Phil

ça vient de la boîte (pas d'alu dans le convertisseur) mais ça va dans le convertisseur comme toute l'huile de la boîte. Certes elle est filtrée, mais à ce niveau de limaille... Pour vidanger complètement le convertisseur de toute cette mr2, il faut l'ouvrir comme une boîte de conserve, le nettoyer, le ressouder, l'équilibrer. Ce qui coûte assez cher, souvent plus qu'un convertisseur neuf. A ma connaissance, une boîte en Hollande fait ça, sinon renvoi aux US, frais de port et taxes en plus...

Tu es sûr que c'est une pièce séparée du reste du joint, et pas simplement un morceau qui dépasse ? Il y a ça chez Steele Rubber, soit seulement le joint de moulure, soit avec le joint vertical. https://www.steelerubber.com/search?c=/front-door-vent-window-rubber&year=1968&make=buick&model=electra&style=2-door-convertible Pas donné, surtout que c'est vendu par paires (pour les deux portes) mais c'est de la bonne came que tu ne changeras plus jamais de ton vivant.

T'inquiète, ceux qui n'ont pas fait des c*nneries en voiture à 20 ans (et même beaucoup plus : il y a des ados très attardés, on a des noms ) ne doivent pas avoir une vie très intéressante - automobilement parlant. Pour ce qui est de la réparation, ne fais surtout rien tout seul. Soit il y a quelqu'un qui peut t'accompagner (ton grand-père peut-être ? un pote mécanicien ? mais pas un pote qui n'y connaît pas plus que toi, qui a plein d'idées géniales mais qui ne paiera pas les conséquences de ses idées). Sinon, la solution raisonnable c'est un garagiste spécialisé. Oui il faut payer, mais le résultat est (en principe) garanti. Il y a quand même quelques adresses reconnues en RP. Reconnues, ça ne veut pas dire que ce sont des bisounours qui te rendront une voiture neuve pour un Mars, ils prendront même quelques billets de 100 en plus s'ils voient (et ils le verront) que tu n'y connais rien. Mais au moins, ils ne te rendront pas ta voiture en plus mauvais état que tu leur apportes (il y en a des comme ça aussi). Le plus simple c'est de leur demander un devis pour changer les trois carters (moteur-convertisseur-boîte) : trois carters chinois chromés (pas sûr qu'il y ait autre chose de dispo en neuf pour ta voiture), une paire de joints, 10 litres d'huile, deux filtres, 2-3h de main-d’œuvre, et ils te rendent tes vieux carters. S'il y a une fuite au radiateur, pareil, changement pour un neuf et ils te rendent le vieux (dans le même état, pas démonté au burin merci) pour le jour où tu sauras le reposer toi-même après l'avoir apporté à un atelier de réfection. Tout ça devrait dépasser un peu le billet de mille, sachant que le carter à 20$ sur les catalogues US vaut 100€ quand il arrive ici : il y a le port, les taxes, la marge du revendeur, celle du garagiste et encore les taxes (ça s'explique en traduisant "TVA"). Ah oui, apporter des pièces que tu as achetées toi-même, c'est comme apporter une bouteille de vin : chez un pote ça se fait, au restau pas du tout . EDIT La fuite à l'arrière du bloc c'est le plus ch**nt, c'est peut-être un grand classique (le joint de palier AR) qui implique beaucoup de démontage, donc des sous, le tout pour un joint à 10$. Si elle n'est pas importante tu peux laisser couler et refaire le niveau de temps en temps. Demande quand même un devis aussi, histoire de sauter au plafond de l'atelier - si tu es curieux du goût de l'Everit .

Ou un problème de métrologie... Une boîtoto, ce n'est pas seulement un assemblage de pièces, il y a des cales d'épaisseur/entretoises un peu partout, et des réglages de base, pour que des jeux de fonctionnement soient respectés. Si, lors d'un passage de rapport, une bande ou un embrayage est actionné alors qu'un autre n'est pas dégagé, ça bouffe les deux à vitesse grand V à chaque passage (et sur un an, il y en a, des passages...). Comme si, sur une boîte manuelle, tu passais tous les rapports sans débrayer et sans synchros et que tu t'étonnes de retrouver des dents au fond alors que tu n'as pas tiré sur le moteur. Tirer sur le moteur, ça ne fait qu'accélérer l'usure.

Poubelle. Si tu ne veux pas investir dans un jeu neuf (je comprends) il y aura bien quelqu'un sur le forum ou ailleurs qui a changé celles de son F-body 3gen, et qui a conservé ses anciennes plaquettes qui seraient dans un meilleur état que ça. Pour l'explication, je n'en ai pas de toute faite... je tente quand même : un joli insecte exotique qui aurait fait son nid à cet endroit, avec des bouts de carton qui auraient absorbé toute l'humidité du quartier au fil des années ? Nid parti sur la route au premier freinage...

Oui, obligatoire pour une immatriculation en carte grise normale. Pareil pour ma Mach 1 (1973) où j'ai dû à l'époque faire frapper le VIN sur la joue d'aile par un atelier agréé avec un beau certificat. Le cabriolet (1966) et la Cadillac (1952) ont leurs numéros frappés d'usine, même s'ils sont bien planqués.

La plaque VIN rivetée (bidouillage possible), et pire les autocollants (faciles à reproduire), ne sont pas des identifiants valides au CT français (et, je pense, dans toute l'Europe). Ils cherchent des numéros frappés à froid sur la caisse. Les Américaines n'en ont en général plus depuis les années 70. C'est un motif de contre-visite sur les voitures de moins de 30 ans : obligation d'effectuer une frappe à froid sur les imports récents. Sur les plus de 30 ans (donc aussi les CGC), pas de contre-visite :

Sympa Si tu veux refaire le plan vers 00:20 en remplaçant la voiture par un bogosse, je peux étudier mes disponibilités

Un relais ça peut marcher "à moitié" (rester collé, faire un mauvais contact...), et donc envoyer moins que les 12V nécessaires. Mais pas plus. Ce qui est après peut donc mal fonctionner (et das ce cas on change le relais), mais pas être fusillé par le relais.

On avait vu ça Quoi quoi ? Ton folding de 1959 vendu neuf à la boutique Kodak du père Marty à Figeac ? Sors le MIG et restaure-le

Tu as bien compté les portes ? Pas étonnant qu'une sportive ait des suspensions dures. Et depuis 30 ans, les Américaines doivent faire face à la concurrence teutonne...

C'est du 12V pas du 220, donc (1) tu peux faire tremper entièrement la sonde dans l'eau sans risquer de t'électrocuter (2) il faut de vrais contacts bien francs, pas de la rosette de lacet de Converse taille 34. Le plus radical (à part la soudure) est de coincer les câbles contre le laiton entre des mors de pince-étau.

La casserole, c'est vraiment de l'eau bouillante dedans ? Tu laisses le temps à la sonde de monter en température ? Tu la relies bien au fil d'un côté et à la masse de l'autre pour faire le test ? (ou tu utilises un ohmmètre, et si c'est le cas sur quel calibre et qu'indique-t-il ?)

Oui, on dirait que c'est ça. Il semble qu'ils l'aient utilisé jusqu'au milieu des années 80. Les mêmes tests qu'avant, bien sûr . (fil de sonde à la masse, (-) de jauge à la masse, sonde dans de l'eau chaude etc.) Surtout éviter de promener des fils sous tension autour du schmilitruc ou de vouloir le démonter si tu n'es pas sûr de ce que tu fais. Si tu le grilles, c'est toi qui es grillé...

Le schimili bili bilic c'est le bilame, autrement dit le "constant voltage regulator", qui est en principe fixé au dos du panneau d'instruments. Il n'a rien à voir avec le régulateur de tension général (dans le compartiment moteur, souvent à côté du radiateur), qui peut être électro-mécanique (réglable à condition de l'ouvrir et de savoir quoi tripoter sans faire des étincelles partout) ou électronique (non réglable). Si ce bilame est présent, il alimente (a priori) 3 jauges : température d'eau, pression d'huile, niveau d'essence, si ce ne sont pas des loupiotes mais de vraies jauges, c'est-à-dire des galvanomètres (des aiguilles qui bougent suivant la tension qu'on met à leurs deux bornes), à l'inverse des jauges modernes à LED ou autres trucs spatio-temporels, voire des jauges à trois bornes (je n'ai pas d'idée de comment fonctionne un galvanomètre à trois bornes, quelqu'un va peut-être m'expliquer...) présentes sur certaines voitures de marques douteuses . ça ressemble à ça : ça mesure dans les 3 cm. Suivant les années, les types de connexions peuvent varier comme tu le vois. Il y en a sur toutes les Ford/Lincoln/Mercury à partir de 1955 environ (passage au 12V chez Ford). Ces deux-là sont pour Mustang 1gen. Il y en avait jusqu'aux premières Fox (1979), je ne sais pas quand ils ont arrêté, mais sûrement dans ces eaux-là. S'il y en a un sur ta voiture et s'il est HS, les trois jauges doivent cafouiller. S'il est bon, il faut faire les tests en laissant les fils en place assez longtemps (une vingtaine de secondes) pour que le galvanomètre ait le temps de se stabiliser. Et s'il est bon, ne le change pas, c'est plutôt death-proof comme truc, tu le remplaceras quand il claquera s'il claque (en fait, il ne claque que quand on veut le bricoler, ne me demande pas comment je sais ça). Surtout pas par un made in Sombreroland même dans une boîte Ford/Motorcraft, mais soit par un NOS très cher dans sa boîte d'origine made in Youhessay, soit par un électronique chinois. On en trouvait en pagaille sur eBay il y a quelques années, là tout de suite je n'en vois pas : les mots-clés sont "constant voltage regulator solid state". Sinon, il y en a chez les fournisseurs de pièces de Mustang, mais il faudra peut-être adapter les connexions, et surtout savoir quoi brancher à quoi sinon ça claque.

Un régulateur de tension de charge réglé trop bas ou trop haut (quand il se règle) ou HS peut donner une lecture fausse aux instruments. Mais aussi des phares faiblards ou des ampoules qui claquent à répétition, et ce dans une proportion plus importante que les instruments seuls. Mais ça me fait penser à un truc : Sur les Ford / Lincoln / Mercury jusque vers 1980 (tu admireras le "vers" ), les planches d'instruments possèdent ce qu'on appelle un "constant voltage regulator", vestige du passage de 6 à 12V dans les années 50. Certaines jauges (température d'eau, niveau d'essence, pression d'huile) sont ainsi alimentées avec un "faux 5V" comme au bon vieux temps, via un bilame qui donne 12V-0V-12V-0V etc., et compte sur l'inertie du galvanomètre pour faire comme si c'était constant. Avec le temps, ces bilames deviennent un peu cafouilleux, et surtout peuvent être remplacés par des repros made in Mexico encore plus cafouilleuses. La solution, c'est un vrai transfo électronique fait pour. ça se trouve sur eBay mais il faut faire attention à prendre celui avec les bonnes connexions si on n'est pas bricoleur. Je ne sais pas du tout si ta voiture avait encore ce système. Quand il ne marche pas, soit les jauges montent au plafond, soit elles restent en bas. Pas une seule jauge, mais toutes celles qui sont alimentées par le schmilblic : le diag est donc assez facile.

Si bien sûr, mais si elle ne tourne pas quand tu la branches sur 12V en direct, le relais n'a rien à voir là-dedans.

Plein de possibilités... - pompe défectueuse d'origine (problème de contrôle qualité chez Babalou) - filtre à essence colmaté : la pompe force, force, force, claque. Oui, un filtre à essence ça se change de temps en temps. - tension trop élevée (régulateur de tension HS ou made in Babalou lui aussi) - tous les autres mystères des voitures en plastique confites d'électronique faite pour durer après la fin de la garantie, mais sûrement pas 30 ans. - avant de mourir, elle était vivante ? donc jusqu'ici, tout est normal...

Même pas une licorne ? Pour les trucs motorisés, je ne sais plus qui a dit "l'ennemi c'est le poids" mais de ce côté, l'avion n'est pas près de décoller.

Une jauge avec une masse ? ça alors Il y a un (+) (attention, après contact, ne pas oublier de le mettre pour les tests), et en général l'autre pôle (que tu indiques par (s)) va à la sonde qui fait masse. Après, il y a les jauges aftermarket chromées à visser sur la moumoute de bord de chez Norauto Racing qui ont deux bornes en plus, un autre (+) et une masse. Ces bornes servent uniquement pour l'éclairage de la jauge, et n'ont rien à voir avec la mesure de température : le deuxième (+) est alimenté par le circuit d'éclairage, il n'est pas protégé par le même fusible et peut être avant ou après contact, ça dépend de l'époque. Preuve ci-dessus Il reste vrai que la masse de la sonde doit être reliée au (-) de la batterie qui l'alimente

Passer le tien sur une surface bien plane avec un morceau de toile émeri collé dessus. Tu verras bien toi-même si ça vaut le coup de planer davantage, ou d'en acheter un neuf... ou de ne rien faire parce que ça ne vient pas de là. Le bloc, lui, ne se déforme quasiment pas

En général, ceux d'origine sont en fonte, les repros en alu. Et il va fuir et puis voilà... c'est pas un carter en tôle qui se remet à peu près droit quand on serre.

Sur certains modèles, il faut monter d'abord le calorstat (soit dans le logement, soit sur la pipe/le bloc, ça dépend) puis monter tout ensemble ensuite. Il se peut aussi que le logement soit gauchi : le passer au papier de verre sur une plaque de verre ou de marbre, ça va vite se voir.

Utiliser la fonction de recherche, avec le mot "étrier" et l'option "dans ce sujet"

Si c'est seulement un à-coup (sensation), ralenti trop haut... Si ça s'accompagne d'un bruit ("clonk"), ça ne vient pas de la boîte mais du pont.