Phil

Problème d'étanchéité du système d'assistance (tuyaux ou membrane). Quand la voiture est arrêtée, moteur tournant sur P ou N, et que tu appuies fort sur le frein d'un coup, ça fait baisser le régime ?

C'est bien le bon PMH ? IL me semble qu'on en a déjà parlé, mais on ne sait jamais...

Peut-être faut-il aussi virer la traverse... si elle est boulonnée. Après avoir compulsé mes grimoires, la mauvaise nouvelle c'est que selon le Motor's, "To remove oil pan it is necessary to remove the engine from the chassis"... Qu'en dit le manuel d'atelier ?

On n'est pas des lumières internationales, non plus A froid, tu peux essayer de donner un peu de retard (ou au moins de diminuer l'avance) à l'allumage en statique, quitte à refaire un réglage aux petits oignons à la lampe strobo une fois que ce de moteur aura démarré pour de bon. Il y a aussi bêtement la solution de démarrer "au relais" avec la tête sous le capot, en faisant tourner le démarreur en continu tout en tournant l'allumeur légèrement desserré pour voir quand ça toussotte plus ou moins. Il faut une bonne batterie, et un démarreur en bon état (c'est aussi un bon truc pour finir de fusiller un démarreur fatigué)...

Wala Tu enlèves seulement la (les deux, en général) vis qui fixe(nt) le renvoi au châssis, et ça peut bouger suffisamment. Vis à pas fin, à serrer et desserrer bien fort.

On est désolés d'apprendre qu'il fuit grâce à nos conseils Sans connaître la voiture, dégager la barre de direction me semble nécessaire. A priori au niveau de la fixation du renvoi de direction ("idler arm") au châssis, côté passager. Tu peux ainsi abaisser la barre suffisamment pour faire passer le carter, et sans démonter aucune rotule ni rien dérégler.

Premier message du sujet, ou ce sujet

Rien n'est impossible, il suffit que de la passer à la DREAL Pour la réplique de Cobra, c'est beaucoup plus simple à condition que la réplique elle-même ait été fabriquée en (petite) série, et ait plus de 30 ans, pour être éligible à la CGC . Par exemple une Autokraft ne pose aucun problème à immatriculer en CGC. Mais une Autokraft, c'est quand même 100 billets, moins cher qu'une "vraie" 427 d'époque, mais plus qu'une "encore-un-peu-vraie" Shelby CSX4000.

Le volet d'air du starter est bien fermé (à froid) ? Sinon, surtout en cette saison, démarrage sans filtre à air avec la paume de la main posée sur l'ouverture du carbu.

"L'authentique", revue de la FFVE, sort en kiosque ce mois-ci sous le n°1 (avant, elle était disponible uniquement sur abonnement). Dedans, les résultats de l'enquête FFVE (voir ici), ainsi qu'un article instructif sur le comment du pourquoi de la déclaration FFVE. Pour résumer, si on immatricule en "collection" une voiture dont des éléments importants (moteur, trains roulants, carrosserie etc.) ne sont pas conformes à la sortie d'usine, on peut toujours prendre les gens pour des c*ns et déclarer ce qu'on veut dans le formulaire FFVE. Si la voiture est d'après 1960, il faudra tous les 5 ans serrer un peu les fesses en passant au CT. Si elle est d'avant 1960, aucun CT ne vérifiera jamais rien. En revanche, en cas de contrôle routier et surtout d'accident grave, la FFVE et la préfecture ne connaissent que la voiture décrite dans la déclaration. Si les modifications sont assez importantes pour que le déclarant n'ait pas pu les ignorer (genre berline décapsulée, V8 à la place d'un 6 cylindres, trains roulants de Granada ou de Jaguar sur un Ford 32...) c'est le ciel qui vous tombe sur la tête : amende salée (jusqu'à 75.000€, même si ça n'ira jusque là que pour les arnaqueurs patentés), et surtout l'assurance qui se débine, les victimes indemnisées par le Fonds de Garantie Automobile, lequel se retourne direct contre le propriétaire de la voiture avec saisie sur salaire et tout le reste. Le truc ballot, c'est que c'est la même salade pour ceux qui achètent la voiture ensuite, quitte à se retourner tout seul contre le vendeur, voire les vendeurs en chaîne. On en a déjà parlé plein de fois, mais c'est juste pour enfoncer le clou. Un truc cool pour se faire des sous si on a un bon avocat, ce serait d'acheter des caisses bricolées rien que pour faire des procès aux vendeurs pour non-conformité (remboursement+ dommages et intérêts) juste après l'achat... Sinon, revue pas mal si on aime les voitures françaises et plutôt anciennes : gros articles sur la 4CV Renault, le constructeur Mathis et autres courses de côte du tournant du siècle (le 20ème...).

Les entreprises de sablage font plus souvent des portails que des pièces de voiture Mais c'est vrai que le matériel n'est pas le même, et les quantités de sable non plus.

La hauteur et la largeur sont proportionnelles. La taille, c'est justement le coefficient de proportionnalité (en %) . Donc, si tu augmentes la largeur, il faut diminuer la taille pour avoir la même hauteur (et un compteur juste).

... ce qui n'est indiqué dans aucun manuel du conducteur ou d'atelier . Certains recommandent, en pente, d'utiliser le frein de secours en plus de mettre la boîte sur P. Dans les rues en très forte pente, le meilleur moyen de bloquer la voiture c'est de braquer les roues vers le trottoir. Ne pas le faire à San Francisco est passible d'une amende de 66$ . DIV I SEC. 7.2.35. PARKING ON GRADES. To Park a vehicle upon any grade or slope exceeding three percent without effectively setting the brakes and blocking the wheels of the vehicle by turning them against the curb or by other means. For the purpose of the issuance of a notice of violation of this Section, proof that an unattended vehicle Parked on a grade exceeding three percent was involved in a collision shall establish a presumption that such unattended vehicle was Parked in violation of this Section. Div I 7.2.35 Parking on Grades $66

Mets dans une culasse une vis Brico dépôt (ou Ace Hardware) pendant 6 mois, ou une vis 10.9 Caterpillar pendant 20 ans, tu verras laquelle est bouffée...

De toutes les vis que tu montres, c'est la seule qui soit filetée tout du long... et donc la seule probablement pas d'origine . Vu l'état de la tête, tu as tout intérêt à la changer par une en acier noir 10.9 de bonne qualité (aller voir chez John Deere ou Caterpillar) et surtout pas une en inox ou autre cochonnium iridié made in ebay. Un passage des trous de culasse au taraud, des trous de collecteur au foret et un montage à la graisse cuivrée assureront un démontage facile la prochaine fois . Pour le marbre et l'huile de coude, je te laisse faire l'explication . Si la surface est vraiment tordue ("en banane") et/ou bouffée de plus d'1mm, on peut commencer par remplir les plus gros trous à la soudure fonte et dégrossir à la disqueuse... c'est ce que j'avais fait pour la Cadillac.

Bien joué Il est vrai qu'une fois tout mis au PMH, il faut mettre quelques degrés d'avance. L'angle Dwell, c'est l'angle (AAC) pendant lequel le rupteur est fermé. Il est évidemment lié à l'écartement du rupteur : plus le rupteur est écarté, moins il reste fermé longtemps et plus l'angle est petit. ça c'est pour un allumeur neuf. Quand il vieillit et prend du jeu, tu peux avoir un décalage entre l'angle Dwell et l'écartement, jusqu'à ce que ce soit impossible d'avoir les deux corrects (pas assez de Dwell pour recharger la bobine entre deux décharges, et pas assez d'écartement pour éviter les arcs), et là on change l'allumeur . Sans compter l'usure inégale des 6 cames, qui fait que le Dwell et l'écartement sur une came n'est pas exactement le même sur toutes. Sur un L6 il y a plus de marge qu'un 8, pour diminuer un peu l'angle on peut fermer un peu les rupteurs sans créer d'arc. Mais tant que tu es dans les limites c'est bon. De toute façon, tu n'auras jamais un réglage d'angle Dwell au degré près, rien qu'en fermant ou ouvrant de 0,10mm on gagne ou perd 5 degrés comme qui rigole... Se rappeler qu'on règle le Dwell d'abord et l'avance après : toute modification de l'écartement modifie l'avance (écarter le rupteur, c'est l'ouvrir plus tôt et le fermer plus tard).

Les Valiant/Duster/Scamp et les Dart/Demon/Swinger sont effectivement cousines (même plateforme, mêmes éléments mécaniques). En revanche, les Nova/Omega/Ventura et Falcon/Maverick n'ont rien en commun avec les précédentes, ce sont leurs concurrentes. Exactement comme à la même époque chez nous, les 2CV/Dyane/Ami 6 étaient cousines, et concurrentes des R4/R6 Joli raccourci ... tu fais beaucoup de rassos différents en France ? Bien sûr que les Mustang/Camaro/Corvette sont parmi les modèles plus courants (avec les Cadillac, Chevrolet full-size, Chevrolet pickup...), mais c'est très loin d'être la majorité des voitures présentes. Et si on sait choisir ses rassos, il peut y en avoir très peu : au Boogie Bop, sur une grosse centaine de voitures, une majorité de full-size 50s et 60s et seule une poignée de Mustang/Camaro/Corvette... elle est où l'exception ?

Traduction de mr2 encore une fois "vitesse de calage" = stall speed : cherche "stall" sur le forum, on n'en a quasiment jamais parlé

En fait, c'est le cylindre opposé au 1 dans l'ordre d'allumage, qui est décalé d'un tour sur le vilebrequin : 1-5-3-6-2-4 sur ton L6, 1-5-4-2-6-3-7-8 ou 1-3-7-2-6-5-4-8 sur un SBF V8. Sur un L4 (ordre 1-3-4-2) c'est le 4, et sur un 3 ou 5 cylindres... ça ne marche pas .

Les soupapes d'un même cylindre ne s'ouvrent pas en même temps La méthode pour mettre le piston n°1 au PMH fin de compression, c'est de mettre le n°6 (pas le n°1 ) en PMH fin d'échappement, avec ses soupapes en croisement. Soupapes en croisement = la soupape d'échappement finit de se fermer et celle d'admission commence à s'ouvrir (dans un diagramme de distribution stock, l'échappement se ferme un peu en retard et l'admission s'ouvre un peu en avance). Comme ça ne dure que quelques degrés, c'est très facile à repérer. Alors que la bascule (les deux soupapes fermées) dure presque un tour de vilo (compression+détente).

On lance les paris ? Je mise sur un 4 cylindres Peugeot : au choix, XM1800 ou XN1900 de 504/505. Plus plausible qu'un XC1600 de 404 ou pick-up 504. En outsider, un mazout Indénor .

Si ton vieux MC fonctionnait bien, démonte-le : si l'alésage n'a pas de trace d'oxydation, commande un kit de réfection (coupelles, clips, ressorts etc.). ça vaut moins cher si celui qui arrive n'est pas le bon (si c'est le bon aussi ).

Tout pareil . Ni Belvedere ni Savoy, mais Fury de fin d'année modèle (reconnaissable aux 6 feux arrière). Beaucoup de boulot pour la remettre d'aplomb. Au Maroc, pas de problème pour la tôlerie, mais retrouver des sièges d'origine pour remplacer ceux de 504 ne sera pas simple .

Attention aux photos de Rockauto, qui sont souvent "génériques" (la même photo est utilisée pour plein de modèles). Les Cadillac de ces années pouvaient avoir un système de frein de marque Bendix ou Moraine (comme les Peugeot 205 ou autres peuvent avoir du Bendix ou du Girling ). Et les MC ne sont pas interchangeables. Et donc, comme dit Gilles : aussi de attention à les Rockauto automatiques traductions Si tu te débrouilles en anglais, mieux vaut le lire en VO : c'est ce que je fais, ça m'évite de m'énerver .

Un maître-cylindre, ce n'est pas une pièce d'usure . A moins qu'une voiture reste de nombreuses années sans rouler, on ne le change jamais. Au pire le nécessaire (les caoutchoucs à l'intérieur).