FLYER34

NORTH American Racing Team https://en.m.wikipedia.org/wiki/North_American_Racing_Team Elle est passée sur la promesse de construire le nombre d’exemplaires (50, de mémoire) requis pour l’homologation.... qui n’ont finalement jamais été construits. Depuis, la Fédé exige de voir physiquement les exemplaires construits. EDIT : il fallait 100 exemplaires pour l’homologation en GT.

C’est surtout la dernière voiture d’usine où une tricherie aussi éhontée a été acceptée par la fédé. Cela dit, en cherchant un peu, il y a probablement une explication autre que la différence de cylindrée à la (relativement) médiocre prestation de David Piper lors de cette course.

Superbe rasso, merci pour le partage.

Soit 38,1 mm. C’est vendu par longeurs de 1' (30,5 cm).

Tu me ramènes 40 ans en arrière, quand je préparais mes moteurs de course. A l’époque, j’utilisais une vitre et du white spirit. La pipette, achetée avec le suport qui va bien chez Prolabo à Paris, doit encore traîner dans un coin...

Je crains fort que la Formula 455 de 1974 ne dépasse "légèrement" ce budget : Faire offre sérieuse en fonction de la rareté de cette véritable Formule 455.

Oui, c’est le rôle du simulateur : tu indiques la date de 1ère mise en circulation et il en est tenu compte dans le calcul.

Pas trouvé cette notion dans la formule de 1956. Logiquement, le 460 devrait sortir à 43 CV, comme pour un VP. Pour le tarif, le simulateur du gouvernement tient compte de la catégorie : j’ai coché les cases CTTE et collection (ou je me suis gourré 😉 ) https://www.service-public.fr/simulateur/calcul/cout-certificat-immatriculation#main

La CG collection, pour 43 CV, dans ton coin c’est 1114,76 € https://www.service-public.fr/simulateur/calcul/cout-certificat-immatriculation#main

A la limite, tu lui avances les 60 euros de l’attestation FFVE et tu regardes si elle arrive en 3,5t. En tant que pro, il devrait la recevoir en ~ 1 semaine. En cas d’échec... tu auras perdu 60 €. Ensuite, les 4 semaines, c’est le delai normal de l’ANTS. L’ANTS ne fait que recopier sur la CG ce qui figure sur l’attestation FFVE. En clair, une fois l’attestation FFVE obtenue en moins de 3,5t, c’est réglé.

Problème récurrent (voir plus haut) avec ces gros pick-up. Les F250 non HD avaient un GVWR de 7.700 lbs. A voir si la FFVE étabirait une fiche d’homologation avec 3.493 kg ??

Il indique aussi 30 CV fiscaux. Le 460 en fait plutôt 43. Cela dit, cela semble une bonne affaire... s’il n’y a pas de corrosion. Il suffira de débarquer les marchepieds et le camper shell pour avoir un beau pick up. A ces niveaux de tarif, l’achat du Carfax me semble un must pour vérifier les assertions du vendeur.

@Antony vu l’ampleur des travaux restant à faire sur ta Cad et le coût + boulot pour poser la Sniper, je te conseillerais plutôt de chercher un carbu compatible et de revenir à ce projet quand le reste sera finalisé. My 2 cts 😉

Vendue 55 k$ 😎

J’ai installé des injections Holley Sniper sur (quasi) tous mes V8. Les vraies difficultés sont au niveau : 1 ) de l’alimentation électrique (sur nos autos l’allumage est en 8-9 V, il faut donc trouver un 12 V "propre" après contact) ; 2) de la sonde de température d’eau (pas toujours évident de trouver un filetage disponible, avant thermostat) ; 3) de l’alimentation en carburant. L’idéal est une pompe immergée avec régulateur de pression intégré, sinon il faut tirer une ligne supplémentaire de retour du carburant au réservoir. Par contre, quand tout fonctionne : démarrage au quart de tour, moteur froid, moteur chaud et surtout moteur tiède. Le régime de ralenti se règle à l’écran. Régime identique en P (ou N) et en D (ou R). L’ecran affiche, en temps réel : - régime ; - température d’eau ; - la tension batterie au 1/10 de Volt (info qui m’a fait réaliser que le régulateur d’une des autos était naze) ; - la richesse (réglable) ; - et un tas d’autres trucs.... Autres possibilités : - commande de ventilos électriques (temperatures de déclenchement et d’arrêt paramétrables) ; - ralenti plus élevé quand le compresseur de la clim est actif (pas encore installé) ; - gestion d’un allumage électronique (pas testé). Le corps d’injection, lui même, n’est pas plus haut qu’un carbu Edel/Holley. Les gamelles de filtres à air Ford se montent directement (il faut juste fournir le bout de tige filetée). Plus de détails sur ce fil : https://www.dreams-cars.org/forum/topic/27261-une-lincoln-peu-courante/page/6/

... et le désembuage 😉

Puisqu’on m’appelle.... Je ne connais RIEN en GM, par contre TOUS les fitres à air d’origine (2V ou 4V) de mes Ford/Lincoln montent sans (trop*) de problèmes sur les Edelbrock et tout ce qui est Holley (carbus ou injection). Je suis donc étonné de cette incompatibilité filtre/carbu. Pour ce qui est du débat air froid Vs air chaud : sur les Lincoln des '70, l’air prélevé au niveau de l’échappement sert... quand le moteur est froid. Ensuite, un volet se ferme et de l’air frais est prélevé au niveau de la calandre, via un flexible. Lincoln 460 de 78, par exemple : La durite annelée va chercher de l’air frais à l’avant. L’espèce de boîte à camembert sur le dessus ouvre le clapet qui va chercher de l’air chaud sur le collecteur d’échappement. * il faut, parfois, plier la patte qui sert à aligner le filtre pile-poil avec le carbu d’origine.

Une autre (comme neuve) : https://bringatrailer.com/listing/1975-bricklin-sv1-17/

Toutafé. Il doit être possible de sortir complètement ce vacuum amplifier du circuit en bouchant quelques tuyaux. La description des symptômes ressemble beaucoup a un circuit "ralenti" bouché au niveau du carbu. My 2 cts...

Super !

est incompatible avec : Il faut (re)faire une prise de compression correcte. Ensuite, si le moteur "tourne rond", sans fumer, et cale au ralenti, c’est une classique question allumage/carburation. Les carbus "neufs, made in... on sait pas trop où", peuvent être déficients.

Faudrait commencer de de côté. Cylindres rincés ? Soupapes qui ne ferment pas ?

Nous vivons une époque formidable : les garagistes ont plus de boulot que ce qu’ils peuvent fournir et n’arrivent pas à trouver de mécanos à embaucher. Bilan, le choix est vite fait entre 2 heures de boulot pour changer un compresseur à 700 € (marge 20 ou 30 %) et 3 ou 4 heures de boulot pour changer un joint à 10 € (avec le risque que le changement de joint ne solde pas la panne... procès, toussa).

Tant qu’à changer les phares, autant prendre des modèles "E". Ma 'Stang '68, restaurée aux US est arrivée avec des paraboles 7" H4... aux normes US 🥴

Beau travail. J’imagine le nombre d’heures....