Gilles

Celles avec le journal ? Tu crois qu'ils lisent le Midi Libre ?😄

Celle-là est excellente!🤣

L'huile est sujet classique:

Je ne sais pas quoi te dire. Ce que tu lui as fait l'a déjà rendu vachement beau. Mais c'est sur que s'il faut 1200 heures de job et un million de francs pour en faire ce que tu veux, ça va pas être simple! C'est marrant que tu craques autant sur le GMT 400. Je veux dire, j'en ai un , j'adore, et je crois que ceux qui n'en ont pas essayé ne peuvent pas savoir (mais pour comprendre, il faut rouler plus d'une heure, le tour du pâté de maisons ne suffit pas). Mais parallèlement, tu as aussi des S10 avec le fameux 4.3, et ce n'est pas ridicule non plus.

Pour moi, c'est K&N. Pas parce qu'ils sont soi-disant performants, mais parce qu'ils ont un bout hexagonal qui permet de les sortir à la clé à cliquet. C'est franchement plus cool.

Juste pour être sur que j'ai bien compris, tu n'as pas de SES allumé au tableau de bord, mais as-tu branché un lecteur OBD2 sur la voiture ? Certains DTC n'allument rien au tdb, mais sont quand même visibles sur un lecteur extérieur.

Magnifique ! Tu as bien fait !

Je vote pour les copines, éventuellement la voiture. Le reste, tu vois avec @Phil !!!!

Juste une petite note: si tu te sers d'une sonde AFR, il faut que tu règles en charge, c.a.d sur la route. Si tu fais tout cela en statique, c'est comme si tu ne faisais rien: les paramètres essentiels qui vont jouer sur le réglage dynamique du carbu, c'est le poids de la voiture, sa résistance au roulement selon la pente, les frottements, le Cx, etc. En statique, le seul élément sur lequel tu peux agir avec efficacité est la richesse du ralenti et sa vitesse moteur. Pour cela, une sonde AFR ne sert strictement à rien, l'instrument dont tu as besoin est un dépressiomètre et/ou une bonne oreille. Le ralenti est primordial, car c'est à partir de l'ouverture des primaires que tu vas obtenir avec le ralenti le plus pauvre et le plus stable à environ 600/700 tours en neutre que tu vas avoir ton circuit de transition en position initiale. Les fentes que tu vois sous les papillons des deux corps primaires, qui vont se découvrir de plus en plus en ouvrant les gaz. Et à part sur un dragster, c'est sur ce circuit de transition que le carbu va vivre 90% de sa vie. En clair, sur un Edelbrock, remplacer le gicleur des secondaires va jouer sur l'éventuelle odeur d'essence dernière toi les jours où tu vas ouvrir en grand. Pas forcément souvent, donc. C'est tout à fait normal qu'en statique, tu doives appauvrir sur tes pointeaux et ressorts, puisque tu as un signal de dépression faible. En charge, ton signal de dépression va beaucoup augmenter, et donc "appeler" de plus en plus de carburant, et donc découvrir une partie plus importante de tes pointeaux. Si tu appauvris tout cela en statique, tu vas te retrouver pauvre en charge. C'est en roulant qu'une sonde AFR peut avoir un intérêt, exactement comme une lecture de bougies, qui n'a aucun intérêt en statique. Et d'ailleurs, ce n'est pas parce que tu arrives grâce à la sonde à un ralenti proche de 14.7 que le moteur tourne bien. Ce qu'il faut, c'est lui donner ce dont il a besoin pour que le ralenti soit bien rond, et surtout qu'il te renvoie le signal de dépression le plus élevé. Ca peut être voisin de 14.7 ou pas, selon configuration moteur, taux de compression, diagramme de distribution et autres -et même d'autres trucs, comme la qualité du filtre à air et la quantité de l'air dans le compartiment moteur et la température qui y règne. Trucs à faire: - chose numéro zéro: caler ton allumeur à 10-12 degrés avant PMH, moteur au ralenti. On y reviendra, ce n'est pas le sujet du jour. - Première chose, c'est de visser jusqu'en butée les deux vis de richesses sans les serrer, les desserrer d'un tour et demi, démarrer le moteur, le mettre à 650/700 tours (des vrais tours, mesurés avec un vrai pistolet de mise au point, pas ceux du compte tours d'origine). A partir de là, faire varier les richesses de ralenti; tu vas observer qu' à un certain point, ton régime va augmenter un peu, puis, si tu continues d'agir sur les vis dans la même direction, le régime va commencer à diminuer. Reviens avec les vis jusqu'à ce point où le régime bascule, ne touche plus à rien. Réajuste le régime à 650/700 tours, recommence ce truc jusqu'à ce que tu aies le régime le plus stable, en essayant d'égaliser le nombre de tours de vis à droite et à gauche. C'est la méthode du "lean best idle". A ce point, la sonde AFR te dira juste à quel rapport stoechio le moteur est le plus à l'aise au ralenti. Il n'y a pas de nombre magique, mais la bonne valeur sera à la grosse louche compris entre 12 et 16 d'AFR. Sur un moteur stock et en forme, tu devrais lire au moins 15" de dépression à 700 tours (en InHg). Cette opération peut prendre du temps. Le mien tourne comme une patate à 700 tours à cause de l'arbre à cames, avec un AFR de 13 environ, et un signal de dépression pas terrible de 12-13 InHg (j'ai une jauge américaine). Cela étant fait en statique, tout le reste (pointeaux, ressorts, gicleur secondaire sur les Edelbrock et AFB -j'ai un 750) ne peut se faire que la voiture sur la route. Et si tu n'arrives à rien avec tes vis de ralenti, c'est que tu as autre chose qui ne va pas. Typiquement, les vis de ralenti inopérantes sont à rapprocher d'une prise d'air: le forum en a déjà parlé 300 fois.

Passe un mp à @Eagle1_77

Attention au câblage du HEI:

Si tu as choisi un HEI d'origine, il se peut alors qu'il ait été mal installé: un HEI a besoin d'un vrai 12v après contact, et l'alim de l'allumeur d'origine est faite avec du "resistor wire", dont le but est de limiter le voltage afin de ralentir le phénomène d'arc sur les rupteurs, et donc de prolonger leur vie. Si, donc, tu as un HEI, regarde bien sur quoi et avec quel genre de câble il a été raccordé. 1 fois sur 10, le HEI brûle sa bobine: la remplacer par une neuve prend environ 5 minutes. D'autre part, et toujours si c'est un GM HEI, les ennuis lorsqu'il y en a, et c'est rare, viennent 9 fois sur 10 du module. A l'époque où j'avais un HEI stock, j'avais un module de rechange dans la boîte à gants (que je n'ai jamais utilisé). Il parait que le module GM d'origine est excellent, sauf ennui très rare (AC DELCO D1906, vérifie ton nombre de plots avant de l'acheter, il y en a plusieurs, cf. https://pertronixbrands.com/pages/pertronix-ignition-hei-modules où tu verras toutes les config de HEI. Mais le module le plus répandu le 4-pin. C'est celui que tu trouves sur un HEI basique, c'en en général celui qu'on installe en retrofit sur une ancienne. Mon HEI était un Accel, fabrication chinetoque, module chinetoque, jamais eu le moindre ennui. Si c'est une autre techno, style Mallory unilite: je n'aime pas. Un pote a eu ennui sur ennui avec le capteur optique, qui n'aime pas la chaleur, les variations de tension, ou je ne sais quoi d'autre, et le module optique vaut 100 dollars départ Summit, la blague coûte vite cher. Maintenant, si c'est un autre allumage électronique, à toi de nous dire ce que c'est! NB: il va immanquablement y avoir sur ce topic les vieux grincheux qui vont te dire qu'ils ont encore des rupteurs, c'est mieux parce que ça te prévient que ça va déconner, que les points s'écrasent progressivement, donc tu peux quand quand même rentrer chez toi, que les allumeurs GM à fenêtre, c'est mieux, toussa. C'est même à se demander pourquoi les OEM ont décidé de passer à l'électro...

Flex-a-Lite: un autre mot pour désigner une trouvaille marketing qui ne marche pas. J'en ai connu qui l'ont fait ( "y'en a qu'ont essayé, y z'ont eu des problèmes") La recette qui marche: - une pompe à eau en bon état, stock, chromée, ou même en alu, du moment que les tripes sont en bon état - un radia en bon état - un calorstat (pour un SB Chevrolet, 180 ou 190°F, pas plus, pas moins), stock ou gros volume, le mieux est un Robertshaw ou Stewart, c'est cher, mais ça dure longtemps, et si ça se coince, c'est en position ouverte - détail pas inintéressant - des durites en bon état, surtout celle où la pompe aspire dessus et qui a une spirale dedans, à la longue la spirale s'oxyde, la durite s'écrase, l'eau ne circule plus, le moteur surchauffe. Dès qu'on arrête le moteur, la durite reprend sa place, le problème devient indétectable. La panne fantôme parfaite. - un fan shroud. Celui de chez GM. - un visco, le mien est thermique et marche à merveille, c'est du AC Delco - une bonne hélice de ventilo, mention spéciale pour la big-block à 7 pales. Celle-là, elle pousse de l'air.

Pour les résidus noirs, ça vaudrait peut-être le coup de voir si un aimant les attire. Mais comme je ne sais pas si ton moteur a été passé à l'eau très chaude et écouvillonné, je pense que c'est juste de la merdouille et de la rouille prises dans les galeries d'huile au fil du temps, et que la chaleur et le passage de l'huile fraîche ont délogées. Rien de bien grave à ce stade, mais ne tarde pas à vidanger et remplacer ton filtre. Pour la chauffe: est-tu certain que le moulin surchauffe, as-tu une lecture de température du milieu de bloc et des départ et arrivée de la pompe à eau, et du radia, ou bien est-ce que ton bouchon de radia crache de la vapeur (auquel cas il est sans doute mort et à remplacer), et ensuite, je vois que tu n'as pas de "fan shroud", et il t'en faut un absolument. Est-ce que tu as vidangé et nettoyé ton radiateur à grande eau plusieurs fois avant de mettre en route ? Et en plus, si tu as repris le radia du 262, il se peut qu'il soit un peu trop petit. Une autre cause: calorstat mort (mets un 180 degrés, pour cette config, c'est le mieux) Et encore une: avance à l'allumage et ralenti un peu pauvre (mais c'est mieux s'il l'est). Pour être sur, mets lui de 12 à 14 degrés à 7/800 tours avance à dépression débranchée au carbu (et bouchée). Et ensuite, on dissertera encore une fois sur la dépression à utiliser sur le carbu, , mais là, je n'ai pas le courage!

Si c'est sur la caprice, ça peut être assez facile. Mais, comme le disent les compères, il faut les présenter avant, et donc valider le démontage des collecteurs fonte, et ça, c'est déjà pas gagné. Ensuite, à la présentation, voir si la plaque de montage n'est pas devant les boulons, les bougies etc, et prévoir une meule pour les gros trucs et une dremel pour les petits. Ensuite, si ce sont des shorty, prévoir le raccord coudé entre les 4/1 et la ligne d'origine, et le raccord union entre le collecteur, souvent en 3 pouces, et la ligne oem, souvent en 2 ou 2 1/4. Bref, c'est amplement faisable, mais ça ne s'improvise pas. Ce qui m'amène à la vraie question: pourquoi faire ça sur une gentille mamie à 4 portes, qui doit faire 180 chevaux, et dont le concept est justement de transporter les occupants en tout confort et silence? Gagner 15 chevaux.. pour quoi faire?

Dont j'ai un jeu en rab, que je vends!

Je ne me souviens pas si c'est un Northstar ou pas, mais peu importe. Il y a de très grande chances que ton avance soit pilotée par l'ecm. Je pense que tu dois caler l'avance statique avec la prise ecm débranchée à une certaine valeur (c'est souvent zéro) , rebrancher la prise pilote, epitafini. Que dit ton haynes ?

Je n'ai pas commandé chez eux, mais en général, leurs références sont justes: https://www.hidnation.com/pages/1973-chevrolet-caprice

J'ai, mais dans le nord lyonnais, l'un est un gris Harley: - KS MOTORCYCLES, 485 avenue de Lossburg, 69480 Anse, contact@ksmotorcycles.com, 04 78 86 60 40 l'autre un mécanicien généraliste (mais vachement bon, avec des connexions vers un des rectifieurs les plus balaizes que je connaisse): - Xtrem Sport Bike , 79 Imp. du Moulin, 69480 Ambérieux, 04 69 37 23 04 Il faudrait surtout voir ce qu'il y a à faire, un "faux rond", ce n'est pas très explicite. Mais à partir de l'Alsace, ça va te faire un peu loin.

ça m'a plutôt l'air d'être le moteur d'essuie glaces. Il se peut que tu aies négligé l'autre boîte à fusibles, celle dont parle le monsieur de la vidéo: Il y aussi en bas du volant sur la gauche trois molettes de réglage, dont au moins une est une temporisation qui commande l'éclairage intérieur et celui de la luminosité du tableau de bord. si rien ne fonctionne.. https://www.ebay.com/itm/264561720292

je suppose que ça doit être celui-ci (qui pour moi est un 90 et après):

Bonne nouvelle ! Encore un cas de contrôle qualité " à effectuer par le client"!

ça, c'est ce que j'adore dans ce que tu fais, on est en plein Smokey Yunick, David Vizard et autres grands maîtres! Du grand art!

Le son des échappements a toujours été une affaire personnelle. Sur la première version de mon 350, culasses stock et peu d'arbre à cames, j'avais une double ligne en 2.5 pouces et un gros silencieux transversal Flowmaster serie 80. Le son était génial, un peu fort, mais sympa. 2e version du 350, plus de compression, grosses soupapes, plus gros arbre à cames: le son du 80 est devenu pénible. Je revends la ligne d'occase, je rachète une american thunder, 2.5 pouces, deux silencieux delta flow 40: timbre de voix plus grave,volume en hausse, forte résonance à l'intérieur, le bruit au ralenti déclenche les alarmes des autres voitures à l'arrêt. Très sympa 1/2 heure, nécessite des bouchons d'oreilles pour voyager. J'ai roulé 15 minutes dans une stang 351 avec des 44 en 2.5 pouces, c'est à peu près pareil que moi. Peut-être être que les série 10 sont faisables avec un moteur stock, mais si tu as un peu de chevaux et l'espoir de rouler un peu longtemps dans les tours, je n'y crois pas. A vrai dire, je réfléchis à adapter des delta flow 50 sur la ligne que j'ai.

A 1000 euros le set, il y a de quoi être énervé....