Phil

Si c'est les mêmes sur toutes les AMC de l'époque, les carcasses de Pacer c'est pas ce qui manque même chez nous...

Camper shell

Ce n'est pas une opération d'entretien périodique, il ne faut le faire que si on constate du jeu et après avoir vérifié qu'il ne vient pas d'ailleurs (rotules, renvois, roulements... bref des pièces d'usure, elles ). Il y a en général deux réglages, la précontrainte du roulement et le jeu radial. On ne fait pas l'un sans l'autre, sous peine d'user rapidement ou de gripper le mécanisme : typiquement, le jeu roues droites doit être minimal, mais il DOIT y avoir du jeu en bout de course. Si on élimine le jeu en bout de course, les dents sont soumises à de fortes contraintes en ligne droite et ça casse. Tout est décrit dans le manuel d'atelier et nécessite notamment des clés dynamométriques.

Tout ce qu'écrit Seb est juste... sauf qu'avant ça il faut tourner le vilebrequin pour que le damper indique la valeur d'avance souhaitée ici 0 degré si l'on en croit le manuel. Il faut faire tourner l'allumeur en sens inverse du rotor, en partant de la position "rupteur fermé", l'ampoule indique le moment où le rupteur s'ouvre. On peut utiliser un multimètre à la place de l'ampoule, avec l'avantage que le multimètre est déjà doté de câbles. Si on a une lampe stroboscopique sous la main, autant l'utiliser.

Boarf 78 ou 79 c'est pareil. Comme les Cadillac Eldorado Pis même pas un petit merci pour t'avoir fait entrevoir la Christie, qui était (j'ai bien écrit "était" ) toudmême autrement gaulée que les étalages de charcutailles siliconées-tatouées-piercées du sujet des pin-up Déçu je suis

Envie d'une petite modification by George Barris ? ça pourrait te valoir un franc succès sur les routes National Lampoon's Vacation, navet culte, inconnu chez nous, que j'ai vu à sa sortie en salles US. Je n'avais jamais remarqué que le truckster était sur base LTD Country Squire, et avant de tomber sur cet extrait j'aurais juré-craché que la Ferrari était en réalité une Corvette C4. Faut dire qu'à l'époque c'était surtout la Christie qui me faisait tomber les yeux des orbites

Ce sont les mêmes références pour une bonne partie des SB Chevrolet de 1960 à 1997, ce n'est pas une question de récentes ou d'anciennes, mais seulement de moteur. Si tu trouves une des références ci-dessous chez Feu Vert ou AD, ça marche aussi. AC Delco DG30 AC Delco PF25 Champ Labs. PH454 Fram HP8 Fram PH30 Mobil One M1202 Motorcraft FL10 Motorcraft FL269 Motorcraft FL774

Tout ça pour avoir un truc qui ne marchera plus quand on passera à la radio numérique dans quelques d'années...

10 degrés de retard à l'allumage au lieu de 10 degrés d'avance, ça tourne parfaitement rond et ça chauffe comme le Stromboli

Le ventilo électrique, c'est utile pour les moteurs qui chauffent dans les embouteillages, pas dans les côtes. Pour rappel, l'air brassé par le ventilateur va nettement moins vite que les 80 km/h de celui qui arrive tout seul dans la calandre quand la voiture roule. Mets un peu plus d'avance à l'allumage (après avoir vérifié que l'avance centrifuge et à dépression fonctionnent) et reviens nous raconter .

Il doit servir à transmettre la masse du châssis à la colonne de direction. Si le klaxon ne marche plus, tu sauras pourquoi .

C'est pas @Mr. A ?

Non, il faut que les deux soupapes du cylindre 1 soient fermées (PMH fin de compression). Mais comme c'est le cas sur une grande plage angulaire (en gros, entre un demi-tour avant et un demi-tour après), le mieux est de regarder les culbuteurs du cylindre 6 (celui qui est en face dans l'ordre d'allumage). Quand le 1 est au PMH fin de compression, le 6 est au PMH fin d'échappement, et les deux soupapes du 6 sont entrouvertes. C'est le seul moment où ça se produit et ça ne dure qu'une dizaine de degrés, en te mettant au milieu c'est bon.

Pas si l'axe d'allumeur tourne normalement en sens antihoraire. Ce qui est le cas d'un modèle de moteur sur deux environ... et vraisemblablement de celui-là

L'important n'est pas tant d'obtenir la performance maximale que d'éviter d'utiliser 30 litres aux 100 pour l'obtenir - à moins que ça n'ait pas d'importance pour toi . La mise au point des carburateurs, c'est l'aristocratie de la mécanique auto (et moto). Attention quand même, avec une distribution et un allumeur de 50 ans d'âge, ce n'est plus de l'aristocratie mais du maraboutisme .

Il n'y a pas de copy center à Montauban ? Dans ce cas, bien sûr que je peux Il te faudra juste prendre en charge les frais de port dans un sens (un rouleau A0 ça coûte bonbon par la Poste) et dans l'autre (le dépliant d'origine Buick '69, que tu vas me donner en dédommagement, et ça tombe bien passque je ne l'ai pas dans ma collec' ).

Du cuir sur un truck US de la deuxième moitié du 20ème siècle ? J'aurais plutôt cru du bon gros vinyle bien épais :

Les pancartes, ça peut se faire soi-même exemple : je cherchais un cadeau pour un copain qui a une berline Cadillac '53, Series 62. J'ai scanné en haute résolution (600ppp) un dépliant d'origine : Puis découpé logiciellement la partie qui m'intéressait, sans oublier de recolorer la voiture en vert bouteille comme la sienne : Seule dépense (à part l'achat du dépliant...), l'impression sur traceur couleur dans un copy center un peu outillé : papier 170g en A0 (84x120cm), une grosse vingtaine d'€... Bon, pour de la tenue longue durée il aurait fallu plastifier ou monter sur support PVC ou polystyrène et c'était plus cher, mais là ça doit faire 3-4 ans qu'elle est au mur de son garage (poussière, humidité, hydrocarbures) sans problème.

La sonde de température (celle du premier schéma) est aussi alimentée par un fil vert foncé / blanc (DK. GRN. WH). Ce ne serait pas celui-là qui va à la jauge de la console ? Et celui de l'autre sonde, comme l'écrit @The Lion King, à un ventilateur électrique. Il suffit, pour tester tout ça, de débrancher les connecteurs et de mettre les bornes concernées à la masse...

Pas fan du lettrage, qui fait un peu façade de flipper des années 80, et qui aurait mieux sa place sur une Camaro 3gen... ou une Citroën Visa. Quant à la peinture, au déchromage et aux jantes... voilà quoi. Pas bien grave : comme on dit dans ces cas -là c'est ta voiture. Des Cutlass '66 il y en a plein d'autres, les acheteurs te le feront savoir le jour où tu voudras la vendre.

Passe-lui un MP ou un mail ou un coup de bigophone http://transmecala.com/index.php/contact/

R = regulator = régulateur F = field = excitation Les deux trompes ont une tonalité différente.

Les "metering rods" (et pas "metering" tout seul) ce sont les aiguilles du carburateur, qui contrôlent la richesse dans le circuit de progressivité ; si ce ne sont pas les mêmes, ce n'est pas le même carburateur, demande ça à n'importe quel motard qui a monté des aiguilles de 46 dans ses Mikuni pour tâter du circuit avec sa Guzzi... De même pour les gicleurs, les leviers de pompe de reprise, etc., et les réglages qui vont avec. Un 350 de C10 de 1982, c'est le même moteur qu'un 350 LT-1 de Corvette '70 ? Pourtant ils se ressemblent beaucoup... Deux ordinateurs de la même marque avec le même châssis mais un processeur, une mémoire et un disque différents, c'est le même ordinateur ? Surtout pas... Le joint en tresse n'est pas fait pour être parfaitement étanche. A l'arrêt ça n'a pas d'importance, car le niveau d'huile dans le carter est en dessous de ce joint. Quand le moteur tourne, l'huile va un peu partout y compris à cet endroit. Les stries sont là pour renvoyer l'huile vers l'intérieur par la seule rotation du vilebrequin. Avant que ça fuie, il faut vraiment que la tresse soit HS de chez HS. Le joint néoprène, c'est certes plus étanche. C'est un peu comme se protéger d'une averse en enfilant un scaphandre pressurisé au lieu de simplement sortir son parapluie.

En "authentique" et d'époque