Phil

Les pistons en acier, je pensais que ça s'était arrêté dans les années 30... les Américains nous surprendront toujours Une fois le moteur ouvert, tu vas voir l'état de surface intérieur des cylindres (rayures profondes ? alésage usé, visible à un "ressaut" au sommet, sensible au doigt ?...), et tu pourras mesurer l'alésage au micromètre ou au comparateur pour savoir s'ils ont déjà été réalésés, ou s'ils sont ovalisés. Pour les coussinets, pareil : état d'usure des coussinets, manetons et tourillons, mesure des diamètres au pied à coulisse ou au palmer, comparaison aux cotes d'origine. Et puis voir si les sièges de soupapes ne sont pas bouffés, fissurés etc., si les bielles sont droites, si les axes de pistons ont toujours eu de l'huile. Tout ça porte un nom, ça s'appelle la métrologie. Et c'est un métier... S'il y a quelques rayures ou une usure minime des cylindres, ben on passe un coup de honoir, on met des segments neufs et basta. Si c'est hors cote, ça se complique : il va falloir sortir le porte-monnaie pour faire réaléser et rectifier sur machine. Tu verras avec l'atelier quels pistons/segments/coussinets commander, et ils usineront une fois les pièces reçues pour que ça s'ajuste comme il faut. Et non, je n'ai pas d'adresse d'atelier dans la région mais Daffy saura peut-être...

En casse, sur n'importe quelle Clio ou 106.

Tu sauras ce dont tu as besoin après avoir ouvert et tout mesuré, en particulier s'il faut un usinage, et du coup les dimensions des pistons et coussinets neufs. Sur un flathead, la dépose/repose des soupapes est un peu plus pénible que sur un OHV, les soupapes/ressorts etc. étant dans le bloc. Sinon, les pistons sont en alliage d'alu depuis bien longtemps... je ne pense pas que les tiens fassent exception.

Pour éviter la RTI, il faut que le modèle ait été distribué en France. Il y a bien une directive européenne depuis plus de 20 ans qui dit "en Europe" à la place de "en France". Mais en pratique l'administration française s'en bat les c*****es et rejette le dossier . Il faut aussi que le modèle soit identique à celui homologué en France. Pour un import depuis les US, c'est raté (signalisation, éclairage...). Typiquement, une Peugeot 505 modèle US (phares ronds, side markers, gros pare-chocs etc), c'est RTI obligatoire sauf si elle a plus de 30 ans, elle passe alors en CGC.

Compteur en km/h, catadioptres à l'arrière, plaque Chrysler France (ou Simca) rivetée dans le compartiment moteur. Mais tout ça a pu être changé ou disparaître... Sinon, numéro d'immatriculation précédent si c'est une 2ème main, ou une connaissance dans les forces de l'ordre ou en préfecture - il y en a quelques-uns sur le forum .

Ba déjà en 1965 il n'y avait pas encore de 350, donc on est mal partis Sinon, une même année, le même moteur pouvait avoir des pistons plus ou moins bombés, un vilebrequin plus ou moins renforcé, des poussoirs mécaniques ou hydrauliques. Même le bloc nu pouvait avoir des chapeaux de paliers de vilebrequin fixés par 2 ou 4 boulons. Si tu parles du "haut moteur", ça n'est plus le bloc mais les culasses. Et là, les versions se multiplient (taille des conduits, des soupapes, rapports de culbuteurs...). Rien que pour un bloc 350 nu, il y a des dizaines de versions, que l'on peut distinguer par leurs numéros de fonderie. Certaines ont duré 15 ans, d'autres un an ou deux. www.nastyz28.com/ Le truc à éviter, c'est de mettre un moteur de camion dans un dragster (il va s'époumonner) et inversement (il ne fera pas long feu avec une charge dessus et une remorque aux fesses). La question, c'est pour ta culture personnelle, ou pour un éventuel changement de moteur ?

ça avance, ça avance... Ba entre une Catalina et une Bonneville de la même année, c'est quand même le jeu des 7 erreurs . Extérieurement, à part les emblèmes et 2-3 bricoles, c'est exactement la même voiture avec 15 cm de plus qui ne se voient pas au premier coup d'oeil si on ne les met pas l'une à côté de l'autre. Tous les moteurs (y compris le tri-power) étaient dispo en option sur le reste de la gamme. Et la sellerie, c'est quand même du détail. Non c'est le contraire le châssis des Star Chief et Bonneville est bien rallongé de 5 cm, mais les breaks Bonneville ("Custom Safari") conservent le châssis "court" des Catalina.

Pour limiter la consommation après le choc pétrolier, la vitesse maxi a été limitée à 55 mph sur l'ensemble du territoire US dans les années 1970 et 80. Je pense que c'est la même loi (loi fédérale) qui interdisait aux constructeurs US de mettre des compteurs "pousse-au-crime" . La vitesse maxi a été ensuite relevée à 65 mph à la fin des années 80, puis laissée à l'appréciation de chaque Etat.

Les reniflards sont bien branchés où ils doivent l'être ? Les clapets dessus (PCV valves) sont fonctionnels et mis dans le bon sens ?

Tu es loin du compte 2015 marque le retour de la Mustang en France depuis le début des années 80 http://www.ford.fr/Vehicule_Particulier/ford-mustang

En plus des longueurs, qui dépendent surtout du modèle de voiture sur lequel est la boîte (grosse berline ou compacte...) il y a également les différents "bolt patterns" (disposition des boulons) de cloche de convertisseur. Une TH350 qui était montée sur un moteur Chevrolet ne se montera pas telle quelle sur un moteur Pontiac, et inversement. La TH400 est réputée plus robuste, elle était montée d'origine sur les gros moteurs des berlines full-size et autres camionnettes. Mais pour casser une TH350 en usage routier, il faut vraiment être peu soigneux

Même à côté de chez toi, tu les ramènerais comment ? et tu les garerais où ? et il faudrait aussi que ça soit vraiment pas cher, j'imagine... Avec le beurre, l'argent du beurre et la crémière en prime, c'est c'lààààà.

Rhôô JCG c'est à deux pas de NPD à Ventura, ça j'y fais mes emplettes à chaque fois que je vais là-bas

- vérifier les niveaux. A moins que Summit vende des jauges électroniques avec cadran lumineux, graduations en inch et cm, et trois voyants (vert/orange/rouge), à boulonner sur l'arceau. Avec sonde chromée.

Il existe en centre auto des produits pour rénover les phares en plastique rayés ou jaunis. Bon, si ton cadran ressemble à une porte coulissante de douche, ça ne fera pas de miracle...

Le contact est souvent charbonné ou sulfaté par l'âge. Démonter et nettoyer, en profiter pour nettoyer les contacts des feux/phares : sur une vieille voiture, les phares qui se coupent dans un virage en pleine nuit, ça arrive... Si le fil de cuivre est cassé, l'ensemble se trouve facilement en neuf (chinois, qui ne durera pas autant que l'original) pour ces modèles. Pour ton ampoule de phares, ce doit (déjà) être du sealed beam. C'est standard sur les US jusqu'aux années 80, mais ça ne se trouve pas en centre auto chez nous. Soit tu trouves aux US, soit tu adaptes (des deux côtés bien sûr) de l'européen avec du H4. Les optiques rondes de BMW, Lada ou Mini des années 60-80 vont très bien. Je dois avoir une optique sealed beam neuve made in US, faut que je regarde.

Un classique sur ces horloges électro-mécaniques Principale piste : tu as un modèle mécanique dont seul le remontage du ressort est électrique : la rotation des aiguilles est toujours assurée par des engrenages, rochets etc. Le remontage a lieu toutes les quelques minutes, il est commandé par un contact. Pour peu que le contact soit toujours fermé (collé, bras déformé etc.), le relais de remontage est actionné en permanence. Il n'est pas fait pour ça, et il chauffe. Il faut donc débrancher ton horloge. Si tu veux la réparer (ou la faire réparer), il faut la déposer, en général par l'arrière, en cherchant les vis de montage à la main soit par le dessous du tableau de bord, soit par l'intérieur de la boîte à gants (après avoir déposé le carton intérieur, attention c'est fragile mais ça se retrouve facilement en neuf pour les tri-chevies). L'alimentation de l'éclairage est séparée de celle de l'horloge (sinon l'horloge s'éteint quand tu coupes les phares, ou l'éclairage reste allumé quand la voiture est garée...). Toujours en farfouillant avec les doigts, tu dois trouver les douilles d'ampoules au dos de l'horloge. Soit les ampoules sont grillées, soit (plus probable) le rhéostat de réglage d'intensité est à zéro, comme l'explique Olds 60s . La première chose à faire si on veut toucher l'électricité, c'est d'avoir un multimètre en état

Même AAC. L'allumeur a un réglage différent mais similaire (ressorts de masselottes). ça dépend surtout si un système antipollution (et lequel) est monté dessus. Pour la fiabilité, looooool. Les V8 US des années 50-60 qui présentent des problèmes de fiabilité, c'est simple : il n'y en a pas. La fiabilité, ça se mesure sur des milliers de retour concession, pas sur la poignée de gus qui, 50 ans plus tard, achèvent un bloc en l'alimentant au NOS sur un dragstrip. Le 289 2V ou 4V a été dispo sur toutes les Ford (pas seulement les Mustang) pendant 5 ans et produit à des millions d'exemplaires. Et nombreux sont ceux (comme le mien) qui ont fait deux tours de compteur en miles sans avoir été ouverts.

Pouirquoi il a été enlevé ? Parce que "quelqu'un" a dit à un précédent proprio que ce truc inutile (traduire : qu'on ne sait pas à quoi ça sert) qui empêche visiblement l'air d'arriver au moteur pénalise certainement les performances, et qu'en l'enlevant on allait gagner 50 ch facile, voilà tout . Pour ton ralenti à chaud, le volet d'air du starter est bien grand ouvert ? Un truc à faire absolument si tu comptes conserver ce montage : fixer les vis de fixation au frein-filet, à la soudure étain ou à l'Araldite, ou les mater au burin, comme tu veux. Passque un petit écrou dévissé par les vibrations qui tombe dans la pipe d'admission, il y a une soupape, puis un piston, puis une autre soupape, qui ne vont pas aimer DU TOUT.

La poignée extérieure non plus, tu es certain ? Car les US de cette époque avaient déjà une "sécurité enfant" . En général un bitoniot qu'on monte ou qu'on baisse, mais situé dans la tranche de portière.

Le niveau descend quand la pompe fait monter l'huile dans les circuits et le convertisseur.

Réglage de bandes incorrect - voir shop manual. Le problème, c'est que ce surrégime en patinage a pu bien user les garnitures. Si c'est le cas, ça se verra dans l'huile. La boîte est toujours celle d'origine ? Si ça se reproduit avec un réglage de bande correct, elle n'est peut-être pas assez costaud pour encaisser la nouvelle puissance du moteur.

oui Si le moteur tourne bien à froid sans starter, c'est que le mélange de ralenti est trop riche... Il risque quand même d'avoir du mal à démarrer (ou à tenir le ralenti) cet hiver, ou alors il va falloir surveiller la consommation. En fait de starter, cette "complication" comme tu dis existe depuis les débuts de l'automobile, où tout était quand même fort simple .

La boîte ne serait pas en train de cramer ses disques ou sa bande 2-3 ? Couleur et odeur de l'huile ?