Phil

Superbe modèle Pour aller avec les dés, tu as commandé les housses léopard, les autocollants à croix de Malte et la vahiné qui se tortille le derche sur la plage arrière ? Quelqu'un a dit quelque chose ?

Genesis, c'est toute ma jeunesse trop jeune (mais moins que vous ) pour avoir connu la période Gabriel, j'ai quand même acheté le vinyl de "Trespass" en 77... Et ça ? A voir en vrai, c'est kêkchose... Comme Gabriel, ici en 88 (j'avais réussi à rentrer mon matos photo au POPB , scan de mr2) Les dix derniers posts, ma discothèque (vinyls et CD) en est pleine .

Wala. Et si on met des silentblocs en polyuréthane durs comme du bois, il se passe quoi ?

La question, c'est : pourquoi les constructeurs ont-ils mis des silentblocs, au lieu de boulonner ou souder la caisse au châssis ?

C'est pas une Saturn ?

Peut-être simplement le relais d'excitation du régulateur d'alternateur, ou le starter électrique (s'il y en a un)... Normal si tu as laissé la clé sur le contact, pas normal sinon.

Poisson rouge

Pour ce qui concerne l'adhérence en accélération en courbe (genre sortie d'intersection sous la pluie, le gros point noir de nos caisses), rien qu'un pont autobloquant double la surface d'adhérence, et surtout la répartit des deux côtés. Je ne vois pas l'intérêt de chercher davantage avec un pont rigide sur ressorts à lames, qui de toute façon décroche très vite par rapport à une suspension indépendante. Même ceux qui font du circuit (du vrai, pas de la ligne droite) ne dépassent guère le 235. Et surtout, tu te prives de burner à tous les démarrages en n'accélérant quasiment pas . Rien que pour ça, je reste en 205 (le 195 étant quasiment introuvable).

Modèle très original que cette Parisienne, à carrosserie Pontiac sur un châssis et une mécanique d'Impala . Malgré un volume de fabrication important au Canada, certaines pièces spécifiques ne seront peut-être pas faciles à identifier et à retrouver. En particulier, les pièces de carrosserie sont différentes de celles des Pontiac US, le châssis Chevrolet étant différent et moins long. Heureusement, elle semble avoir été conservée en bon état. Son historique (passage par le Texas) mérite d'être approfondi. Merci pour les photos

Si c'est très facile de soulever la moquette à cet endroit, tu soulèves. Sinon, un coup d'aspirateur air/eau pour enlever le gros de l'humidité et tu laisses sécher le reste. Pour faire rouiller un plancher, il faut que l'eau stagne pendant des mois.

Au moins, le bloc chauffage est dans le compartiment moteur. Quand il est sous le tableau de bord coincé entre la boîte à gants et la radio et qu'il faut se coucher à l''envers avec les jambes sur le dossier du siège passager pour y avoir accès, c'est un régal .

Tout à fait j'ai déjà parlé ailleurs du mal que je pense de la visserie inox, qui grippe plus vite que l'éclair quand on la monte dans de la fonte ou de l'acier. C'est un des gros soucis de l'industrie agro-alimentaire qui utilise massivement l'inox. En revanche, la liaison entre un collecteur et le tube de sortie est uniquement de contact : un collier en fonte serre le tube contre le collecteur en fonte avec des vis en acier : pas de risque de grippage . Et un collecteur en inox (ou chromé), ça jaunit et/ou ça bleuit avec le temps, c'est pas joli-joli. Tout à fait de cet avis pour une ligne d'échappement en inox (oui rat rod, j'ai mis ça dans la Mustang en 98 ou 99 si ma mémoire et bonne ). Mais avec des cache-culbuteurs chromés "made in China", le long terme c'est 4-5 ans...

Le cambouis ne me gêne pas, même si un coup de jet ne fait pas de mal. L'important c'est que ça tourne bien (voir ma signature ). En fait j'adore les "sleepers", mon rêve c'est un moteur de Groupe B dans un Citroën C15 de plombier-chauffagiste blanc sale - avec des taches de poussière collée au mazout autour de la trappe à essence . ça ne me contrarie pas, juste ça me chiffonne . Certains de tes choix étaient dictés par la nécessité (baguettes, tordues, collecteurs cassés...) je suis le premier à comprendre ça. D'autres (filtre à air, cache-culbuteurs...) n'étaient pas obligatoires à mon sens. J'espère seulement que tu as conservé les pièces d'origine . Et pour remonter au début du sujet, oui on aime bien les berlines aussi ici - tant qu'on ne les affuble pas d'accessoires "sport" . Une Impala '73, c'est une des premières Ricaines dans laquelle j'ai roulé, et pas qu'un peu : des centaines de km de champs de maïs à travers l'Illinois et l'Iowa en 1985. J'ai même failli l'acheter (1000$, soit 8000 francs à l'époque, départ US), une belle c*nnerie que j'ai tout de même évitée . NB : les collecteurs fonte ne sont pas incompatibles avec une ligne inox, en tout cas je ne m'en suis pas aperçu en 15 ans (Cadillac) voire 20 ans (Mustang).

Un kit "où il y a tout", ça s'appelle une boîte neuve Les kits comprennent tout ou partie des pièces d'usure (joints, filtre, disques d'embrayages, bandes...), parfois des bagues bronze comme celui-ci. Un sprag clutch, une entretoise, un tiroir, un roulement, une pompe à huile... ne sont pas des pièces d'usure, il faut les commander à part si besoin. Bien identifier la boîte, pas seulement le modèle (ici TH350) mais les numéros de série. Comme dit plus haut, éviter les kits "hi-perf" ou "racing" étudiés pour la compétition et pour des passages de rapports plus rapides mais plus "raides", pas bons pour les pièces mécaniques internes et extérieures (supports, arbres, ponts). Le principe de la réfection d'une boîte, c'est de démonter d'abord, de mesurer les jeux, de repérer les pièces défaillantes, et de commander ensuite. Sinon on se retrouve à faire plusieurs commandes (donc frais de port) et à changer des pièces inutilement.

Disons qu'un compartiment moteur "detailed", pour moi c'est plutôt ceci : Que cela : Et donc, sur cette '73, un bon coup d'éponge et d'huile de coude aurait sans doute suffi dans un premier temps.

J'aime autant ne rien dire

Comme pour n'importe quelle rotule de direction : dévisser quasi totalement l'écrou du haut (après avoir enlevé la goupille s'il y en a une), arrache-rotule ou massette, finir de dévisser. Puis dévisser la rotule de la barre de direction (pas à droite ou pas à gauche selon le côté), et poser la rotule neuve en sens inverse de la dépose. La visser sur la barre d'à peu près le même nombre de tours qu'on a dévissé l'ancienne, pour approcher le réglage de parallélisme qui devra être fait ensuite.

Suffit d'avoir les bons bouquins et de les ouvrir à la bonne page Une autre page qui peut être utile à notre ami :

Chasse direction manuelle : +1° +/- 0,5° (et différence maximum entre roues 0,5°) direction assistée : +2,25° +/- 0,5° (et différence maximum entre roues 0,5°) Carrossage AV : +0,75° +/- 0,5° (et différence maximum entre roues 0,5°) AR : -0,875° +/- 0,25° Pincement AV : 1/4" +/- 1/16" AR : 1/16" +/- 1/32"

Préférer les silentblocs en caoutchouc (classiques, pas chers) à ceux en polyuréthane, plus rigide et générateur de vibrations. Attention, sur les Riviera 69-70, il y a un support moteur gauche et un droit. Le gauche est le même que les autres full-size 1969, le droit celui des full-size 70-74 et mid-size 69-74 à moteur 400/455... rien n'est simple .

Un convertisseur ce n'est pas une pompe, c'est une forme de coupleur hydraulique. La (les) pompe(s) à huile sont à l'intérieur de la boîte, entraînées l'une par l'entrée (le moteur), l'autre par la sortie (les roues).

Vous avez vérifié la pression de l'huile avec un manomètre aux endroits indiqués par le manuel ? Si une des deux pompes à huile est fatiguée ou fuyarde, elle ne fournit pas assez de pression pour la commande hydraulique du passage de rapport. Et le rapport ne passe pas (ou hésite à passer s'il reste un peu de pression). C'est la différence entre une déficience musculaire et une déficience nerveuse... dans les deux cas, on ne peut pas bouger.

Oil pump pickup. Si le tube et la crépine peuvent être démontés l'un de l'autre Le tube seul : oil pump pickup tube La crépine seule : oil pump pickup screen Attention au remontage de la crépine à l'étanchéité des joints (plat, torique ou les deux, ça dépend des modèles). Quand ce n'est pas bien étanche, la pompe à huile aspire de l'air au lieu d'huile. Si la sonde et le voyant de pression d'huile (et les yeux et le cerveau du conducteur ) fonctionnent, c'est redémontage , sinon casse moteur.

Qu'est-ce qui a été fait dessus exactement ? Je ne sais pas si cette boîte a un "governor" centrifuge. C'est plutôt à l'arrière de la boîte et ça détermine quand changer de rapport en fonction de la vitesse de rotation (en plus de la dépression, gérée par le modulateur).

Il y a rarement un bouchon de vidange sous les carters des boîtes auto. La raison : ça oblige à changer la crépine/filtre (et le joint de carter) en même temps que l'huile. L'avantage : on peut voir s'il y a de la limaille et autres poissons-chats au fond du carter. L'inconvénient : douche d'huile de boîte à chaque fois