Phil

Si on met un critère de rareté, la plupart des Américaines seront out d'entrée : des Riviera 1964, il en reste dix fois plus que de Renault 8 1964. Quant à l'intérêt technique des moteurs en fonte et des ponts rigides...

Les fusibles auto sont souvent calibrés en 32V, peut-être parce qu'on peut les utiliser indifféremment sur des motos en 6V, des voitures en 12V ou des véhicules en 24V (camions, bateaux ou autres engins). Pour un fusible, ce qui est important c'est l'ampérage inscrit dessus. Pour le relais, ce n'est pas comme tu dis. 85-86 : circuit de commande (ou maître), basse puissance, petits câbles. Une borne vient de l'interrupteur du tableau de bord ("habitacle"), l'autre va à la masse. 30-87 : circuit commandé (ou esclave), forte puissance, gros câbles (pas du 16mm² non plus hein ). Une borne vient du +batterie (en principe via un fusible), l'autre va à ce qui doit être alimenté (phares etc). Les bornes d'un même circuit (85-86 et 30-87) sont en principe face à face sur le relais, ce qui correspond à ton montage. Sauf qu'on ne sait toujours pas à quoi il sert - un klaxon à trompes "cucaracha" peut-être , démonté il y a 20 ans ? Pour le savoir, il faut trouver de quel interrupteur de l'habitacle il vient.

Il faudrait commencer par savoir à quoi sert ce relais ajouté . En principe, pour l'éclairage on met deux relais : un pour les codes, un pour les phares. Il faut donc sortir le voltmètre, brancher un des fils à la borne du haut (de droite avant de choper un torticolis ) et l'autre à la masse pour répondre à la question : "habitacle" oui, mais quel interrupteur ? Par ailleurs, les numéros du schéma (30, 85, 86, 87) correspondent chacun à une des 4 fiches. Quel est le numéro de chacune ? Qu'y a-t-il en amont du fusible (en principe, un + batterie ou après contact) ?

Franchement, si c'est le circuit des phares, profites-en pour remplacer tout ça par des câbles de plus forte section - et de préférence avec des couleurs différentes pour le circuit de commande et le circuit commandé . Sur des circuits à fort ampérage, moins il y a de connexions et mieux c'est. Remplace le relais 1 et le fusible 3 par un relais 30A ou mieux 40A (vérifie bien, les pas chers des centres auto c'est souvent des 20A, ça ne suffit pas) à fusible intégré et avec un vrai connecteur, dans ce genre : Ne branche rien tant que tu n'es pas sûr d'avoir bien compris le fonctionnement et le branchement d'un relais. En tapant "relais" sur Google ou même sur le moteur de recherche du forum, il y a plein de choses. Et, comme dit plus haut, soude les cosses plutôt que simplement les sertir. Une cosse sertie à la mormoil, ça charbonne, ça finit par faire fondre le plastique comme ton contacteur de phares, et avec de la chance tu t'en aperçois (les phares éclairent moins et/ou se transforment en clignotants ) avant que ça mette le feu à la voiture.

S'il y a un clapet "heat riser" sur les moteurs Buick (très probable), ce que tu décris est normal à froid. Si ça persiste à chaud, c'est que le clapet est bloqué - en général par la rouille, et il tombera en morceaux quand tu chercheras à le débloquer. Soit tu le remplaces, soit tu le shuntes, il y a déjà quelques sujets à ce propos dans le forum. EDIT : et s'il n'y a pas ce clapet, c'est peut-être à cause des jantes, qu'il faut changer d'urgence, on est en zone de danger là

"hyper prohibitifs" ça veut dire quoi ? 20$ de port et 10$ de taxes sur une pièce à 3$, tout le monde pleure que ceci que cela, alors que les mêmes paient 80 balles sans ciller pour la même pièce pour leur Citroën. Si on voulait éviter les frais de port, il faudrait aller acheter sa viande dans le Cantal, ses cahiers d'écolier en Finlande, ses bananes aux Antilles et apprendre le Mandarin pour tout le reste. Donc les frais de port tu t'en cognes, tu regardes le prix total et si ça te semble raisonnable tu cliques sur "payer". Comme dit Gilles, dès que tu mets les pieds chez un pro en France pour un boulot de ce genre à l'unité, il faut sortir un billet de 100 pour avoir le droit de dire bonjour et un autre s'il prend le temps de te répondre. Bon, sinon tu peux essayer de chercher sur eBay : certains vendeurs pros US y ont une boutique, et les frais de port "tout compris" sont délirants pour des petits objets et tout aussi délirants (cette fois dans le bon sens) pour des gros .

Haaaa et cette Chevy, elle roule toujours ?

Oui, on peut remplacer un connecteur par des cosses si les dimensions correspondent. Mais avant ça et dans ton cas, il faut savoir si la surchauffe est due à l'usure ou à un court-circuit. Dans le premier cas, si le circuit de phares ne comporte pas de relais, tout le courant passe par l'interrupteur. A force de chauffer, le plastique se détériore et finit par fondre. Le remède, c'est de monter des relais dans le circuit. Il y a des sujets à ce propos sur le forum. S'il y a déjà des relais, le circuit est censé faire passer peu d'intensité. La surchauffe est donc due à un court-circuit, qu'il faut localiser sous peine de voir le circuit, au mieux fondre à nouveau, au pire mettre le feu à la voiture. Dans tous les cas, préférer des cosses de qualité, soudées à l'étain et protégées par de la gaine thermorétractable, à des cosses à sertir avec une pince en fer mou, sorties d'une boîte à 10 balles d'un magasin de bricolage. Dans un circuit d'éclairage auto il peut passer une grosse vingtaine d'ampères, c'est plus que dans un radiateur soufflant ou un four à pyrolyse.

Les Chevrolet des années 75 avec les premiers HEI avaient des électrodes réglées à 1,5mm (0.060") d'origine . Un allumage électronique, c'est un interrupteur (quasi) instantané, contrairement aux rupteurs dont le temps passé en haut de la came diminue d'autant le temps de "recharge" de la bobine, sans parler des phénomènes de rebond à haut régime et de la partie absorbée par le condensateur. Typiquement, un V8 à 5000 tours a besoin d'une étincelle toutes les 3 millisecondes. Entre deux étincelles, le rupteur est ouvert (en sommet de came) pendant 1 ms, et donc fermé 2 ms : pour la même bobine, se recharger en 2 ms c'est pas pareil qu'en presque 3 ms avec un CDI. La tension 50% supérieure permet un plus grand écartement des électrodes. cqfd

Ce n'est pas une question de durit qui pète : si elle pète, peu importe l'emplacement de la pompe, ça peut mettre le feu. Les pompes électriques sont en général rotatives. Et contrairement aux pompes à membrane (mécaniques comme les nôtres, ou électriques), elles ont du mal à réamorcer quand le circuit est désamorcé. On les place donc plus bas que le réservoir, là où il y a toujours de l'essence. Les placer sous la caisse diminue aussi la longueur du tuyau de retour au réservoir quand il y en a un.

Tu dévisses la vis au pied de l'allumeur et tu le fais tourner .

Chromés, les cache-culbuteurs ? Si oui, on tient peut-être une piste...

Je ne vois pas bien le lien entre le réchauffement du moteur et le fonctionnement d'une bougie Regarde plutôt le réglage du starter. Sinon, possible qu'un poussoir grippé se débloque avec la chaleur, permettant ainsi l'ouverture (ou la fermeture) d'une soupape. Mais c'est plus compliqué à vérifier, et de toute façon quand on a ouvert à ce stade, on ne vérifie pas et on change.

D'abord c'est un L6 (je ne me rappelais plus) donc bien plus au frais. En plus, tout ce qui est en rouge est en aval de la pompe, donc le vapor-lock je n'y crois pas une seconde. Checke plutôt la bobine, l'avance à l'allumage (initiale, à dépression et centrifuge), le jeu dans l'axe de l'allumeur, et la présence de saletés au fond de la cuve de carbu.

Les symptômes du vapor lock sont les mêmes que ceux d'une panne d'essence : ça tousse, et ça s'arrête en quelques centaines de mètres faute de carburant. On peut redémarrer quand tout a refroidi - ou qu'on l'a fait refroidir en balançant de l'eau sur les durits et sur la pompe. Ce n'est pas ce qui t'arrive. Tous les V8 ont des lignes d'essence qui passent près du moteur et surtout des culasses. L'important, c'est l'emplacement des lignes avant la pompe à essence, quand l'essence est en dépression. Après la pompe, les lignes sont sous pression et constamment alimentées, l'essence a beaucoup plus de mal à s'évaporer.

Pour mesurer la tension à la bobine, mettre le contact (ba oui), ne pas démarrer le moteur, et prendre la tension entre les bornes du circuit BT et la masse. Selon que le rupteur est fermé ou ouvert, les valeurs seront différentes - rupteur ouvert (deux chances sur trois environ), 12V entre n'importe laquelle des deux bornes et la masse. 0V entre les deux bornes. - rupteur fermé, environ 8V entre la borne + et la masse ou entre les deux bornes, 0V entre la borne - et la masse (8V et pas 12V, à cause de la résistance ballast). Ne pas laisser le contact pendant des heures, ça vide la batterie et ça finit par flinguer la bobine si le rupteur est fermé. Si les valeurs sont correctes, tu peux ensuite mesurer la résistance du primaire (BT) de la bobine, multimètre en mode ohmmètre, contact non mis. La résistance entre les deux bornes du circuit BT doit être de quelques Ohm (variable suivant la marque et l'origine de la bobine). A moins de 1 Ohm elle est en court-circuit, à plus de 20 elle est coupée --> poubelle. La résistance du circuit secondaire ( HT, entre le gros plot central et la masse) doit être de quelques milliers d'Ohm. Si tout va bien, test sommaire du faisceau et de la tête d'allumeur. Le coup du fil de bougie à la masse, c'est un truc de jackass pour prendre des châtaignes . Brancher plutôt le fil HT sur une vieille bougie (pas trop vieille quand même, et électrodes écartées à la valeur préconisée, en général 0,9 mm), que l'on fixe à une bonne masse (pas une pièce peinte) avec une pince-étau. Un support d'alternateur ou de pompe de DA qui a perdu toute sa peinture, c'est pratique et bien placé. Rappelons qu'un fil HT ne deviendra jamais copain avec une pale du ventilateur si on les laisse faire connaissance . Commencer par tester le fil HT qui vient de la bobine (la bougie doit faire plein d'étincelles quand on fait tourner le moteur au démarreur), puis chacun des 8 fils HT venant de la tête d'allumeur (une étincelle tous les 2 tours, donc 8 fois moins), en débranchant puis en rebranchant chaque fil l'un après l'autre pour ne pas tout mélanger. Procéder de préférence dans le garage éteint. Si tu n'as pas d'aide pour faire tourner le démarreur à la clé pendant que tu regardes sous le capot : débrancher tous les fils HT des bougies en repérant leur emplacement avant (le truc : une pince à linge en bois sur chaque fil avec un numéro au marqueur), mettre le contact, et faire tourner le démarreur à partir du relais de démarreur(*). Si un fil donne de belles étincelles, il est bon. Si un autre n'en donne pas, re tester en le remplaçant par un qu'on sait bon. S'il y a des étincelles, jeter le premier (même s'il a l'air tout neuf et pimpant), s'il n'y en a pas suspecter le plot de la tête d'allumeur. Si l'ensemble des fils donnent des étincelles irrégulières, la tête l'allumeur peut être HS ou l'axe d'allumeur peut avoir du jeu. (*) le relais de démarreur ("starter solenoid") sur les Ford, c'est le truc boulonné à la joue d'aile côté passager à côté de la batterie. Il a 4 bornes : deux grosses (une à l'avant reliée à la batterie, une à l'arrière reliée au démarreur) avec de gros câbles boulonnés, et deux petites avec de petits câbles emmanchés. Celle qui vient du contacteur à clé est la petite la plus à l'avant. Débrancher le fil qui y arrive, et relier la borne au + batterie par un fil volant (pas besoin d'un gros câble, c'est le circuit de commande ) --> le démarreur tourne c'est un des trucs des Ford qui rend jaloux les GMistes les plus endurcis .

Tout ce que j'ai écrit ne concernait pas la fille elle-même, mais le look qu'elle arbore (qu'on lui fait arborer) sur ces photos

Il n'y a pas de "reniflard de la culasse 4,5,6" . Il y a un reniflard moteur, l'entrée d'air frais se fait d'un côté (apparemment 1,2,3 sur ton moteur) et la sortie d'air chargé en vapeurs d'huile de l'autre. Lesdites vapeurs d'huile ne sont pas prises dans les culasses mais dans le carter, qui est commun à tous les cylindres. S'il y en a beaucoup, ce peut être signe d'une segmentation fatiguée, mais impossible de dire où sans prendre les compressions. Les valeurs que tu obtiens sont correctes, avec peut-être une différence un poil élevée entre cylindres : dépôts de calamine dans les chambres de combustion 4,5,6 peut-être, difficile à savoir (et surtout à résoudre) sans déculasser.

Pas sûr que ce soit la fille : c'est souvent le photographe (ou, à travers lui, son client) qui impose les vêtements et le maquillage . Mais à ce stade, la limite est explosée loin derrière

La question n'est pas là Ce n'est pas un problème de bornes (les bornes US sur le côté des années 80-90 sont effectivement un souci, mais là on est dans les années 50, avec des bornes tout ce qu'il y a de standard) mais de dimensions : les premières batteries 12V US étaient très longues et peu larges, et aucune batterie actuelle courante ne rentre dans les compartiments batterie de ces voitures. Les batteries au gel sont plus performantes mais conservent les mêmes dimensions. En plus petit, il y a les batteries au lithium (petites, légères, utilisées en compétition), mais elles sont hors de prix. Et sinon, CCA c'est "cold cranking amperes", autrement dit ampères au démarrage à froid. Pour nous ce n'est pas une donnée critique, toutes les batteries actuelles peuvent démarrer un vieux V8 essence.

C'est une batterie du milieu des années 50 (peu après le passage au 12V) avec des dimensions àlakon (très longue et très étroite) qu'on ne trouve plus couramment dans le commerce . Flyer34 a le même problème avec sa Continental, qui semble en voie d'être résolu : http://www.dreams-cars.org/forum/topic/25879-lincoln-continental-mark-v/?do=findComment&comment=526756 Sujet déplacé au bon endroit ("électricité")

Fabrication maison avec une tôle d'étagère, un étau, une grignoteuse à tôle et un marteau c'est fait en 1/2 heure pour les rapides et 1/2 journée pour les maladroits (ajouter un rouleau de sparadrap )

Un cylindre fautif n'a jamais empêché un V8 de démarrer Pour la bougie grasse, pas de mystère, de l'huile entre dans la chambre de combustion, soit par un guide de soupape, soit par la segmentation. Il faut savoir par où (mesurer les compressions, et recommencer après avoir versé un peu d'huile épaisse dans le trou de bougie), démonter, refaire. Mais il n'y a pas péril en la demeure.

Un classique sur certains moteurs . Il faut monter les vis (ou goujons) d'échappement à la pâte. Pas au frein-filet, mais à la pâte d'étanchéité genre Tubétanche (Loctite 577), ça tient 150°C en température, donc c'est OK sur une culasse si proche d'un passage d'eau.

Tu ne chômes pas J'apprécie le soin du détail, jusque l'autocollant du moteur d'essuie-glace il reste à retrouver la police de caractères d'origine