Phil

... ce qui n'est indiqué dans aucun manuel du conducteur ou d'atelier . Certains recommandent, en pente, d'utiliser le frein de secours en plus de mettre la boîte sur P. Dans les rues en très forte pente, le meilleur moyen de bloquer la voiture c'est de braquer les roues vers le trottoir. Ne pas le faire à San Francisco est passible d'une amende de 66$ . DIV I SEC. 7.2.35. PARKING ON GRADES. To Park a vehicle upon any grade or slope exceeding three percent without effectively setting the brakes and blocking the wheels of the vehicle by turning them against the curb or by other means. For the purpose of the issuance of a notice of violation of this Section, proof that an unattended vehicle Parked on a grade exceeding three percent was involved in a collision shall establish a presumption that such unattended vehicle was Parked in violation of this Section. Div I 7.2.35 Parking on Grades $66

Mets dans une culasse une vis Brico dépôt (ou Ace Hardware) pendant 6 mois, ou une vis 10.9 Caterpillar pendant 20 ans, tu verras laquelle est bouffée...

De toutes les vis que tu montres, c'est la seule qui soit filetée tout du long... et donc la seule probablement pas d'origine . Vu l'état de la tête, tu as tout intérêt à la changer par une en acier noir 10.9 de bonne qualité (aller voir chez John Deere ou Caterpillar) et surtout pas une en inox ou autre cochonnium iridié made in ebay. Un passage des trous de culasse au taraud, des trous de collecteur au foret et un montage à la graisse cuivrée assureront un démontage facile la prochaine fois . Pour le marbre et l'huile de coude, je te laisse faire l'explication . Si la surface est vraiment tordue ("en banane") et/ou bouffée de plus d'1mm, on peut commencer par remplir les plus gros trous à la soudure fonte et dégrossir à la disqueuse... c'est ce que j'avais fait pour la Cadillac.

Bien joué Il est vrai qu'une fois tout mis au PMH, il faut mettre quelques degrés d'avance. L'angle Dwell, c'est l'angle (AAC) pendant lequel le rupteur est fermé. Il est évidemment lié à l'écartement du rupteur : plus le rupteur est écarté, moins il reste fermé longtemps et plus l'angle est petit. ça c'est pour un allumeur neuf. Quand il vieillit et prend du jeu, tu peux avoir un décalage entre l'angle Dwell et l'écartement, jusqu'à ce que ce soit impossible d'avoir les deux corrects (pas assez de Dwell pour recharger la bobine entre deux décharges, et pas assez d'écartement pour éviter les arcs), et là on change l'allumeur . Sans compter l'usure inégale des 6 cames, qui fait que le Dwell et l'écartement sur une came n'est pas exactement le même sur toutes. Sur un L6 il y a plus de marge qu'un 8, pour diminuer un peu l'angle on peut fermer un peu les rupteurs sans créer d'arc. Mais tant que tu es dans les limites c'est bon. De toute façon, tu n'auras jamais un réglage d'angle Dwell au degré près, rien qu'en fermant ou ouvrant de 0,10mm on gagne ou perd 5 degrés comme qui rigole... Se rappeler qu'on règle le Dwell d'abord et l'avance après : toute modification de l'écartement modifie l'avance (écarter le rupteur, c'est l'ouvrir plus tôt et le fermer plus tard).

Les Valiant/Duster/Scamp et les Dart/Demon/Swinger sont effectivement cousines (même plateforme, mêmes éléments mécaniques). En revanche, les Nova/Omega/Ventura et Falcon/Maverick n'ont rien en commun avec les précédentes, ce sont leurs concurrentes. Exactement comme à la même époque chez nous, les 2CV/Dyane/Ami 6 étaient cousines, et concurrentes des R4/R6 Joli raccourci ... tu fais beaucoup de rassos différents en France ? Bien sûr que les Mustang/Camaro/Corvette sont parmi les modèles plus courants (avec les Cadillac, Chevrolet full-size, Chevrolet pickup...), mais c'est très loin d'être la majorité des voitures présentes. Et si on sait choisir ses rassos, il peut y en avoir très peu : au Boogie Bop, sur une grosse centaine de voitures, une majorité de full-size 50s et 60s et seule une poignée de Mustang/Camaro/Corvette... elle est où l'exception ?

Traduction de mr2 encore une fois "vitesse de calage" = stall speed : cherche "stall" sur le forum, on n'en a quasiment jamais parlé

En fait, c'est le cylindre opposé au 1 dans l'ordre d'allumage, qui est décalé d'un tour sur le vilebrequin : 1-5-3-6-2-4 sur ton L6, 1-5-4-2-6-3-7-8 ou 1-3-7-2-6-5-4-8 sur un SBF V8. Sur un L4 (ordre 1-3-4-2) c'est le 4, et sur un 3 ou 5 cylindres... ça ne marche pas .

Les soupapes d'un même cylindre ne s'ouvrent pas en même temps La méthode pour mettre le piston n°1 au PMH fin de compression, c'est de mettre le n°6 (pas le n°1 ) en PMH fin d'échappement, avec ses soupapes en croisement. Soupapes en croisement = la soupape d'échappement finit de se fermer et celle d'admission commence à s'ouvrir (dans un diagramme de distribution stock, l'échappement se ferme un peu en retard et l'admission s'ouvre un peu en avance). Comme ça ne dure que quelques degrés, c'est très facile à repérer. Alors que la bascule (les deux soupapes fermées) dure presque un tour de vilo (compression+détente).

On lance les paris ? Je mise sur un 4 cylindres Peugeot : au choix, XM1800 ou XN1900 de 504/505. Plus plausible qu'un XC1600 de 404 ou pick-up 504. En outsider, un mazout Indénor .

Si ton vieux MC fonctionnait bien, démonte-le : si l'alésage n'a pas de trace d'oxydation, commande un kit de réfection (coupelles, clips, ressorts etc.). ça vaut moins cher si celui qui arrive n'est pas le bon (si c'est le bon aussi ).

Tout pareil . Ni Belvedere ni Savoy, mais Fury de fin d'année modèle (reconnaissable aux 6 feux arrière). Beaucoup de boulot pour la remettre d'aplomb. Au Maroc, pas de problème pour la tôlerie, mais retrouver des sièges d'origine pour remplacer ceux de 504 ne sera pas simple .

Attention aux photos de Rockauto, qui sont souvent "génériques" (la même photo est utilisée pour plein de modèles). Les Cadillac de ces années pouvaient avoir un système de frein de marque Bendix ou Moraine (comme les Peugeot 205 ou autres peuvent avoir du Bendix ou du Girling ). Et les MC ne sont pas interchangeables. Et donc, comme dit Gilles : aussi de attention à les Rockauto automatiques traductions Si tu te débrouilles en anglais, mieux vaut le lire en VO : c'est ce que je fais, ça m'évite de m'énerver .

Un maître-cylindre, ce n'est pas une pièce d'usure . A moins qu'une voiture reste de nombreuses années sans rouler, on ne le change jamais. Au pire le nécessaire (les caoutchoucs à l'intérieur).

Les 180 degrés (1/2 tour) tu les as bien faits faire à l'axe d'allumeur ? Passque le vilebrequin, c'est de 360 degrés (un tour complet) qu'il faut le tourner si on n'est pas au bon PMH . Le repère du vilo est bon (ça marchait bien avant, avec ce repère) ? Les vis platinées ont bien le bon écartement ? Les fils de bougies sont bien tous au bon endroit et branchés à la bonne bougie ? Vérifier autant de fois qu'il le faut. Et toujours une fois de plus .

Comme souvent, ce numéro 2226901 est le numéro de fonderie, pas la référence de la pièce - ce serait trop facile. En farfouillant sur Google, ce semble être un MC de Cadillac (non Eldorado) 1967, ou de Buick / Oldsmobile / Pontiac 1967-70. Mais c'est sans garantie, il faudrait un Hollander (et encore) ou, mieux, un de ces gros bouquins des constructeurs avec tous les numéros de pièces et de fonderie. Bref. Ce genre de bidouille n'est pas rare sur des voitures de 50 ans et plus. Quand le MC (ou autre chose) lâche et que ce n'est plus dispo en neuf (ou que la voiture ne vaut pas le coup d'y mettre des pièces neuves d'origine), tonton Mike (ou tonton René ou tonton Mohammed) fait avec ce qu'il a sous la main, du moment que ça fait le bon diamètre et que ça se monte à peu près pareil, sans se demander ce que va en penser celui qui aura la voiture 30 ans plus tard. C'est comme ça que j'ai découvert que ma Cadillac à moi avait, depuis je ne sais quand, un MC de Pontiac 1939... et ça marche .

L'administration française n'en a rien à cirer de ce que peuvent dire les administrations étrangères - sinon il n'y aurait pas toutes ces formalités... De toute façon, les titles US ne mentionnent pas les caractéristiques des véhicules (nombre de places, poids, moteur etc), seulement le modèle et le numéro de série. Seule compte une attestation d'une autorité accréditée : constructeur ou son représentant en France, et maintenant FFVE pour les véhicules anciens. C'est lui qui est responsable en cas de non-conformité, c'est pour ça qu'ils ne peuvent pas écrire n'importe quoi (bon, ça leur arrive, mais ils ne font pas exprès ). Comme d'habitude avec les administrations, l'important n'est pas que la voiture ait 6 places (ou 5 ou 4 ou 12), mais qu'il y ait un papier officiel qui le dise, à mettre dans le dossier avant de le ranger au fond de l'armoire et de partir en week-end. Le plus simple serait de connaître une autre Buick Electra 1963, immatriculée en France, avec une carte grise mentionnant 6 places assises, ou mieux d'avoir une copie de son procès-verbal de réception aux Mines (à la DRIRE / DREAL). Mais c'est pas gagné...

Les Eldorado 1968-70 à disques AV (en série) ont un MC différent des autres Cadillac à disques AV (optionnels en 68, en série ensuite). A partir de 1971, les références sont les mêmes. Ce qu'il faudrait savoir, c'est si ton ensemble booster+MC est d"origine ou s'il a déjà été changé. Si ça se trouve, ils t'ont envoyé un MC conforme à l'origine, qui pose problème sur ton système qui ne l'est plus... Et pour répondre à ta question, oui le truc en bout d'axe est bien un réglage, mais il y a une façon précise de le régler pour que (1) ça freine fort (l'assistance fonctionne) (2) ça ne t'envoie pas dans le pare-brise dès que tu appuies un peu (3) ça n'attende pas que la pédale soit en bas pour freiner (4) les freins reviennent quand tu relâches la pédale (5) ça ne freine pas tout seul quand tu n'appuies pas. Et il y a un ordre précis pour le réglage (1) des mâchoires AR (2) du bidule en bout d'axe (3) du frein à main (4) de la garde à la pédale Evidemment, tout ça avec un circuit parfaitement purgé. Si tu te dis "bon, logiquement (tout est dans le "logiquement" ) ça doit être comme ça qu'on règle" sans potasser le manuel d'atelier à fond, ça ne marchera pas et tu auras perdu les 3 réglages sur 4 qui étaient bons. Et si quelqu'un avant toi a voulu lui aussi être "logique", il faut repartir de zéro, et dans l'ordre. De mémoire, le bidule en bout d'axe est le premier à régler, quand on le change tout le reste est à refaire.

Pour le moteur, cette année le 4 cylindres standard des Monza est le 151 ci (2,5 litres, plutôt gros pour un 4 cylindres) d'origine Pontiac, surnommé "Iron duke" (voir ce mot sur Google), plutôt de mauvaise réputation surtout parce qu'ils l'ont monté sur des voitures "sportives" comme les Camaro, la comparaison avec le V8 faisait mal... voir ici. Côté carrosserie, ben c'est années 70 donc sujet à la corrosion si la voiture était garée dehors ou circulait en climat pourri. Pour le reste, je laisse parler ceux qui connaissent spécifiquement le modèle.

Vers Crater Lake ? Un sujet récent de notre correspondant DC en Oregon : ici Et un post plus ancien à moi : ici

Ba déjà une Camaro SS 1974 ça n'existe pas... L'option SS a existé jusqu'en 72, après il est resté la Z28 pour le côté "sport" et la LT pour le côté "luxe". Pis ptêt les RS aussi, faut dire que les Camaro c'est plutôt le truc à notre ami Gilles, moi je ne m'intéresse qu'aux vraies voitures . Une bonne façon de savoir qui est qui, c'est de s'imprégner de la philosophie de ces engins, en épluchant les catalogues d'époque, par exemple ici Après, on peut éplucher les catalogues des revendeurs de pièces, pour savoir si les badges, intérieurs, autocollants etc. sont disponibles en neuf reproduit Made in China, et si certains trucs spécifiques n'ont jamais été reproduits. Un badge "SS" chromé sur une Camaro 6 cylindres, c'est comme un autocollant WRC sur une 206 Diesel ou des bandes blanches sur une Renault 12TL bleue, ça fait sourire même sur le parking d'Auchan. Le stade suivant, c'est d'étudier soigneusement les numéros de châssis et de moteurs (Google, "Camaro VIN decoding" voire "Camaro small block casting numbers") - des heures et des heures d'amusement . A savoir quand même qu'une "vraie" SS big block des bonnes années qui vaut 10 fois plus qu'un modèle de base, personne ne s'amuse à lui mettre un carbu Edelbrock, des tuyaux en silicone bleu et un filtre à air chromé à 3 balles...

Ce n'est pas le bidule pour signaler qu'une porte est restée ouverte, ou une ceinture de sécurité pas attachée ? Enfin je ne sais pas, les voitures en plastique c'est pas mon truc

Bienvenue à elle elle a déjà une cousine sur le forum, mais de 1965 : ici

Et si elle arrive le 29, elle n'aura pas 1 jour de retard mais 2 ans ... désolé, il fallait que je la fasse ... non, il fallait pas ? bon OK alors

Contacts pourris...

C'est l'angle sous lequel est prise la photo qui laisse croire à une courroie plate les marquages tape-à-l’œil ne sont pas là pour arranger les choses. Elle est bien en V, et en effet crantée comme plein de courroies depuis les années 60. En revanche, les poulies ne le sont pas, rien à voir avec une courroie de distribution. La présence de crans ne sert qu'à améliorer la longévité de la courroie sous faible rayon de courbure en conservant ses capacités de transmission.