l'année. Sur les Ricaines, il y a souvent sur la gamelle de filtre à air d'origine un clapet thermique (commandé par ressort bilame) qui permet d'aspirer l'air directement sur les collecteurs, ou plus haut dans le compartiment moteur. Sur les filtres "camembert" en chrome qui brille, pas de clapet ni rien, on aspire toujours de l'air du compartiment moteur même quand il fait froid. Les "Ram air" optionnels des muscle cars des années fin 60 - début 70 (par exemple les Mustang 69-73) ont également des volets commandés par dépression, qui permettent d'aspirer l'air par le capot quand on ouvre en grand. Les gicleurs sont réglés "riche" pour éviter de faire des trous dans les pistons avec un mélange trop pauvre, et bien sûr la consommation va avec. La crise du pétrole et les règlements anti-pollution ont fait disparaître tout ça...

Le démarreur n'est pas protégé par un fusible. Comme dit French Riviera, si les phares ne marchent pas ce n'est pas le neutral safety switch. Peut-être une connexion de câble (+ ou de masse) sulfatée.

Pas de démarreur seulement, ou carrément ni phares ni radio ni klaxon ni rien ? Premier cas : Neutral safety switch (ce qui empêche de démarrer quand la boîte n'est pas sur N ni sur P) défectueux ou décalé, ou contacteur à clé charbonné. Deuxième cas : batterie/cosses, y compris les câbles de masse du châssis et du moteur. Autre possibilité (sur une Cadillac 63) : le Youkounkoun resté planqué quelque part

Ce n'est ni une GM ni une Ford ni même une ZF : boîte "maison" Daimler AG, type 722.0.

C'est accessible pour toi, mais aussi pour ton garagiste du fin fond de l'Ardèche, qui doit bien avoir de temps en temps autre chose que des 4L à réparer . Sinon, l'entretien courant (vidange/filtres/bougies), c'est pas plus compliqué qu'une 4L. Jusqu'en 73 ou 74 il y a même des vis platinées, du coup il pourra régler l'avance à la lampe témoin ou au papier Riz-la-+ hachement plus pratique que les immondes cassettes SEV Marchal .

Les C3 avaient l'injection monopoint dès 1982. Ce qui ne rend pas une C1 de 1957 (injection mécanique multipoint) faciles à réparer pour autant...

C'est le petit compteur kilométrique qu'on remet à zéro quand on fait le plein .

Et encore les 65-68 c'est rien par rapport aux 71-73... sans parler de la visibilité (plutôt de son absence totale) sur les fastback avec la meurtrière archi-inclinée qui sert de lunette arrière.

Pas d'huile sur la jauge, ce peut être normal si le moteur vient de tourner (toute l'huile est dans les culbuteurs). Laisse reposer quelques minutes et refais le niveau. Si la vidange n'a pas été faite par le vendeur (pas cool) fais-la et change le filtre, au pire ça te coûtera un filtre et 5 litres d'huile (la 15W40 d'hypermarché va très bien sur ces vieux moteurs). Et effectivement, une odeur d'essence dans l'huile après vidange ne serait pas normale. Dépose les bougies pour contrôler la couleur et l'état de surface des électrodes, là aussi c'est quand même un truc à vérifier avant achat. Surtout un V8 US qui, rincé de chez rincé, peut donner l'impression d'avoir toujours la patate.

Aaaah OK pour le 396 Ce ne serait pas plutôt PC3021-396 ? PC comme ProComp (ou Pro Comp) http://www.competitionracingsupply.com/item--BBC-ProComp-Aluminum-Cylinder-Heads-300-Runner-Assembled---Item--PCM-3021-396C--bbc_300_assembled_heads.html

En supposant que c'est un small block Chevrolet (SBC), un 369 ça n'existe pas d'origine. Ce peut être un 350 en (dernière ?) cote réparation, ou alors un 305 (ou autre) stroké, bref il vaut mieux partir des numéros de fonderie. Quant aux culasses, il y a des trouzaines de fabricants en aftermarket. Soit quelque chose est marqué dessus (genre Edelbrock ou Trick Flow ou, en ayant du bol, Chevrolet Performance), soit il faut demander à celui qui t'a vendu la voiture ce qu'il a mis dedans. C'est toudmême curieux de mettre les billets sur la table sans même se renseigner sur ce qu'on achète...

Usure ou rupture des silentblocs du moteur, de la boîte, des lames de ressort AR (ou des barres de guidage si ressorts hélicoïdaux). Affaissement des lames, ou changement par des neuves de caractéristiques différentes.

L'arbre de transmission ne doit pas être aligné avec la boîte ni avec le pont, c'est même à ça que servent les croisillons. Ce qui est important, c'est que l'arbre de sortie de boîte et l'arbre d'entrée de pont soient parallèles (et pas alignés). Explication ici :

Tu as au moins bien tout graissé, en pensant au suivant qui démonterait ?

En voyant le bolt pattern et à quelques détails près, on dirait un pont Dana 44. Google, "Dana rear axle identification", et hop

Une 64... Mon rêve, un cabriolet 66 turquoise. Aucune idée du pourquoi

SSBC fait des kits complets. Il faut un kit pour passer de tambours à disques (disques + étriers + flasque + maître-cylindre + flexibles + boulonnerie), et un kit pour passer en freins assistés (maître-cylindre + booster). Compter au moins 1500$ départ US (2000 € TTC rendu chez nous) pour l'ensemble. Je n'ai jamais vu les deux en un seul, mais il faudrait demander aux vendeurs US (NPD, CJ Pony Parts, etc.) s'ils ne proposent pas un "groupage" pour éviter d'acheter deux maîtres-cylindres. Attention, les Mustang à moteurs 6 cylindres d'origine ont des roues à 4 goujons, celles en V8 ont des roues à 5 goujons, il existe des kits pour les deux. En 65-66, les fusées sont les mêmes pour les freins à tambours et à disques, il n'est donc pas nécessaire de les changer (contrairement aux post-67, sauf kit fait pour). Tant que c'est démonté, un jeu de roulements neufs permet de dormir tranquille. Certains kits "hi-perf" (gros disques, cylindres chemisés inox etc.) nécessitent des jantes plus grandes, 15 ou 17 pouces, au lieu des 14" d'origine. A éviter, sauf évidemment si on fait du circuit. Certains gros boosters, là aussi plutôt "hi-perf", n'ont pas la place de rentrer si la voiture a une boîte manuelle (tringlerie d'embrayage). Tant qu'à faire, préférer un maître-cylindre double circuit (deux réservoirs, et deux sorties AV/AR) à un simple. Ceci impllque le changement des durits rigides. Elles ne sont pas incluses dans les kits, il faudra les faire faire ici à la bone longueur (utiliser de la corde à piano pour faire le modèle, et aller chez le spécialiste avec). Le même spécialiste n'aura en principe pas de problème pour avoir des raccords en pouces. Attention, les raccords sont de taille différente sur les deux sorties du maître-cylindre, bien mesurer avant d'aller faire faire les lignes. Les kits sont vendus sans répartiteur. En passant en double circuit, plus besoin de répartiteur AV/AR, mais il faudra toujours un répartiteur AVG/AVD. Là aussi, ne pas hésiter à demander au vendeur. Enfin, ne pas se faire refiler des plaquettes "hi-perf", plus résistantes à l'échauffement, plus durables (car plus dures), mais surtout... qui freinent moins bien à froid (c'est-à-dire hors compétition, c'est-à-dire partout) et bouffent les disques. Des plaquettes plus "souples" font parfaitement l'affaire et freinent mieux, là encore le vendeur te conseillera. Généralité sur les vendeurs US : conseiller le client c'est leur job, et ils ont l'habitude de ce genre de transfo. Ne pas systématiquement les prendre pour des bandits, ils préfèrent un client content que gagner 100 $ de plus et se faire pourrir sur les forums spécialisés...

Belle collection d'ancêtres Je pensais que Jewett était anglais, j'ai confondu avec Jowett Cars, Ltd , connue pour ses modèles Javelin (berline) et Jupiter (sportive) des années 40-50. Le type 6C était le modèle 1904, deuxième version de la fameuse CDO, Curved Dash Oldsmobile (à tablier courbé). Aucune idée de l'origine du nom, en tout cas ce n'était pas un 6 cylindres, mais un monocylindre horizontal. Les Type Y étaient les Ford européennes des années 30, plus petites que les Ford US. Fabriquées entre autres par l'usine Ford de Bordeaux, mais peut-être aussi en Espagne.

... et archi-faux On ne cherche pas à convertir des poids en livres (lbs) mais des couples en livres.pieds (lb.ft). En gros, diviser par 7 (trois passes à 4,5 , 7,5 et 10). En plus fin et si tu as une clé dynamo à trois décimales , trouver un autre convertisseur que celui-là .

Une bougie, avec une bobine en bon état, soit ça fait une étincelle (et l'essence brûle) soit ça n'en fait pas. Un allumage électronique, même super-high-perf à 40.000 V, ne "booste" rien du tout sur un moteur qui ne passe pas les 6000 tours, et ne procure aucune économie par rapport à un allumage à rupteurs bien réglé. Tout est dans le "bien réglé", puisque des rupteurs ça s'use et ça finit par se dérégler, mais il faut plusieurs dizaines de milliers de km. Les symptômes : ça produit 9 étincelles sur 10, puis 8, puis moins... Quand ça commence à déconner, il est toujours possible de régler au bord de la route avec un tournevis et une cale d'épaisseur (ou un oeil affûté) pour rentrer à la maison. Chez GM, ils ont monté le même modèle de rupteurs sur tous leurs V8 pendant 20 ans (pareil chez Ford), donc aucun problème pour en trouver au moins jusqu'à la fin du siècle. L'électronique, lui, ne se dérègle pas, mais quand il claque (c'est rare, oui...) et que tu n'as pas de rechange, ba tu appelles la dépanneuse. Et si tu as acheté une marque qui n'existe plus, il faut chercher - Pertronix, est-ce que ça existera encore dans 20 ans ? Je ne parle pas du réglage d'avance, qui doit se faire quel que soit le modèle, et qui ne bouge quasiment pas.