Phil

A priori tout a l'air propre, seuls les deux fils rouge et jaune qui partent vers le bas semblent avoir été rajoutés, vu les câbles et connecteurs de chez Norauto. Il suffit de savoir à quoi ils servent, s'ils servent encore, et de souder proprement les câbles aux connecteurs - pas seulement les sertir. De quel câble coupé parles-tu ? Avec un boîtier neuf ce sera plus compliqué, puisque ce sont toutes les connexions qu'il faudra refaire, avec éventuellement des câbles qui seront devenus trop longs et d'autres trop courts. Le tout fil par fil et avec le schéma électrique d'origine sous les yeux, sinon on débranche tout en se disant qu'on va se rappeler, et quand on a reçu le boîtier neuf 3 semaines plus tard on est dans la mouise . Il n'est pas anormal que certains plots ne soient reliés à rien, le boîtier de fusible était le même pour toutes les voitures du même modèle quelles que soient les options commandées.

Chépas, il faudrait regarder le petit Robert ... mais ce ne serait pas dans l'esprit du sujet

Bien sûr No problemo Bon les vioques, on met son bromure dans sa camomille et on se calme Je n'en ai qu'un comme ça* , et je me suis pas mal fait ch*** à le scanner (c'est un peu plus grand que du A4) et à faire cet assemblage toupourri . D'ailleurs, Vargas a fait les calendriers Esquire essentiellement dans les années 40. Celui de 1953 était signé Chiriaka, et celui de 55 Petty (George, pas Richard ). Les images doivent se trouver facilement sur Google, et les calendriers eux-mêmes sur eBay ou autres - souvent page par page, et pas au même prix que l'almanach des PTT . * même pas vrai, mais je vous montrerai ça au fur et à mesure que j'aurai le temps de scanner.

Encore un élément de la culture US des années 1940-50, le magazine "Esquire", précurseur de "Lui" plutôt que de "Playboy", offrait chaque année à ses lecteurs masculins un calendrier de pin-up, souvent signé du fameux Alberto Vargas, comprenant une "Varga Girl" sur chacune des douze pages de l'année. Ventres plats mais musclés, jambes fines, muscles fessiers et glandes mammaires rebondis sans excés, bref que du bon . L'édition 1946 : En full-size (fond d'écran 4K), pour ceux qui souhaitent mieux lire les dates : http://img15.hostingpics.net/pics/5448791946s.jpg Enjoy

Non, plutôt dans toute la caisse.

Je pensais à ça aussi, c'est pour ça que j'ai changé les croisillons, essayé de tourner l'arbre de 180 degrés, mis boîte et pont parallèles avec un niveau numérique en relevant la boîte, et même mis des lames AR neuves (les vieilles d'origine étaient affaissées). Mais ça n'a rien changé, jusqu'à ce que je m'aperçoive que ça venait plutôt du régime moteur, et donc du moteur/boîte (une partie de la boîte reste entraînée par le moteur même sur N). J'ai donc mis un damper neuf, une flexplate neuve, et j'ai essayé un allumeur neuf (un cylindre qui allume mal suite à du jeu dans l'axe d'allumeur peut provoquer des vibrations), mais toujours rien. Du coup, dès que j'ai l'occasion, je change le support de boîte, des fois que de petites vibrations internes à la boîte soient amplifiées par la caisse. Les supports moteur, eux, sont bons, et en caoutchouc.

Perso, après avoir changé croisillons, damper, allumeur, flexplate, j'ai toujours des vibrations vers ces vitesses. Ou plutôt vers ces régimes, puisque ça vibre vers les 2500 tours même voiture arrêtée. Je me demande si le support de boîte, quasi neuf mais en polyuréthane orange façon hi-perf dur comme du bois, n'y est pas étranger... M'en vais y remettre un original en caoutchouc plus souple que ce truc-là.

Sinon, le V8 tri-carb du rod, ce serait pas un Oldsmobile Rocket par hasard ?

Avec des tambours bloqués, forcément que ça peut tirer d'un côté Et ça ne chauffe pas quand la voiture roule ? Pas mieux. Je ne sais pas s'il y a des rotules de suspension et des silentblocs de triangles sur une Chevy '57, ou si c'est encore l'antique système à axes graissés et fusées montées sur pivots ("king pins"). Dans tous les cas, s'il y a du jeu là-dedans, oublie l'idée de rouler droit et de ne pas bouffer du pneu avant d'avoir changé ce qui doit l'être.

C'est celle-ci ? http://www.rdclassics.fr/oldtimer/1964_Ford_Thunderbird_Coupe_%C3%A0_vendre_FR_1639.html?oldtimer=1639&taal=FR Il faudra d'abord envoyer un dossier à la FFVE (Fédération Française des Véhicules d'Epoque), qui délivrera un certificat permettant l'immatriculation en carte grise de collection. Tu trouveras sur leur site les papiers nécessaires pour constituer le dossier. Pour l'immatriculation proprement dite, aller à la préfecture avec le certificat FFVE et tous les papiers habituels pour immatriculer n'importe quelle voiture (y compris un contrôle technique français). En carte grise de collection, pas besoin de faire des modifications au niveau des feux et clignotants. Même pour une Thunderbird de cette époque, avec ses clignotants "séquentiels" spécifiques.

Le premier, en 2" de diamètre, est similaire à l'origine. Les gens qui ont des Flowmasters s'accordent à dire que c'est un bon compromis côté bruit. Le second est en inox (d'où la différence de prix) et en 2.5" de diamètre, soit plus de 50% de section en plus. M'est avis que ça doit faire pas mal de bruit et prendre la tête sur autoroute. L'inox c'est mieux si tu comptes garder la voiture 30 ans. Sinon, vu la diminution des taux de soufre dans les carburants ces dernières décennies, un échappement aluminisé correctement tient bien assez longtemps. Le premier a une liaison en H entre les deux côtés ("H-pipes"), l'autre une liaison en X ("X-pipes"). Les soi-disant experts se crêpent le chignon sur la différence entre les deux, perso je ne me rappelle plus, faut chercher sur le Net. Côté performances, ba ça va pas changer grand-chose... tant mieux pour ton permis et ton assureur . L'échappement d'origine de ta voiture est HS ? Ou bien tu as touché tes RTT en cash et tu ne sais pas quoi faire avec ?

... Et à l'arrière ? Voir réponses plus haut. Un centre auto qui fait aussi les camionnettes peut mesurer les valeurs de géométrie, et peut régler le parallélisme. Pour le carrossage et la chasse, ils risquent de refuser, donc il faudra le faire toi-même (voir le shop manual pour la procédure) à partir des valeurs mesurées, et retourner faire régler le parallélisme à la fin. Pas vraiment de "répartiteur" hydraulique, puisqu'il y a des tambours aux 4 roues. Seulement un "distributeur" en Y, sans éléments hydrauliques internes.

T'as d'ces questions toi Mais toudmême, rien qu'à voir les photos ça va être très laid

ça se trouve facilement aux US : http://www.ecklerscorvette.com/corvette-distributor-tachometer-drive-gear-1962-1974.html Et non, ça ne répond pas à ta question

Peut-être Comet utilise-t-il le mot "fusée" pour "moyeu" Quoiqu'il en soit, entre le tambour et la fusée, il y a en principe un ou deux roulements...

Fabriqué fin 1975 (à partir de fin août, ici novembre) = année 1976. C = toujours camion Chevrolet 6 = toujours 1976 1 (au lieu de M) = usine d'assemblage de Wentzville (Missouri) ou d'Oshawa (Ontario, Canada) Le reste (126876) est le numéro de série du véhicule sur lequel était monté le moteur. K = toujours usine de moteurs de Ste Catherine (Ontario, Canada) 11 28 = toujours 28 novembre (1975) 9X = aucune idée ce suffixe peut être 9A ou 3X (correspondant à un bloc 305 ci de 1978-80), mais pas trace de 9X. Pour chercher toi-même si tu trouves d'autres numéros : http://www.nastyz28.com/chevy-engine-code-stampings.php

Si le compteur de vitesse donne une vitesse exacte, le problème est intérieur au compteur : démontage d'abord, tentative de réparation et/ou changement. Y a-t-il un totalisateur partiel, et si oui fonctionne-t-il normalement ? Si le compteur de vitesse est aussi en vrac (ou qu'il ne fonctionne plus), problème de câble : mauvais modèle, mal branché au compteur ou à la boîte.

Plutôt C6M******, non ? C = camion Chevrolet 6 = 1976 M = véhicule assemblé dans l'usine Chevrolet de Lansing, Michigan C'est un "partial VIN", qui concerne donc le véhicule dans lequel était monté le moteur. K = usine de moteurs de Ste Catherine, Ontario, Canada 11 28 = 28 novembre (sans doute 1975 pour un véhicule modèle 1976)

Le "bushing" c'est la chemise mobile en laiton ou acier laitonné, qui est démontable (et en général usée à la corde). Je parle de la pièce marquée "sleeve", qui est, sur ma voiture, partie intégrante de la barre de direction, contrairement à la photo postée par Stangsud. Celle-ci aussi peut être usée en bord d'orifice, si la voiture a longtemps roulé avec la DA débranchée (pour cause de panne de control valve, on tourne un peu en rond là ).

Oui ça se règle. Mais pour accéder au réglage il faut presque tout démonter. Donc autant acheter d'avance un kit, au cas où des pièces s'avèrent usées, typiquement la rotule (ball stud) et sa chemise (ball stud bushing). Sans parler des joints et caoutchoucs divers, que l'on risque de déchirer au démontage. En profiter pour changer les flexibles s'ils ne l'ont pas été n'est pas un luxe, puisque de toute façon il faut vidanger toute l'huile - ça n'en finit jamais de couler, prévoir plein plein de chiffons Enfin, la control valve que tu montres en photo à 320$ c'est pour les modèles après 67. En 65-66, le logement de la rotule est intégré à la barre et il faut changer toute la barre s'il est HS . Bonne nouvelle, la barre est chère mais dispo, ce qui n'était pas le cas il y a une dizaine d'années.

L'ATF type F c'est pour les boîtes Ford fin 50s/début 60s comme la FM ou la MX (nom commercial "Cruise-O-Matic", mais ils ont repris le même nom pour les boîtes ultérieures). ATF : Automatic Transmission Fluid, toutes les huiles de boîte auto sont des ATF. Dexron, c'est une norme, comme la norme API pour les huiles moteur. Créée par GM, Ford a créé sa norme concurrente (Mercon) mais c'est kif-kif. Ce n'est pas parce que "Renault préconise Elf" que tu ne peux pas faire le plein de ta Renault chez BP ou Auchan

Les premiers pots catalytiques et l'essence sans plomb qui va avec, c'est vers 1973, pas en 1950 . Avec des culasses en fonte comme celles de la plupart des V8 US, l'absence de plomb dans l'essence pose rarement des problèmes de récession. Et l'usage d'un additif n'empêche pas d'en avoir sur des culasses en alu et des moteurs qui tournent vite.

Comme dab, Dexron II ou plus.

Heuuuu oui, des fissures dans le bloc, ça ne fait pas partie de l'usure normale Plutôt des pastilles de dessablage qui partent en c**ille, à voir assez urgemment avant de tout laisser par terre. Sur un L6, ça doit pouvoir se changer sans déposer le moteur, mais mieux vaut le faire faire si tu n'es pas sûr de ton coup. Normalement, c'est du standard (Delco P-115 ou équivalent) sur ces modèles à filtre à huile séparé. Tu as une photo du montage ? J'en ai une paire d'avance pour la Cad, qui ne vont pas me servir tout de suite . Si c'est un bidouillage, sache que le filtre à huile était optionnel ces années-là : tu peux le court-circuiter, d'autant que tu ne vas pas faire 10.000 par an entre deux vidanges.

Le problème n'est pas que la caisse soit plus basse, c'est qu'elle soit plus basse à l'avant qu'à l'arrière (motricité, tenue de route au freinage) ou le contraire. Bobonne, elle est sur son siège vers le milieu de la voiture, no souciz. En revanche, le compresseur, le condenseur, le déhydrateur et leurs toyos (une quarantaine de kilos) sont en porte-à-faux avant. Le reste (évaporateur et commandes) est sous le tableau de bord, là aussi plutôt vers l'avant. 40 kilos de bagages, c'est deux valises bien pleines, et même une Ricaine s'affaisse si on les met à l'arrière du coffre. A comparer aux 50 kilos de la flèche d'une remorque bien chargée posée sur un attelage. Bien sûr, on peut tracter avec n'importe quelle voiture, mais là aussi les constructeurs ont des suspensions renforcées en option si la voiture doit tracter régulièrement. Le vrai esthétisme mécanique, c'est ça :