Phil

Et en crucifiant un coq noir sur la calandre, peut-être ?

Un câble HT peut être en parfait état extérieur et HS quand même. Echange-le avec un autre si vraiment ça te chiffonne, tu verras bien.

Le "relais" est peut-être une centrale clignotante (la voiture peut en avoir deux, une pour les clignotants et l'autre pour les feux de détresse). Le câble "coupé" ressemble à un câble d'antenne radio.

Les bouchons caoutchouc, ça se trouve chez nous (chez Restagraf je crois) dans plein de dimensions. Je ne sais pas si c'est moins cher, mais à la douzaine et avec une belle remise chez AD ça vaut peut-être le coup...

Pour accéder à une CG collection, il faut que les caractéristiques du véhicule ne subissent aucune modification . Les véhicules que tu cites n'ont pas le moindre droit à prétendre à une CGC (ni à une CGN d'ailleurs). Ils sont sur la route suite à une fausse déclaration de leur propriétaire, et sont dans l'illégalité. Le problème ne vient pas de règlements mal faits, mais de ceux qui ne les respectent pas.

Sur les 25 millions de véhicules en France il y a 30 ans, entre les accidents, l'usure naturelle, le contrôle technique et les primes à la casse, je doute qu'il en reste 500.000 en état de rouler. Et même dans ce cas, il ne va rien se passer de plus qu'aujourd'hui où ils sont en CGN... Franchement, le Diesel atmo des années 80 utilisé tous les jours pour aller bosser en fumant comme une locomotive et en consommant 10 litres aux 100, c'est de la légende urbaine. En revanche, le passage "par précaution" en CGC au cas où la législation se durcirait, sans doute. Le mot "collection", chacun l'entend comme il veut. Une Golf II, c'est une voiture de collection pour un jeune. Mais pour un papi qui a vu ferrailler les Traction par milliers, il n'y a que les avant-guerre qui méritent ce qualificatif. Le débat est aussi vieux que les collectionneurs. La limite à 30 ans me semble déjà élevée : quand j'ai acheté ma Mustang et ma 404, elles n'avaient pas encore 30 ans... La faire passer à 35 ou 40 ans pourrait être une solution, avec le risque que le milieu des collectionneurs se réduise à une bande de vieux croûtons dans notre genre .

Clair que la CGC n'est pas pour les Oldsmobile Cutlass, Buick Skylark, Dodge Dart et autres Ford LTD, fabriquées en bien plus grand nombre et dont les gros 6 ou 8 cylindres polluent bien plus qu'un petit Indénor de 305 Diesel... Essaie de créer la liste dont tu parles, et va te promener avec dans n'importe quel rassemblement de youngtimers hors US, tu vas finir en slip .

J'en ai encore http://www.dreams-cars.org/forum/topic/9566-vends-fusibles-en-verre-pour-voitures-us/

Si tu parles du tout petit en bas, HAZ = hazard flasher = feux de détresse. Le rôle des différents fusibles est donné dans le manuel du conducteur. Et en général pas dans le manuel d'atelier.

Tout à fait Au point que, pour ma Mustang importée en RTI il y a 20 ans, le PV des Mines ne peut même pas servir d'attestation (au guichet, savent-ils ce qu'est un PV des Mines ?). Si le cas devait se présenter, j'essaierai avec l'"attestation de conformité partielle" que Ford France m'a fournie à l'époque pour le dossier de RTI - pour rire . Pareil... c'est le cas de la grande majorité des autos anciennes, qui ont des CGN depuis leur vente neuve en France, soit une partie des Américaines et la plupart des autres.

Dans ton lien, il est bien écrit : Attestation établie soit par le constructeur ou son représentant en France, soit par la Fédération française des véhicules d'époque (FFVE) ce qui n'était pas nécessaire auparavant. Sachant que les marques US (hors Ford) n'ont plus de représentant en France... Certaines sous-préfectures reçoivent encore les usagers au guichet, et ces papiers ne sont alors pas nécessaires (témoignage d'un membre du club Air-5, qui a obtenu une CGC pour sa R5 à la sous-préfecture de Soissons après la fermeture des guichets à Reims). Ayant d'autres anciennes, j'aimerais bien savoir si les constructeurs français délivrent facilement ces attestations, ou si c'est un parcours du combattant.

Il y a deux projets de taxes, une sur les véhicules de plus de 10CV, une sur ceux de plus de 36CV. Si j'ai bien suivi, la première serait dégressive, pas la deuxième...

Le temps de revendre son auto... combien ? Sachant que dans 5 ans elle sera invendable...

Moi aussi, et je ne vois pas ce que cette reprise de Behind Blue Eyes apporte, à part la disparition de la deuxième partie qui fait tout l'intérêt de la chose. Allez, la preuve que j'aime le rock qui cogne méchamment : Original par Oncle Sidney, New Orleans Style Reprise, pure soul

As-tu bêtement essayé, moteur au ralenti (enfin, à 3000 tours pour le tien ) et filtre enlevé, de mettre la paume de la main à plat sur l'entrée des corps primaires, puis des corps secondaires ? Sur les corps primaires, le moteur DOIT caler. Sur les secondaires, ça ne doit RIEN changer au ralenti.

Le texte qui va avec aiderait... J'ai l'impression qu'en gros, ils utilisent un outil spécial (J-28468) qui se monte sur un marteau à inertie pour donner le choc qui "décolle" le cardan. Soit tu trouves cet outil (taper "J-28468" sur Google), soit certains ici s'en sont passés et vont venir te raconter - soit que ça marche très bien sans, soit qu'ils ont tout cassé . Vu les chiffres de production des X-body de ces années, les forums US doivent regorger de ce genre de témoignages.

Le rhéostat de réglage d'intensité peut effectivement être oxydé, voire coupé. Pour le vérifier, il faut déposer l'interrupteur des feux. Sur les US en général, il y a, sur l'arrière ou le côté de l'interrupteur (derrière la tôle du tableau de bord), un petit bitoniot sur lequel appuyer : en même temps, on tire à fond sur le bouton de commande, qui sort complètement. On peut alors dévisser l'enjoliveur et déposer l'interrupteur par l'arrière. Débrancher le (-) de la batterie pour éviter tout court-circuit lors de la manip. La pression des pneus n'était pas inscrite sur les voitures à l'époque . ça se trouve dans le manuel du conducteur, mais comme les pneus de l'époque n'étaient pas les pneus d'aujourd'hui (structure diagonale, ou radiaux à taille très haute) ça n'aide pas beaucoup. Je mets en général 2,3 bars devant, 2,5 derrière, et 3 dans la roue de secours. Mais si on commence sur le sujet, il va se trouver 20 personnes pour donner 20 valeurs différentes . Le cric : d'origine c'est un cric mécanique hi-lift qui prend le pare-chocs. Il n'y a donc pas d'emplacement "dédié" sous la caisse comme maintenant. Avec un cric "normal", c'est comme d'habitude, sous un longeron du châssis, avec une planchette en bois tendre (pin) pour ne pas faire sauter la peinture. Un cric rouleur (plus bas qu'un cric "bouteille") , peut aussi être placé sous un triangle de suspension (à l'avant) ou sous le pont (à l'arrière). Tout dépend si c'est pour lever la caisse et bricoler dessous (chandelles obligatoires), ou seulement pour changer une roue (chandelles conseillées).

Attaquer les tôles bouffées à la disqueuse, tu fais dans le brutal la brosse métallique sur disqueuse, ou le sablage, me semble moins violent. Tes lames ont l'air bien arrangées, ça va se terminer par du neuf... Eviter les "one size fits all" à-pas-cher sous peine de te retrouver avec une garde au sol de 4x4 ou, à l'inverse, des pneus qui touchent les ailes à chaque ralentisseur. NPD propose, pour un prix supérieur mais qui reste raisonnable port compris, des dizaines de références pour les Mustang 1gen en fonction de l'année, du moteur et de la carrosserie : je suis très satisfait de celles que je leur ai achetées. ça vaudrait le coup de leur demander si c'est interchangeable avec les Comet.

Sympa comme "petite" Américaine Des photos un poil plus grandes nous permettraient de nous faire une meilleure idée. Ah ça me dit quelque chose... C'est vrai qu'avec la même plateforme et la même mécanique que la Mu***ng, trouver des pièces ne sera pas bien difficile .

Une pression trop haute peut éventuellement faire monter le niveau de cuve, mais ça tu l'as déjà vérifié. Comme les autres, vérifier qu'au ralenti les papillons des primaires sont quasi fermés, et ceux des secondaires totalement fermés (étanches à 100%). Egalement que les gicleurs sont bien serrés. Le fait que les vis de richesse n'aient pas d'influence sur le ralenti dans ton cas confirme que des litres et des litres d'air passent ailleurs...

Quantité de vinaigre : vidanger le circuit et le remplir de vinaigre (donc 5 à 10 litres en fonction des voitures). Si la vanne de chauffage ne fonctionne pas, ça n'ira pas dans le circuit de chauffage... donc vérifier avant. Aller faire un tour avec la voiture, histoire que le thermostat s'ouvre et que le vinaigre aille partout. Laisser reposer la nuit, vidanger, rincer à l'eau, vidanger. La "corde à piano" c'est comme un câble qui serait rigide, et qui fait la commande manuelle de chauffage. Sur ta voiture, on dirait que la commande est à dépression, donc peut-être pas de corde à piano... Si la vanne est grippée, l'actionner manuellement si c'est possible : au début ça peut forcer, après quelques allers-retours ça doit coulisser/pivoter sans forcer. Si ça force et que tu la casses, ben tu la changes (après t'être assuré qu'on la trouve...). Oui, le thermostat est dans la cloche de sortie de pompe à eau. Pour repérer la fuite, un miroir de dentiste, une lampe à LED flexible, enfin tout ce que tu peux trouver à la foir'fouille .

La puissance fiscale en CV fiscaux n'a rien à voir avec la puissance du moteur en ch SAE ou DIN ou CUNA autre (en kW depuis l'harmonisation européenne). Elle prend en compte principalement le type de carburant (essence ou Diesel) et la cylindrée du moteur, puis (mais là c'est compliqué) le type de boîte (manuelle ou auto), son nombre de rapports et son rapport final.

La dépression de l'allumeur sert à modifier l'avance à l'allumage quand l'accélérateur est peu enfoncé ("charge partielle"). Dans les années 60 à 80, on branche ce tuyau sur le carburateur, sur la prise ("timed vacuum") qui se trouve juste au-dessus des papillons (des corps primaires si c'est un carbu 4 corps). Ne pas confondre les papillons (en bas du carbu) avec les volets d'air du starter (en haut). Il peut y avoir deux prises de dépression sur le carbu : la deuxième ("full vacuum"), située plus bas, est utile en cas d'allumeur "dual vacuum" à deux prises de dépression. Sinon, elle doit être bouchée.

Le vinaigre peut s'utiliser pur, prendre plutôt du vinaigre à 14° en hyper ou droguerie que du à 6° en épicerie. C'est pour détartrer. Si la voiture a toujours tourné au liquide de refroidissement et pas à l'eau du robinet, il n'y a pas de raison que le circuit soit entartré. En principe, sur beaucoup d'US, l'assise s'enlève sans rien dévisser. La soulever par l'avant et tirer. Ce doit être dans le manuel d'atelier. Ensuite, le dossier est fixé à la tôle par une paire de vis en bas. La vanne de chauffage ("heater valve") grippée, c'est un classique. Pour vérifier, actionner le chauffage depuis l'intérieur, la corde à piano qui l'actionne doit bouger, et la vanne s'ouvrir et se fermer. Il faut être deux, ou avoir une webcam . Le liquide de refroidissement, c'est du glycol et de l'eau. Quand l'eau s'est évaporée, il reste le glycol... qui est très gras Pour savoir d'où ça vient, tu essuies tout parfaitement, au chiffon, au pinceau, à l'air comprimé (pas à l'essence, ça ne dilue pas le glycol). Tu roules un peu, tu laisses refroidir, et tu regardes le point le plus haut où il y a du gras (joint ou collier). Comme ce sera une partie basse, un miroir ou une mini-caméra sont utiles. Si tu n'as ni l'un ni l'autre et que tu n'as pas le temps ou la patience (c'est pareil ), tu changes tout... ça sort par l'habitacle, et c'est très ch***t à faire. Avant de te lancer là-dedans, commence par vérifier le bon fonctionnement de la vanne. C'est le condenseur de la clim. Normalement tout est dimensionné pour bien fonctionner... quand la voiture est neuve. Au bout de 50 ans, si le circuit de refroidissement du moteur est mauvais, le condenseur aggrave les choses. En revanche, il n'a pas beaucoup d'effet sur le chauffage, ou alors dans le bon sens (le liquide est moins refroidi, donc plus chaud, donc le chauffage marche mieux). Pour améliorer le refroidissement quand le circuit est pourri, virer le condenseur c'est comme virer le thermostat, mettre du liquide hi-perf, ou changer le tarage du bouchon : aussi efficace que se coudre le fion quand on a une gastro