FLYER34

On peut discuter sur le continental kit (voire la couleur...), par contre, les dessous sont impeccables et le tdb kitschissime 🤩 🤩

Oui. La seule VRAIE difficulté est de réussir à se glisser au volant : trop grand ; trop corpulant ; hard top en place ; l’entrée et la sortie sont difficiles. Pas de souci pour nous, mais à essayer avant l’achat 😉 Le mieux est de circuler sans hard top ni capote 🤩

Bonne réponse de @kat55 : https://bringatrailer.com/listing/1959-ford-thunderbird-8/ (Exemple de ’59 pris totalement au hasard du net.) Bon choix : beau modèle (même si je préfère les '55 ou, mieux, les '57 😉 ).

Attention, ce qui a changé c’est l’interdiction générale (administrative) de passer les "+ de 14 CV fiscaux" au flexfuel. Cela ne signifie pas que le matos soit disponible sur l’étagère 😉

Ça aussi, ça a changé : "L’arrêté du 19 février, publié le 5 mars [2021], permet l’homologation de boîtiers flexfuel pour les voitures de 15 chevaux fiscaux et plus. Est ainsi modifié l’arrêté de 2017 qui autorisait les boîtiers pour les voitures essence Euro 3 minimum, compatibles SP95-E10, jusqu’à 14 chevaux." https://www.lunion.fr/id238866/article/2021-03-08/les-boitiers-e85-autorises-sur-les-voitures-de-15-chevaux-et-plus

Belles autos, belles photos, merci pour le partage 🤩

J’ignorais aussi qu’il existait une version Mercury du Ford F1.

Petit rassemblement dominical (je vous épargne la horde de Mustang et Porsche modernes) : Des FoMoCo : Une Mark V décapsulée, dans l’esprit de mon cabrio Continental coupe : Quelques GM : Une superbe Buick : Compteur en km/h svp : That’s all folks.

Ben oui. L’ANTS établit la CG au vu de l’attestation FFVE. La FFVE reprend, généralement, les données inscrites sur la fiche renseignée par le demandeur. La FFVE n’a pas les moyens de vérifier toutes les données (notamment les poids). Il est donc imaginable que la FFVE puisse se faire abuser par certains demandeurs Cela dit, en cas d’accident corporel grave un expert, même myope, ne pourra manquer de regarder la plaque du constructeur et la mention du GVWR. Attention au risque de conduire, avec un permis B, un véhicule de GVWR > 3500 kg, (quels que soient les chiffres figurant sur la CG). Je dis ça, je dis rien 😉

Rapide coup d’œil aux specifications des trucks Chevy de 1989 : https://www.google.com/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=&ved=2ahUKEwje3-qJ0uXyAhWL3eAKHSpxBh0QFnoECAIQAQ&url=https%3A%2F%2Fwww.gmheritagecenter.com%2Fdocs%2Fgm-heritage-archive%2Fhistorical-brochures%2Fchevrolet-trucks%2F1989-Chevrolet-Truck-PCK-2.pdf&usg=AOvVaw0rTp4eIMHkhEx7eHm-tWLd Ça ne passe pas : les 3500 ont des GVWR de 8.600 à 10.000 LB.

Avant même la CG, un coup d’œil au GVWR*, sur la plaque constructeur, permettrait de lever le doute. Celui-ci, Ford F 250, est un PL (GVWR = 3.900 kg) : Celui-là, Ford F 150, passe sans problème (GVWR = 2.834 kg): Suffit de demander une photo de la plaque constructeur pour être fixé 😉 GVWR > 7700 LB/3500 KG, c’est mort. * le GVWR est l’équivalent US du F2 de nos CG : https://en.m.wikipedia.org/wiki/Vehicle_weight

Surtout pas, attends de voir la CG : - rubrique F2, pour le permis (si F2 > 3500 kg, c’est impossible à modifier) ; - si tu as besoin de tracter du lourd, une rubrique F3 mal renseignée sera un handicap (possible à modifier, documents à l’appui). EDIT si le gars a dejà l’attestation FFVE, tu seras tout de suite fixé : l’ANTS ne fait que recopier les données y figurant.

Belle bête, en tout cas : https://www.leboncoin.fr/voitures/2029104461.htm?ac=4051296304 Voir ce qu’il y aura sur la CG, quand elle sera faite (F2 > 3500 kg -> permis PL -> c’est cuit). Attention aussi avec la masse maxi tractable* : la FFVE recopie ce qu’il y a sur la demande et non la capacité réelle de l’engin. * rubrique "F3" de la CG.

Finalement, le moteur est la seule bonne nouvelle de cette restau : en général, quand les caisses sont pourries à ce point, le moteur est en dernière cote réparation. Bonne continuation et merci d’alimenter ce fil

Excellent post, vaste débat effectivement. Les US ont toujours un temps d’avance sur nous, la clientèle se divise entre ceux qui : - ont les moyens de payer des pros hyper-pointus... à 125 $ de l’heure* (probablement hors taxes) ; - arrivent à tout faire, ou presque, par eux-mêmes. Ceux qui ne rentrent dans aucune de ces deux catégories sont en LLD sur 24-36 mois 🥴 * voir le dialogue sur https://bringatrailer.com/listing/1956-continental-coupe-mark-ii-17/ entre "Pennoak" et "2112" au sujet de la restauration d’une Continental Mark II.

Errare humanum est. Perseverare autem diabolicum. Je suis déjà dehors.

Ce sont des douilles dites "radio". Celles en 1/2" sont, en géneral, plus substantielles et vont sur de plus gros diamètres. Cela dit, mon post etait surtout pour illustrer le matos necessaire pour attaquer "des vis ARP avec une tête que je n'avais jamais vu !"

Essaie avec des douilles 12 pans (12 points sockets) : https://www.amazon.com/CRAFTSMAN-Socket-12-Point-11-Piece-CMMT12048/dp/B07QQ8DXH8/ref=sr_1_8?crid=103YSZMJF6GMT&dchild=1&keywords=12+point+socket+1%2F2&qid=1629729292&sprefix=12+points+sockets%2Caps%2C251&sr=8-8 Pub gratuite, comme d’hab.

Superbe ! Une salle des machines comme je les aime.

https://www.amazon.fr/Qiilu-102pcsNoyaux-Climatiseur-Assortiment-Réfrigération/dp/B076JB9F3C/ref=sr_1_10?__mk_fr_FR=ÅMÅŽÕÑ&crid=1VP2L21OGKCZP&dchild=1&keywords=valve+climatisation+auto&qid=1629307410&sprefix=valves+cli%2Caps%2C221&sr=8-10 Pub gratuite, comme d’hab.

C’est ce que j’avais compris. Assez loin de la version romantique :

Oui les gars, mais en fait c’est encore pire que ça : sur nos "vieilleries", le réservoir se change en une heure. Là en, un peu plus d’une heure, on peut découper un accès pour changer la pompe immergée, la sonde de niveau de carburant ou autre durite poreuse. Pour changer le réservoir (aucune raison qu’il soit moins sujet à corrosion que les anciens) on fait quoi ?

Une 1975 a vendre ce soir : https://bringatrailer.com/listing/1975-bricklin-sv1-16/ La qualité générale de construction fait quand même peur.... surtout pour un "Safety Vehicle"