Phil

Encore faut-il prouver que la prestation se fait "à titre onéreux" Le jour où il sera interdit d'amener sa nièce ou son beau-frère ou le fils du voisin ou la copine de la toiletteuse de caniches le jour de son mariage, tous les mariés iront à l'église à pieds

Ah oui toudmême

Quel est l'intérêt de s'emm*rder à trouver un moteur de la même année si c'est pour le modifier ? Il n'y a pas que Chevrolet chez GM les numéros ne sont pas au même endroits sur les moteurs Cadillac, Buick, Oldsmobile ou Pontiac . Et même chez Chevrolet, c'est différent sur L6 et V8, sur small et big block. En revanche sur V8 Chevrolet small block fonte, le numéro de fonderie du bloc ("casting number", 6 à 8 caractères) est toujours sur le dessus du bloc derrière la culasse gauche (côté conducteur). Pas facile à voir quand le moteur est dans la voiture. Il ne permet pas toujours de connaître l'année. Le numéro frappé ("stamping number"), qui indique l'année, le suffixe et le VIN partiel, est sur un méplat en avant de la culasse droite, que ce soit Corvette ou Camaro. Enfin, la date de fonderie ("casting date", 4 caractères) est également à l'arrière du bloc sur le dessus. Doit se terminer par 9.

Joli talent Plutôt le Golden Gate Quartet, ou en l'espèce Manhattan Transfer .

Toi qui cherches des trucs pour alléger la voiture, ne nous dis pas que tu mets 50 litres dans le réservoir . Virer le réservoir, le remplacer par un de 3 ou 5 litres, qui suffit largement à faire chauffer le moteur avant de faire 400 m. A la fin du week-end, débrancher le bidon et faire tourner le moteur jusqu'à ce qu'il cale.

C'est pour savoir combien tu vas devoir décaper , ou pour refaire la peinture "comme à l'origine" ? Le seul truc que j'ai pu trouver dans un vieux doc (Chevrolet 1969) c'est : 4 couches d'apprêt antirouille (4 produits différents) sur les parties sensibles (recoins, corps creux) 1 couche d'apprêt sur les parties basses (planchers, bas de caisse) 1 couche de plus sur toute la caisse passage au four 30 minutes à 390°F 1 autre couche sur les parties sous la ligne de caisse 1 autre couche sur tout l'extérieur passage au four, 45 minutes à 285°F ponçage à l'eau, séchage au four infrarouge 3 couches de peinture acrylique passage au four 10 minutes à 200°F. ponçage au white spirit passage au four 30 minutes à 275°F antigravillons dans les passages de roues et sous les planchers cire sans silicone et lustrage des parties horizontales de la carrosserie. En bref, si on n'a pas un four, c'est mal barré pour faire pareil. Et l'épaisseur n'est pas la même sur le toit, les portières, les planchers ou les bas de caisse vu qu'il n'y a pas le même nombre de couches d'apprêt.

Up du sujet sont inclus à ce jour des docs pour Cadillac (1902 à 1974) et également pour Oldsmobile Cutlass 1969-72. Comme dit plus haut, 200 à 300 pages en moyenne pour chaque modèle/année, scans souvent pourris et pas indexés, il n'y a pas le manuel d'atelier (shop manual) mais des tonnes de données techniques, et souvent le manuel du conducteur (owner's manual), le data book ou le parts book.

Un extracteur standard pris sur un arrache-roulement ça doit pouvoir le faire, non ?

Démonter, remonter comme c'était monté, picétou... avec les surprises habituelles comme les boulons grippés ou les caoutchoucs neufs qu'il faut monter au chausse-pieds. Une barre stabilisatrice, ce n'est pas une barre de torsion de suspension, si les deux côtés de la voiture sont à la même hauteur, aucun risque de se prendre quelque chose dans les doigts ou la figure.

L'important n'est pas la quantité de liquide mais la capacité du radiateur à évacuer les calories. Celui-ci est vraiment fin, on dirait presque un radiateur de clim. Ton van c'est un Bedford ? Il y avait un 4 cylindres dedans ? Si c'est le radiateur qui allait avec, ça ne va pas le faire c'est sûr... Il va falloir modifier la poulie de pompe à eau pour gagner de la place et mettre un radiateur plus épais.

En bref, il peut y avoir n'importe quel nom sur le CT du moment que c'est celui de la carte grise... c'est pas très clair tout ça

Oui, avec une portée conique Si l'axe était fileté, la poulie serait maintenue par un gros écrou, pas vissée directement.

Sans doute un petit extracteur pour choper la gorge extérieure. Apparemment certains ont essayé au burin... Ne SURTOUT pas utiliser un gros extracteur pour attraper la poulie par l'extérieur, elle se tordra.

Pourquoi on perce - les pistons ? parce qu'on a trop d'avance à l'allumage ou un mélange trop pauvre. - les queues de soupapes ? Pour les alléger et/ou les remplir de sodium . - les tulipes de soupapes, je ne sais pas. Peut-être pour vérifier l'adage "soupape trouée, faute à moitié pardonnée"

Trouvé la solution pour gagner quelques grammes (et beaucoup plus avec 16 soupapes) C'est super high-tech, high-perf je sais pas trop mais en tout cas c'est chromé .

ça augmente les angles boîte/arbre et arbre/pont, d'environ 1 degré par pouce de réhausse. Mais pas l'angle boîte/pont (qui est en principe proche de zéro) .

1-5-4-8-6-3-7-2 : le 1 et le 6 sont opposés dans l'ordre d'allumage. Si l'un est au PMH fin de compression (soupapes fermées "en bascule"), l'autre est au PMH fin d'échappement (soupapes entrouvertes "en croisement", plus facile à repérer en enlevant le cache-culbuteurs) .

Le PMH est difficile à repérer précisément, en l'absence de repère sur le damper j'ai l'habitude de mettre au PMH soupapes ouvertes le piston opposé dans l'ordre d'allumage (a priori le 6).

La pompe à huile, tu peux la faire tourner à la main pour la mettre dans la position que tu veux, à condition d'avoir un manche assez long et le bon embout - aimanté, l'embout, pour qu'il ne tombe pas dans le carter .

Je ne connais pas le système des y-blocks Ford (le tien est le tout premier). Sur la génération suivante (Windsor) c'est toujours une plaie de faire rentrer l'axe d'allumeur sur l'arbre de pompe à huile. Le pire, c'est quand ce dernier se déboîte lors d'une dépose, et tombe dans le carter : il faut alors déposer le carter et la pompe pour récupérer l'axe et le remettre en place .

L'Autronic Eye (passage phare/code/phare automatique) était une option chez Cadillac depuis 1953. Comme la climatisation optionnelle sur tous les modèles. Sinon, en vrac chez Cadillac : boîte automatique en 1940, climatisation sur les limousines en 1941, vitres électro-hydrauliques en 1946 et 100% électriques en 54, carbu 4 corps et direction assistée en 52, freinage assisté en 54, double carbu 4 corps en 55, sièges "six-way" en 56. Les essuie-glaces automatiques (mise en marche par un capteur de gouttes d'eau) existaient sur le show car "Le Sabre" de 1951, mais n'ont pas été proposés en série à l'époque. La suspension pneumatique était de série sur les Eldorado Brougham 1957-60, et en option sur les autres modèles Cadillac. Système très fiable extrapolé de celui des autocars GMC, mais une catastrophe s'il n'était pas l'objet d'une maintenance rigoureuse. Une mine d'info sur les Eldorado Brougham, le site de Yann Saunders : http://cadillacdatabase.com/Dbas_txt/Brg_chap.htm En anglais hélas, la traduction française que j'avais faite pour Yann il y a une quinzaine d'années est partie aux oubliettes .

Le niveau d'huile de boîte se fait à chaud, moteur tournant. Si tu le fais à froid, en démarrant et en passant les rapports l'huile monte dans les divers circuits et il y en a moins dans le carter, il faut donc en rajouter.

L'arbre à cames entraîne le pignon qui entraîne l'axe de l'allumeur. En bout d'axe, l'extrémité (cannelée, à 6 pans creux ou à ergots) entraîne la pompe à huile. Si tu as déposé l'allumeur et que tu n'as pas remis le pignon au même endroit, il a pu se décaler d'une dent ou plusieurs.

Des supports souples peuvent compenser un léger décalage entre supports moteur et support boîte (pas "entre moteur et boîte", vu qu'ils sont boulonnés ensemble ). Avec des supports rigides, il faudra peut-être mettre des entretoises s'il manque quelques mm. Boîte et pont, eux, n'ont pas besoin d'être alignés (les croisillons sont là pour ça ), mais il faut que leurs axes soient parallèles sous peine de créer des vibrations ("phasing"). En cas de non-parallélisme, il existe (ou on peut fabriquer) des "cales en coin" à mettre entre lames et pont pour modifier l'angle du pont. Typiquement, remonter le moteur de 3 cm sans bouger la boîte, c'est modifier l'inclinaison de l'ensemble moteur/boîte de moins de 1,5 degré. Une rigolade pour des supports souples, moins pour des rigides. Mais le phasing, lui, peut apparaître à partir de 1 degré.

On comprend mieux Concernant la CGC, je partage ton point de vue, et je garde toutes mes anciennes en CGN, en pensant qu'il sera toujours temps de basculer en CGC si on m'y oblige, l'inverse étant quasi impossible. Je ne vois pas trop de solution. Si la date exacte de première mise en circulation manque souvent, il est étonnant que l'année ne soit pas mentionnée sur l'ancienne CG (par exemple 01/01/1966 ou 00/00/1966), peut-être un bug informatique temporaire de l'époque où cette CG a été faite - de quand date-t-elle ? Ne peux-tu pas obtenir de l'ancien propriétaire une copie de la CG précédente s'il en a fait une ? Sinon, contacter la FFVE avec une copie de cette carte grise en expliquant ton problème et en insistant sur le fait que tu veux absolument conserver une CGN. Ils vont peut-être te donner la solution de simplicité (le passage en CGC) puisque c'est "leur" bizness, mais quand même au départ c'est une association loi 1901 censée s'occuper de tous les véhicules anciens, et pas des CG.