Phil

Ce n'est pas l'orifice de mise à l'air ?

Quelle voiture ? Pour voir si la pompe à eau débite, ouvrir le bouchon du radiateur (à froid), démarrer, et attendre que le thermostat s'ouvre. On doit alors voir le liquide circuler. Si le liquide circule à froid, c'est que le thermostat a été enlevé, signe qu'un précédent propriétaire avait déjà ce problème. Dans ce cas, remets-en un. Les causes de chauffe sont multiples : pompe à eau fatiguée, circuit colmaté (dans le radiateur, dans le bloc), ralenti trop bas, chaîne de distribution trop détendue, avance à l'allumage insuffisante. Si un changement de pompe et un nettoyage du bloc n'améliore rien, changer le ventilateur d'origine (quasi plat) pour un à pales flexible peut améliorer le symptôme au ralenti.

La pression peut partir par plein d'autres endroits que le bas moteur, à commencer par le joint de culasse et les soupapes...

Ces derniers chiffres sont bien dans la norme. En revanche, ceux que tu donnes plus haut sont catastrophiques, en-dessous de 6 ou 7 bars le moteur ne devrait quasiment plus tourner.

Il n'est pas normal que le booster modifie le ralenti. Et même si le booster est HS (fuite), si une prise d'air augmente le ralenti c'est qu'il est réglé hyper trop riche. Les chiffres de compression, c'est en quelle unité ? Parce que en bars (ou kg/cm²) ça devrait tourner entre 9 et 10... du coup c'est tous les chiffres qui paraissent un peu étranges Tu as bien fait les mesures pied au plancher, en faisant tourner au démarreur (allumage désactivé) plusieurs secondes ?

Tous les ponts ont un différentiel (enfin sur les voitures "modernes", je ne parle pas des ancêtres ou des engins de TP...). La question est de savoir s'il est autobloquant (ou à glissement limité) ou pas.

En principe, il y a un "reniflard" de chaque côté, un pour faire entrer l'air et l'autre pour faire sortir les vapeurs d'huile, a priori vers l'admission (gamelle de filtre à air ou embase du carbu). Et un clapet ("PCV valve") pour s'assurer que la circulation se fait dans le bon sens. As-tu modifié quoi que ce soit au système d'origine, et si oui as-tu bien compris avant comment ça fonctionne et à quoi ça sert ? L'erreur la plus fréquente est de confondre valve PCV et valve EGR (ou autre), et de se dire "oué tout ça c'est de l'antipollution, ça bouffe du hp donc je vire sans me poser de question". Toutes les Américaines ont un système de ventilation du icarter moteur depuis les origines de l'automobile ou presque, et un PCV ("positive crankcase ventilation") depuis les années 50-60, histoire de ne pas balancer l'huile sous les pneus des motos qui passent derrière. Et ça protège les qualités de l'huile moteur sans bouffer un seul trognon de hp,. 1500 tours pour un 4 cylindres de moto japonaise c'est normal, pour un V8 US c'est énorme, d'origine c'est 500 à 700. Si les pièces que tu as changées empêchent le ralenti d'être stable en-dessous, il faut songer à changer de convertisseur aussi. Celui d'origine a une "stall speed" d'environ 1600-1700 tours, autrement dit à 1500 il veut à toute force faire avancer la voiture. Et si tu as le pied sur le frein, c'est moteur vs. frein = le moteur ralentit, non sans perdre un paquet de puissance au profit de l'huile de boîte sous forme de chaleur.

En anglais, le signe $ est avant le nombre, et le marqueur décimal est un point (exemple : $16.60). Ici, $ est après et le marqueur décimal est une virgule, on devine facilement que tu as utilisé un traducteur. Et en français, ch. = chaque . En anglais, ea. = each = chaque. J'évite absolument les traducteurs automatiques, surtout sur les sites techniques. Sinon, on se retrouve à se demander ce qu'est une "tête de cylindre" (= cylinder head = culasse) et autres concetés...

Les joints spi modernes ont une âme métallique recouverte d'une couche de plastique (caoutchouc ? silicone ?) qui assure l'étanchéité quand on le monte. Donc à sec, après avoir bien dégraissé et vérifié que l'alésage n'a pas de marques profondes.

16,60 dollars la paire .

Fenêtre de recherche du forum, "huile pont", "chercher tous les termes", tu verras que personne (surtout Gilles) n'en a jamais parlé Oui. Voir le manuel d'atelier. "Serrer jusqu'à ce que ça bloque", je ne sais pas ce que ça veut dire, on peut toujours ajouter un quart de tour. "Serrer jusqu'à ce que ça casse", ça oui

http://www.hydroe.com/Parts_Available.html Kit de joints pour le moteur : 15$ Moteur complet : 229$ interrupteur (pas d'origine) 15,95$

Rockauto n'est jamais clair quand on utilise la version en français, traduction de mr2 . En anglais, "windshield glass / glass only" = pare-brise seul, autrement dit sans joint s'il y en a un. Quant aux frais de port, 440$ ça paraît raisonnable pour un truc livré chez toi. Tu aurais voulu combien pour un colis hyper fragile et grand sakomme qui vient des US ? 50$ ? même pour traverser la France, personne ne prend si peu que ça...

Sans hésiter, le modèle à fils torsadés (à droite). Après un certain temps d'usage, les fils non torsadés ont tendance à s'arracher et à voler partout : usure plus rapide, et surtout pas sûr (évidemment, quand tu utilises ce truc tu portes de grosses lunettes enveloppantes, mais quand même). "Plug" ou "body plug" si ça bouche, "grommet" s'il y a un trou (pour faire passer un câble par exemple).

Pour démonter, dévisser l'écrou de blocage ("locknut" à droite du schéma, visible sur une des dernières photos) après avoir aplati la rondelle, en faisant attention à ne pas perdre les clips qui peuvent sauter très loin . Ce n'est pas indiqué dans ton manuel d'atelier ? On change un croisillon quand il a du jeu, ce n'est pas une opération d'entretien régulier. Si tu n'as jamais fait ça, ne commence pas tout seul, il y a plein de précautions à prendre (repérer les pièces à la peinture notamment). Je vois par exemple que tu n'as pas protégé le manchon de sortie de boîte par des chiffons, s'il a frotté par terre ou tapé quelque part au mauvais endroit c'est un coup à avoir des fuites d'huile jusqu'à la douzième génération. Certains modèles de croisillons nécessitent une presse pour la dépose, d'autres seulement un bon marteau et une douille, d'autres une pince à circlips. Et ne démonte pas si tu n'as pas la bonne pièce de rechange : quand tu te retrouves avec plein de petits rouleaux par terre dont un qui est parti au fond de la niche du chien, c'est pas bon. Attention, les croisillons AV et AR sont souvent différents ; je ne sais pas pour les centraux, mais je partirais de l'hypothèse pessimiste qu'il y a 4 pièces différentes et qu'on ne démonte rien sans avoir le bon au bon endroit. Les croisillons neufs sont équipés d'un graisseur, certains d'origine ne l'étaient pas. Pas besoin de graisse "spéciale " (lithium, molybdène etc.), de la graisse "ordinaire" en tube suffit. Attention au vocabulaire : veux-tu changer le "center bearing" (le roulement) ou le "center bearing support" (son support), ou les deux ? Cf le post de French Riviera. Et précise à chaque fois le modèle de voiture concerné. Oui c'est marqué dans ton profil, mais maintenant qu'il y en a deux il va falloir prendre cette bonne habitude . ... heu c'est pas pour la Peugeot 508 hein ?

La plupart des moteurs US des années 50 à 70 ont des poussoirs hydrauliques... mais il y a des exceptions (moteurs poussés genre 289 HiPo, 427 L88 ou 350 LT1, certains 6 cylindres, et quelques autres dont le Buick 215). De toute façon, même avec des poussoirs hydrauliques, le réglage est différent sur chaque modèle, il faut se reporter au manuel d'atelier. L'avantage des poussoirs hydrauliques est que le réglage des culbuteurs n'est pas une opération de maintenance régulière, il ne se fait que lors d'un démontage/remontage complet du moteur.

Le seul V8 Pontiac d'avant 1977 avec des poussoirs mécaniques est le 215 tout alu (d'origine Buick) monté sur les Tempest en 1964-65. Tous les autres ont des poussoirs hydrauliques : serrer l'écrou à 20 ft.lb et c'est tout.

Ah oui, c'est un peu plus... Si la voiture prend l'eau tous les jours (garée dehors, route fréquemment sous la pluie) il est urgent de faire quelque chose. Sinon, pas de problème. Mais un jour, il va falloir le refaire, et là c'est l'aventure. Quant à le remplacer par une peinture, les baguettes doivent être plus épaisses pour pouvoir coincer le skaï (non c'est pas du cuir, "vinyl" ça dit bien ce que ça veut dire) donc pas sûr que ça puisse se faire proprement. Curieusement, quand on achète une voiture cher, on hésite moins à faire des frais que si on l'a achetée bon marché. Mais "le prix s'oublie, la qualité reste"

Tous à vos magnétoscopes, il doit me rester une ou deux VHS neuves sous cellophane

Baaaaah c'était des jours où j'avais piscine Mais une gloire pareille, c'est autre chose que des histoires de boulons-rondelles hein

J'imagine sans peine le nombre de c*nneries que tu as dû faire (et dont tu as dû te mordre les doigts et le reste) avant de mettre au point cette procédure hyper-léchée

Quand c'est peint, on ne voit pas non plus la carrosserie et quand on s'en aperçoit (cloques) c'est que c'est déjà mort dessous. C'est clair que si tu comptes la garer dehors tous les jours, le toit vinyle n'est pas la solution idéale. Mais le toit, c'est ce qui pourrit en dernier sur une voiture : en la garant dehors, il y a plein d'autres choses qui vont te faire des soucis vite vite. Si elle est garée dans un garage, pourquoi le toit pourrirait-il ? Et même "si" ça pourrit, le plus pénible n'est pas de remettre un patch, mais de bien nettoyer la colle - apparemment c'est ce que tu veux faire, t'es pas un peu maso ?

C'est un petit boîtier qui disjoncte avec la température, typiquement quand le circuit qu'ils protègent surchauffe par excès d'intensité (moteur bloqué ou induit HS). Quand ça refroidit, le contact se rétablit. De nos jours, quand il y en a encore, ils sont souvent enfichés dans le boîtier à fusibles, comme les relais. A l'époque, ça pouvait être n'importe où entre la batterie, l'interrupteur, le moteur et la masse, y compris pendouillant sous le tableau de bord. Mais en général dans le circuit qui mène au moteur qu'il protège . L'emplacement physique peut être (ou pas) indiqué dans les docs techniques : se coucher sus le faisceau pour trouver l'emplacement des composants, c'était le boulot de l'électricien payé trois sous de l'heure, pas de l'ingénieur qui faisait les voitures... De rien, j'aime aider

Maintenant, ils sont souvent enfichés dans le boîtier à fusibles, avec les relais. A l'époque, ça pouvait être n'importe où entre la batterie, l'interrupteur, le moteur et la masse, y compris pendouillant sous le tableau de bord. Mais en général dans le circuit qui mène au moteur qu'ils protègent . L'emplacement peut être (ou pas) indiqué dans les docs techniques. De rien, j'aime aider