Phil

ça doit bien faire 25 ans (depuis la généralisation de l'injection monopoint puis multipoint) que personne ne conçoit plus de carburateurs Ce n'est pas le collecteur qui n'est pas étanche, c'est le joint donc change tes joints, rectifie le plan de joint si nécessaire (ça se fait à la maison, je t'expliquerai) et basta.

Les bobines pour allumage "classique" (à rupteurs) peuvent fonctionner avec un allumage électronique, mais je te conseille quand même d'acheter la bobine qui va avec l'allumeur, comme ça si tu as des problèmes tu sauras que ça ne vient pas de la bobine (je parle sérieusement là... voir par exemple ici ).

Pfffff un gros carbu sur un moteur qui ne passe pas 5000 tours ça ne sert qu'à consommer plus . Et un allumage électronique, ça ne sert qu'à perpétuer l'ignorance de ce qu'est un système d'allumage (fonctionnement et réglage) . Dans le cas précis de ton moteur (probablement rincé), tourner plus riche ne fera que précipiter la fin, le surplus d'essence passant par ce qui reste de segments pour aller se mélanger à l'huile du carter. Pour monter une TH350, pas besoin d'adaptation si c'est une boîte BOP (Buick-Oldsmobile-Pontiac). En revanche, si elle vient d'une Chevrolet, il va falloir trouver ou fabriquer une platine. D'ailleurs, tu comptes la trouver où, la boîte ? Parce que monter une boîte d'occasion à la place d'une boîte qui fonctionne, c'est vraiment chercher les ennuis...

A la même chose que sur un allumage pas MSD http://www.tract-old-engines.com/allumage.html pour le principe de fonctionnement. Ou http://www.kh.refer.org/cours_en_lignes/Co...PDF/Cours10.pdf, pages 7-8 pour l'avanceà dépression (vacuum advance).

On va rafraîchir la mémoire à Fanamc : ce sujet, photo 2, numéro 3 (reniflard)et 2 (PCV) . Par ailleurs dans ce sujet, JC se plaint d'avoir de l'huile dans le filtre à air, ce qui ne se produit pas avec une mise à air libre (où l'huile coule sur la route...). @JC : si tu ouvres ton moteur, soit il est rincé et pour le refaire (réalésage + pistons/segments neufs) ça va coûter beaucoup plus qu'un carbu Edelbrock, soit il ne l'est pas et ça ne servait à rien de l'ouvrir. Donc, tant que tu n'as pas un solide budget devant toi, ne l'ouvre pas et continue à rouler. Sinon c'est le genre de plan où la voiture reste au garage, moteur ouvert, pendant 10 ans sous tes yeux (et ceux de madame ), de quoi finir la voiture à coups de masse un jour de blues . S'il est rincé, tu couleras une bielle un de ces quatre (cet été ou dans 10 ans, ça dépend si tu continues à fréquenter le strip), et là au moins tu sauras pourquoi tu l'as ouvert... "if it ain't broke, don't fix it"

Voilà le schéma pour une Firebird 82, reste à espérer que c'est le même pour les Camaro

Il y avait deux sortes de circuits d'essuie-glaces, le simple à deux vitesses et le multiplexé avec essuie-glaces intermittent. Lequel est le tien ?

... L'huile de coude Ceci avec une bonne brosse métallique (le mieux : brosse à fils torsadés, montée sur disqueuse). Le sablage est plus efficace dans les coins, mais coûte un peu plus cher

L'Ot'rouille (un produit de chez Julien, comme l'Hammerite) ce n'est pas un décapant, c'est de l'acide phosphorique qui bouffe les oxydes de fer (la rouille, quoi...). Pour qu'il soit le plus efficace possible, autant le mettre sur une surface où il reste le moins de rouille possible (sans parler de peinture ou de graisse...), ainsi il pourra attaquer directement les micro-crevasses, celles que la brosse métallique ne traite pas. Laisser agir plusieurs heures, toute une nuit c'est très bien. Ensuite, c'est pas fini, l'Ot'rouille doit être rincé à l'eau car la peinture ne tient pas dessus. Et il faut apprêter (ou peindre à la peinture antirouille genre Hammerite) directement après rinçage sinon la rouille repart direct sur le métal mis à nu. @mopar : si c'est pour ta Riviera 66, traite le collecteur d'admission comme tu traiterais un collecteur d'échappement : en effet, la partie centrale de la fonderie de l'admission est utilisée par l'échappement pour réchauffer l'embase de carbu et là c'est chaud chaud

Si ton radiateur est bien rempli, l'eau doit venir jusque dans la pompe par la durite haute, donc pas de désamorçage possible...Tu es sûr que le thermostat fonctionne bien ? (essaie dans une petite casserole d'eau, tu dois nettement le voir s'ouvrir avant l'ébullition). C'est normal, l'huile de boîte auto est refroidie par un "mini radiateur" situé dans la boîte à eau inférieure. Si tu achètes un radiateur neuf, il doit être aussi fait comme ça. Normalement, le ventilateur tourne librement quand l'embrayage (le "fan clutch") est froid, et est entraîné "rigidement" quand il est chaud (l' "embrayage fluide" au silicone à l'interieur est commandé par un ressort bimétal qui se dilate). S'il ne tourne pas comme un ventilateur "normal" quand le moteur est chaud, il faut le changer .

Pages jaunes, R comme "radiateurs d'automobiles"

C'est souvent le signe d'un moteur rincé (la compression des cylindres passe dans le carter, rejetant de l'huile par le reniflard). A savoir qu'un V8 US rincé peut encore être utilisé pendant des décennies et/ou des centaines de milliers de miles pour peu qu'on surveille le niveau d'huile et qu'on fasse des vidanges plus fréquentes . Pour en être sûr (1) voir la trombine des électrodes de bougies, si elles sont noires et grasses bingo. (2) prise de compressions des cylindres pour identifier s'il y en a de plus fautifs que d'autres.

De toute façon, l'histoire se passe en juillet 1946, on ne parle pas du vieux Henry Ford (écarté de la direction de la marque depuis plus d'un an, il mourra en 47) mais de son petit-fils Henry Ford II, un tout jeune homme à l'époque - deuxième invraisemblance .

Légende urbaine Les Cadillac et Packard avaient la climatisation en option d'usine (très chère...) dès 1940-41. Et les premiers systèmes accessoires de clim auto remontent à la fin des années 20. Il me semblait que Fanamc avait fait un sujet sur l'histoire de la clim mais je ne le retrouve plus Voilà toujours ceci (pdf) à te mettre sous la dent @Kurios : on parle de la climatisation dans les voitures , pas dans les immeubles

Leur Ford '33 n'est pas un custom, c'est un rod lui

C'est pas du cuivre mais un alliage cuivre-nickel spécial pour ça voir par exemple ici. (défense absolue d'utiliser du cuivre de plomberie ou de frigoriste, qui n'est pas le même...)

... pas manchot de la caméra ton pote dommage pour la zique.... pourquoi ne pas mettre un morceau du soulmaniac band ? Heuuuu sinon le titre me fait tiquer un peu... ta voiture est une "1966 Buick Riviera" (la carte grise le confirmera... ) un "lowrider" OK, un "full custom" à la limite, "rat" peut-être, mais rien à voir avec un rod

Moi aussi je l'ai fait (et c'était à l'avant, le tube rigide fendu en sortie de MC, j'ai serré à la pince et je suis parti avec seulement les freins AR ), mais ce n'est quand même pas un truc à recommander. Seulement deux conseils ROULE DOUCEMENT ET ANTICIPE car si tu te retrouves debout sur tes freins derrière un type debout sur ses freins aussi, tu vas rapidement le savoir, qu'il y a un côté qui freine mieux que l'autre ... donc en faisant tout le trajet à 90 km/h sur la voie de droite tu limites les risques

Si j'ai bien compris (et arrête-moi si j'ai faux...), le moteur a été modifié, donc il ne tient plus un ralenti "normal" (600 tours). Ce n'est pas un problème d'incompatibilité avec une boîte auto, mais d'un stall speed de convertisseur peut-être trop bas : un convertisseur fait pour un moteur stock commence à "embrayer" vers 500 tours et finit vers 1500 (le fameux "stall speed"). Avec un moteur stock (ralenti à 600), le passage en D fait tomber le ralenti à 550, tout va bien. Avec un moteur dont le ralenti est à 1000, le passage en D le fait tomber à 600 et ça cale . Si c'est bien ça (pas sûr), il n'y a pas de solution miracle, le stall speed d'un convertisseur ne se règle pas, il faut changer le convertisseur. Peut-être le convertisseur de ton ancienne boîte avait-il un stall speed plus élevé... Les convertisseurs "high perf" ont un stall speed de 2000 à 3500 tours voire davantage, c'est très efficace sur le dragstrip mais désagréable à conduire en ville car ça patine tout le temps .

... C'est pas la même question ? Pour préciser : un PMH "approximatif" peut se trouver en insérant un tournevis dans un trou de bougie, et en faisant tourner le vilo jusqu'à ce que le tournevis (poussé par le piston) soit le plus haut possible. L'inconvénient c'est que si on est "presque" en haut, le tournevis bouge de quelques centièmes de millimètre par degré du vilo, impossible à mesurer à la main. C'est pour ça que la méthode exposée plus haut par TBird et moi est la seule possible (à part déculasser et mesurer au comparateur... ). La meilleure position pour le "bloque-piston", c'est à 90 degrés (piston à mi-course), on prend une pige qui ait à peu près la longueur correspondante. Ce n'est pas toujours possible à cause de l'inclinaison du trou de bougie. Attention au fait que si l'AAC ne bouge pas, les soupapes ne bougent pas non plus : avant de faire tourner le vilo, même à la main, il faut être sûr que la clearance entre piston et soupapes est suffisante, ce qui n'est pas garanti du tout sur un moulin comme celui-là... la dépose des rampes de culbuteurs ne serait pas du luxe .

Si c'est pas facile à trouver (ou trop cher avec port et taxes), il y a aussi la solution de faire changer le faisceau en conservant les boîtes à eau d'origine : compter 250-300 € chez un spécialiste en radiateurs. Et c'est garanti .

D'origine, sur un 350 de Corvette 79 avec carbu 4 corps, l'avance initiale est de 12 degrés. Si le moteur a été modifié (en particulier pour prendre des tours) je n'en ai aucune idée . Il y a pas mal de raisons pour que ça cale, la première est un tuyau de dépression fendu ou décroché entre moteur et boîte (s'il existe). Une autre est un ralenti trop haut (normalement : 600-700 tours). Si le circuit électrique a été bidouillé, il n'est pas impossible que le "neutral start switch" coupe l'allumage au lieu du démarrage : il y a du jus à la bobine quand le contact est sur "ON", moteur arrêté, sélecteur sur D ?

Romuald avait expliqué ça en détail sur le forum Muscle Cars&Co, j'aurais bien mis le lien mais ce forum est HS Attention, le repérage du PMH au voisinage de la hauteur maxi du piston est très imprécis (une histoire de cosinus... ), on peut se tromper de 5 degrés comme qui rigole. Il faut faire comme dit TBird, mais à partir d'une position plutôt éloignée du PMH (mettons entre 45 et 90 degrés) en utilisant un "bloque-piston" que l'on peut fabriquer avec une vieille bougie dont on enlève la porcelaine (la bougie est alors creuse) et dans laquelle on fixe une pige de la longueur nécessaire. Visser le "bloque-piston" artisanal dans le trou de bougie du cylindre n°1 avec le piston au PMB ; faire tourner le moteur à la main jusqu'à ce que le piston touche la pige ; tracer un repère sur le volant moteur ; repartir en sens inverse jusqu'à ce que le piston touche à nouveau la pige ; tracer un deuxième repère. Le PMH est au milieu des deux repères (s'aider d'un mètre de couturière).

Mets donc un bocal en plastique (récupéré sur une Lada à la casse, par exemple...) au bout du tuyau . ça évitera au moins de pourrir le sol, de faire glisser les motards qui te suivent, et ça te permettra de quantifier la perte de liquide (un peu, beaucoup, 20 litres au kilomètre... ) Normalement, si le moteur est bien chaud (calorstat ouvert) on doit voir une franche circulation. Sinon, soit c'est le calorstat qui ne s'ouvre pas bien, soit la pompe à eau ne débite pas assez. Au départ, les ailettes de la pompe à eau sont en tôle galvanisée, mais avec les années la galvanisation s'en va et on se retrouve avec des minuscules moignons d'ailettes tous rouillés qui ne brassent plus grand-chose même si la pompe tourne normalement. Pour être certain de ce qu'il y a dans la pompe à eau, il faut la déposer .

Il y aura en tout six circuits : trois circuits de commande (batterie - interrupteur - relais - masse) et trois circuits de puissance (batterie - relais - phares - masse), un pour les codes, un pour les phares, un pour les phares supplémentaires à commande séparée que tu veux installer. Il faudra donc trois relais, chacun étant utilisé dans deux circuits (d'où les quatre bornes de chaque relais). Le faisceau d'origine servira de faisceau de commande (avec moins d'intensité qui y passera, et moins de risques de griller les commodos) pour les deux premiers circuits, donc il faut le conserver. Il faut rajouter un troisième circuit de commande pour tes phares supplémentaires, mais tu peux le faire après. Au niveau des phares, le plus près possible (je dirais quelque part sur le côté du radiateur), tu installes tes trois relais. Tu adaptes le faisceau existant pour le brancher sur tes relais (circuit de commande), et tu crées à partir de zéro les circuits de puissance directement depuis le + batterie, sans oublier d'y inclure une petite boîte avec 3 fusibles de 30 Ampères, un par relais. Si l'emplacement est proche de la batterie et des phares, pas la peine de prendre du fil plus gros pour le circuit de puissance, puisque les fils sont de faible longueur.