Phil

... et pour être plus précis, le 400 Pontiac n'a rien à voir avec le 400 Chevrolet, qui n'est d'ailleurs sorti qu'en 1970. Contrairement à la FoMoCo, chaque marque de la GM avait ses propres moteurs (du moins jusqu'à la fin des années 70). On ne parle de small et big block que chez Chevrolet : le 400 Chevrolet, c'est un small block alésé au maxi, le 400 Pontiac... c'est un 400 Pontiac

Claquettes d'étais tu veux dire

Si tu as encore dans le coffre la clé d'écrous de roue d'origine, son autre extrémité est en forme de gros tournevis métallique, c'est à ça que ça sert (je ne vois pas à quoi d'autre...). Les enjos à l'époque, c'était en inox, pas en plastique .

... faut le vouloir @ TBird : comme tu le remarques sur cette photo j'en ai également à disposition (et un peu plus près que l'oncle Bouteillou ), de 1m à 2m50.

Ah oui toudmême eBay est un site d'enchères la mise à prix était à 0,01 $ (vraiment pas chère, hein), mais comme la petite bête, ça monte, ça monte on ne saura le prix de vente qu'à la fin des enchères...

Aaaaaah oui J'imagine la tête des pandores de chez nous en voyant passer un truc pareil

Pffff pas besoin de démarrer le moteur, il suffit de pousser B) (je pensais te dire ça au premier coup, et je me suis dit que le box était peut-être en contrebas, mais non, là c'est tout plat - gros paresseux va )

Justement, j'en sais rien vu que : Le problème, c'est que, même si ça ne doit pas être le même, ça risque quand même (comme toi) de les faire tiquer . Essaie d'éplucher tes bouquins et de chercher sur le Net : si tu leur administres la preuve que les numéros de série de la voiture et de la carrosserie ne sont pas forcément identiques ça passera mieux. Demande déjà à d'autres sur le forum qui auraient des GM de ces années-là

Sur le "Fisher body manual" que tu dois avoir , ils mentionnent le "Body unit number" (celui qui est sur la "body plate" que tu nous montres) et le "Vehicle identification number" (celui de la "VIN plate" au bas du pare-brise), mais ne disent pas s'il doit être le même. Je te suggère de leur envoyer une photo de la "VIN plate", dont le numéro, lui, doit être le même que celui de la carte grise... et éventuellement de leur dire que la "body plate" n'est plus là .

Réception ce matin de la dernière édition de Nitro. Bon, ya de plus en plus de custom avec même un article technique de 4 pages sur l'installation d'air rides . Quand même quelques bons trucs, un joli cabrio Chrysler '52, de splendides photos du lac salé de Bonneville (avec quand même au milieu un truc jaune à 3 fenêtres ). Côté copains, je suis gâté, avec 4 pages sur l'ami Olivier d'Arles et sa fabuleuse collec' (et encore, on ne voit pas la gueule d'ensemble du local, un ancien entrepôt XVIIIème en bord de Rhône qu'il a refait de A à Z). Et 2 pages sur Xavier, le fou furieux du Cantal, qui a amené son rod Ford T flathead jusqu'en Suède l'été dernier pour vous faire une idée, matez un peu l'engin, le seul rod qui me botte :

Le châssis de Chevelle 64-67 n'est pas le même que 70-72, j'imagine que c'est la même chose pour les El Camino (un El Camino, c'est un pick-up Chevelle). De toute façon, entre les différents coûts de l'achat, de l'importation (et quelles sont les formalités d'importation d'un châssis ???), et de l'assemblage avec ta caisse, tu dois pouvoir trouver un El Camino en bon état, non ?

Si tu veux le payer en plus, attends au moins d'avoir reçu quelque chose

Si tu n'as rien reçu, pas de raison de te répandre en politesses (pas de raison de l'insulter non plus ), il faut faire bref et clair : Hello, I am sorry I haven't received my item ****** yet. I am afraid I will never receive it. Do you have any track of it ? What can you do in this case ? Mais si l'envoi n'était pas en recommandé / suivi / tracked tu l'as dans l'os, il va te dire que c'est la faute de la poste et ce sera peut-être vrai Tu es passé de temps en temps à ta poste voir s'il n'y avait pas de colis pour toi ? ça m'est arrivé plusieurs fois, au bout de 15 jours le colis était reparti aux US et ils m'ont juré à la poste qu'ils avaient mis un avis dans ma boîte, bonjour les facteurs stagiaires / intérimaires payés au double douze

Voui, à partir du 15 avril (sauf nouveau rebondissement dans l'affaire, qui dure depuis au moins 3 ans). Il n'empêche qu'en achetant ce camion, tu aurais pu aller avec le vendeur faire (à tes frais) un contrôle technique volontaire, tu en aurais su davantage notamment sur l'état des trains roulants. Pour le VIN frappé, STG a raison, normalement c'est obligatoire en France (je ne sais pas pour les CGC...) il est possible que le VIN ait été frappé quelque part sur le châssis au moment de l'importation.

C'est le numéro de pièce de la patte moteur côté passager. Casting number d'un moteur 305 ci, 2 boulons par palier, 1976-79 .

Exact, et c'est assez troublant Il semble que les camionnettes n'avaient pas, comme les voitures, la plaque VIN sous le pare-brise .

Plutôt T1222CTB T = usine de Tonawanda, Etat de New York 12 = décembre 22 = 22 décembre CTB = c'est le "suffix code", il a été attribué de 1970 à 1978, à des moteurs de 305 à 400 ci et de 140 à 350 hp . C'est le "VIN partiel" du véhicule sur lequel était monté ce moteur à l'origine1 = Chevrolet 8 = 1978 U = usine de montage de voitures de Hamtramck (à vos souhaits ), Michigan 138025 = numéro de série. Ce n'est pas celui de la plaque VIN de ton camion (135531), donc soit ce n'est pas son moteur, soit ce n'est pas sa plaque de VIN, soit les deux . De toute façon, un véhicule canadien assemblé dans le Michigan avec un moteur fabriqué à New York, c'est pas trop clair . En 1978, le code CTB est attribué aux 305 de 145 hp monté sur les Monza. Pour avoir plus de précision (ou recouper les indices), il faudrait que tu cherches le "casting number", c'est un numéro de fonderie sur le haut du bloc complètement à l'arrière, quelque part entre l'allumeur et la cloche de convertisseur. Ce numéro est celui d'un collecteur d'admission Chevrolet pour 267 / 305 / 350 ci entre 1973 et 77 avec carbu 2 corps.

Rien que le titre du sujet c'est un vrai retour vers le futur

Pareil que Jérémie, entre ma deudeuche '66 et ma '73 (similaire à ta Cougar, Bouteille) ya pas photo, la '66 est vive et rigolote, la '73 est un gros boeuf qui pousse fort mais a besoin de beaucoup de place devant. A mon avis les pièces perfo c'est uniquement pour les tikets de temps et la passion du chrome pas pour rouler sur la route.

Vehicle identification number 350 ci ("cubic inches" = pouces cube) = V8 de 5,7 litres C'est le tonnage du camion, 1/2 tonne, 3/4 tonne ou 1 tonne pour les "light trucks". Je n'ai jamais compris à quoi ça correspondait exactement (c'est trop peu pour être la charge utile) . L'important c'est de savoir qu'avec un "3/4 ton" (série 20) on a un engin plus gros que le "1/2 ton" (série 10) du voisin . Il faudrait regarder au fond de la boîte à gants s'il reste un autocollant

Si je lis bien, le VIN est CKL2461135531 C = Chevrolet K = 4 roues motrices L = moteur 350 2 = 3/4 ton (CK20) 4 = pick-up 6 = 1976 1 = fabriqué à l'usine d'Oshawa (Canada) 135531 = numéro de série Déjà si c'est pas un 4x4 c'est curieux

Alors on lui a greffé une calandre de 1980, celle de 76 ne ressemble pas à ça : grille de 8x4 rectangles et non 11x3, feux de position/clignotants nettement séparés des phares etc. J'aimerais bien que le Baron visite le sujet, il est incollable sur ces générations de Chevy trucks Il faudrait voir la plaque de VIN (je ne sais pas si sur les trucks elle est fixée au bas du pare-brise comme sur les voitures )

Alors moi je dis : 1980 En 79 yavait encore des phares ronds dans des entourages carrés. En 81 et après c'est deux phares carrés de même taille superposés.

Le genre de voiture "pour Tbird61 sinon rien"

Oula B) 0,60 pouce ça fait 15 mm, celui qui réalèse ses cylindres de 15 mm c'est qu'il revend les copeaux au kilo il ferait mieux de s'inquiéter de ses passages d'eau, qui sont atteints bien avant ça . Les cotes de réalésage de cylindres sont bien entre 0,010 et 0,060 pouces (0,25 mm et 1,5 mm, ou encore 25/100 et 150/100 mm). Pour la rectification du vilo je ne sais pas mais c'est du même ordre de grandeur. Effectivement chez Kanter ils donnent des cotes de rectification de 0,001 à 0,06, mais les premières (0,001 , 0,002 et 0,003) je ne sais pas trop à quoi elles servent Un vilo qui n'a besoin que de 0,001 pouce (25 microns) de rectification peut certainement être utilisé tel quel : dans les années 50 c'était l'ordre de grandeur de la tolérance de fabrication des vilos neufs, le jeu maxi pour un vilo usagé étant d'environ 0,005 pouce (13/100 mm). Il a toujours fallu en faire à preuve, ce qui est écrit ci-dessus, c'est un "moins que B-A-BA" en métrologie .j'ai à la maison un bouquin de mécanique générale destiné à la formation des apprentis (mômes de 12 à 14 ans) chez Ford dans les années 30, tu verrais les formules de ouf :table: