Phil

Voir ci-dessus Oui, un peu plus olé-olé : Lien direct sur l'image full-size : http://img15.hostingpics.net/pics/996624assemblages.jpg La belle doit avoir maintenant passé les quatre-vingt printemps...

Une paire d'images plus explicites Les pompiers du quartier sont arrivés 2 minutes après que Joe les ait appelés (il avait encore le standard au bout du fil) ce qui explique que la voiture n'ait que partiellement brûlé. Le chantier de restauration sera quand même important, rien n'étant disponible en neuf ou repro.

Bien sûr qu'il y en a, ça s'appelle le fret aérien . La plupart des transporteurs internationaux (FedEx, UPS, Bax Global etc.) font ça, même pour des trucs lourds. Evidemment, le prix pique un peu...

La mise à l'air du réservoir se fait par le canister. Si elle ne se fait pas, c'est que quelque chose est bouché, ton garagiste a eu raison de nettoyer ce clapet mais il peut y avoir un autre bouchon dans le circuit, à toi (ou à lui) de le repérer. Reste la solution de tout débrancher, mais il faudra éviter d'allumer la lumière du garage si la voiture y est restée longtemps sans bouger

Bonne qualité reconnue sur les forums, mais il faut choisir la "couleur" en fonction de l'utilisation (je ne me rappelle plus quelle couleur fait quoi) : - utilisation courante : plaquettes tendres, donc à changer plus souvent mais ménagent les disques. Bonne tenue à froid, bonne progressivité. - utilisation en compétition : plus dures ou céramique, très résistantes à l'usage, mais prévoir le changement des disques en même temps que les plaquettes. Très bon comportement à chaud, moins efficaces à froid que les tendres. La plupart des mauvais retours viennent de ceux qui achètent des modèles "hi-perf" pour une conduite normale. - la troisième est intermédiaire entre les deux.

Last news : - La voiture était assurée. Vu les dégâts, le coût estimé de la restauration risque d'être supérieur à la valeur de la voiture. Joe hésite entre la racheter comme épave à l'assurance et la refaire lui-même, ou la laisser partir à la ferraille. - Erreur de ma part, le circuit était resté en 6V, le transfo 6-->12V ne servait qu'à alimenter la radio stéréo moderne (cette voiture n'avait pas l'option radio). - La cause de l'incendie est bien électrique (tout le circuit a fondu). La protection d'origine se limite à un disjoncteur thermique sur le circuit de phares et un fusible sur la montre . Joe n'est pas encore certain que ce soit dû au convertisseur. Si c'était le cas, il nous donnera la marque . I DO NOT know it was this that caused the fire so I hesitate to name the manufacturer - moteur, boîte et trains sont intacts, c'est surtout le tableau de bord et la caisse qui ont souffert. Le sol de l'allée de Joe était couvert de flaques d'étain, utilisé en usine à cette époque où les panneaux de tôle étaient finis à la main et où le mastic n'existait pas .

Sur les bidons d'huile de boîte il est en général indiqué "boîte automatique et direction assistée". La Dexron va donc très bien, sauf cas particulier (certaines Citroën notamment). La procédure de vérification du niveau est indiquée dans le manuel du conducteur. En l'absence de jauge, c'est en général un peu au-dessus du bas du col de remplissage (la "soudure"). Il ne faut pas que le corps de pompe apparaisse. Vu que la pompe est en position haute, la purge s'effectue toute seule. Si on part d'un circuit vide, le remplir, démarrer le moteur, faire un aller et retour de butée à butée, et refaire le niveau.

+1 Et mieux vaut qu'ils fuient en même temps plutôt que l'un après l'autre à un mois d'intervalle. Profites-en pour mettre des durits neuves.

F78-14 = 205/75R14 comme dit STG. On peut mettre du 215/70R14 à la place. Le 215/75R14 correspond au G78-14 également mentionné dans le doc, donc compatible. Le 205/70R14 actuellement sur la voiture (sauf erreur) est un peu trop bas, mais rien de bien grave.

Vous prenez une belle voiture classique avec circuit en 6 Volts. Vous la restaurez avec soin, en particulier le circuit électrique usagé par les lustres. Une seule entorse : pour faciliter le démarrage, avoir un meilleur éclairage et aussi y mettre une radio moderne, vous passez le circuit en 12 Volts, avec un convertisseur adapté pour conserver les sondes et jauges d'origine. Et puis, hier soir... Convertisseur fumé, le reste avec. C'était cette Cadillac Fleetwood "Sixty Special", première du nom en 1938. Pris sur le forum US du Cadillac-LaSalle Club, dont les conseils servaient à Joe C. pour restaurer sa voiture depuis des mois .

Les nouveautés du jour : Les "Petty Girls" de 1947 : Le lien direct vers l'image 4K+ : http://img15.hostingpics.net/pics/818765assemblages.jpg Calendrier Esquire 1949 par Al Moore : Lien direct : http://img15.hostingpics.net/pics/589611assemblages.jpg Calendrier Esquire 1952 Lien direct : http://img15.hostingpics.net/pics/559049assemblages.jpg Calendrier Esquire 1953 par Chiriaka Lien direct : http://img15.hostingpics.net/pics/900457assemblages.jpg Have fun

Comme il l'écrit plus haut, FGA n'est pas résident à l'étranger c'était juste un court séjour professionnel. Donc pas d'exemption de TVA. Sur une voiture de 40 ans, une chaîne de distribution qui saute une dent ce n'est pas exceptionnel, ça fait exactement ce qu'il décrit et ça ne se répare pas sur le bord de la route... Il n'empêche que ça ne coûte pas bien cher (un billet de 500 chez un pro), pas de quoi justifier une mise à la casse .

(bis) Si l'arrière est resté à tambours, les mâchoires sont bien réglées ?

Bon, la mauvaise nouvelle c'est que ces numéros ne correspondent à rien dans mes bouquins... SI (et seulement SI) c'est le carbu d'origine de ton moteur, c'est un WCD modèle 2010s et il n'y a pas de numéro de fonderie à l'endroit ad hoc (je ne vois pas où sont les numéros dont tu as pris les photos). Le plus simple serait de contacter le spécialiste dont Comet te donne le lien et de lui envoyer les photos de ton carbu en lui demandant s'il a un kit de joints fait pour.

Ba c'est sûr, on utilise le gaz dans els chaudières et les cuisinières depuis bien longtemps. Et dans le domaine automobile, le GPL est bien un gaz inflammable. Je parlais du risque de fuite sur un circuit de clim qu'on bricole ou qu'on recharge soi-même. Si la modification d'une installation de gaz domestique ou de GPL ne peut (maintenant) être confiée qu'à un professionnel agréé, ce n'est sans doute pas sans raisons : il y en a qui ont essayé... et ils ont eu des problèmes .

Il ne faut pas croire que toutes les GM sont faites pareil . Pas de plaque d'accès sur ma Cadillac, il faut remplir par le compartiment moteur (à l'aveuglette, et c'est pas la joie...). Pis la vis dessus n'est pas carrée mais hexagonale Pas sûr qu'il y ait une trappe sur les Chevrolet non plus, vu la position du MC à l'intérieur du rail de châssis (ici sur '53) Enfin, le détail de la procédure de purge n'est jamais donné dans le manuel d'atelier : il était destiné à des mécaniciens de métier travaillant en concession, qui savaient comment purger - et aussi qu'il fallait purger chaque fois que le circuit avait été ouvert . Au mieux, il est juste indiqué "purger les freins" picétou. De même que les points de graissage sont indiqués, mais pas le mode d'emploi et le schéma éclaté d'une pompe à graisse .

Ce qui est compliqué, c'est le tirer au vide (il faut l'appareillage). En revanche, pour seulement le vider.... pschiiiitttt Et puis en cas de fuite, on gagne un paquet de hp... record en vue au 400 DA Pour info, l'eau dans le circuit de frein ça marche aussi

Wééééééé

Voilà qui change un peu de ceux qui voient l'auto ancienne essentiellement comme un moyen de gagner du pognon Peut-être même l'ami Chaput cherche-t-il, lui, un moyen d'en dépenser , qu'il se rassure l'auto ancienne est un excellent moyen pour ça . Quoiqu'il en soit, j'adhère à ce projet de sauvegarder (voire de "ressusciter") une voiture autrement promise à la ferraille. Dans un projet de ce genre, il faut quand même choisir le spécimen avec soin, pour que la restauration ne tourne pas à la reconstruction pure et simple, et ne puisse pas être bloquée par des pièces détachées introuvables, ce qui n'est pas gagné avec une Cadillac 60s. Il vaut mieux aussi avoir soi-même un certain nombre de compétences, pour des questions de budget mais aussi pour pouvoir dire "je l'ai restaurée" sans trop exagérer. Le sujet de Can-Am sur sa Pontiac 1959 est exemplaire à cet égard, et toujours en cours (le suspense est haletant ). Si tu n'as pas lu les sujets de TBird61 sur ses Thunderbird 1957 (les deux ou trois dernières années), 1955 (les deux ou trois précédentes) et 1961 (un peu plus court, mais il y a bien longtemps), vas-y vite, il y a de quoi te dégoûter mais aussi te motiver .

Oula... on met du liquide dans le maître-cylindre. A priori sur ta voiture il est dans le compartiment moteur sous la pédale de frein, boulonné au châssis. Ce dont tu parles, c'est un des quatre cylindres récepteurs (ou "cylindres de roues"). C'est par là qu'on fait la purge. Si tu ne l'as jamais fait (ce qui semble le cas), ne suis pas un how-to trouvé sur Internet : trouve quelqu'un pour t'aider ou fais-le faire, on ne rigole pas avec ça.

Ces ressorts ne sont pas vendus au détail. En revanche, ils font partie des kits de réfection des freins, du coup quand on achète le kit on remplace tous les ressorts même s'ils sont en bon état. Tu ne devrais pas avoir de difficulté à trouver un ressort d'occasion chez les collectionneurs de ton coin. Et s'il est un peu trop long, ça se tord sans problème. Ton système m'inquiète un peu quand même, c'est bon pour rentrer au garage mais essaie de ne pas rouler avec ça. Les freins qui se mettent en vrac, c'est toujours au moment où on appuie dessus . Et puis, si tu as perdu du liquide, de l'air a dû rentrer dans le circuit, il faudra de toute façon faire une purge.

Comme tu l'as écrit plus haut, en essayant avec une hélice plus petite, tu devrais vite être fixé .

Pas de TVA à payer dans le cas d'un déménagement d'un véhicule qui t'appartenait déjà. Il faut que ce soit un changement de résidence fiscale, pas un simple aller-retour (tourisme ou saisonnier) ou une résidence secondaire.

La courroie n'exerce un effort que quand on tourne les roues, le reste du temps la pompe tourne en by-pass . Mais bon, tant qu'on ne sait pas si c'est un crissement, un grincement, un grognement, un couinement ou un râle de jouissance, ça paraît difficile à diagnostiquer .

Pas forcément... le schéma donne des indications génériques, ensuite les joints dépendent du modèle exact. Clairement, les joints que tu as reçus sont pour un Carter WCD, mais pas tout à fait du même modèle. Plutôt que l'année, tu aurais dû préciser pour quelle marque de voiture (de même que "un phare Marchal de 1971" ça n'est pas vraiment la même chose sur une 504, une DS ou une R6 ). Et encore, à condition que le carbu monté sur ta voiture soit bien celui qui y était à l'origine. En principe, les carburateurs de cette époque ont une plaquette d'identification en laiton maintenue par une des vis de fixation du couvercle de cuve. Le fait que cette plaquette soit absente n'est pas bon signe sur ce qui a été fait sur la voiture, y compris un changement de carbu par un "du même genre" récupéré sur une épave de Buick ou de Chevrolet. Il y a également un numéro de fonderie sur le plan de joint (peut-être ta deuxième photo, toute floue ?) qui peut aider : When there is no tag on the carburetor, using the casting number on the flange can sometimes determine the carburetor number Puis voir ici : http://www.carburetor-blog.com/carter-wcd-carburetor/