Phil

Je n'ai jamais soupesé un autre châssis nu que celui d'un Suzuki SJ410 (4x4 minuscule, idem Santana), ça se porte à deux et ça doit faire une centaine de kilos : je n'aurais jamais eu l'idée de mettre ça sur une galerie de toit. Alors un châssis d'Américaine...

Et ça c'est "après-après" La couleur d'origine du moteur est "Ford engine red" . Ne me demande pas la référence exacte, mais c'est assorti à la réserve de lave-glace de ta TBird 61 . On en trouve surtout chez les fournisseurs pour modèles réduits En plus, j'ai trouvé la formule et les précautions d'emploi :

C'était du 7.35-14 sur les Dodge Dart 73, donc sans doute la même chose sur les Plymouth Valiant : ça fait bien du 185/80R14 . C'est la dimension que j'ai sur ma 404, on trouve facilement ça en pneu "camionnette" (Firestone F-560 ou chinois).

... vraisemblablement parce que celui qui a fait la première carte grise a voulu récupérer la TVA pour un véhicule utilitaire...

De mon côté, à défaut de décortiquer la tôle, je décortique les numéros de série et de fonderie du bazar : VIN : P5FH100274 P = moteur 292-4V 5 = 1955 F = usine de Deaborn H = Thunderbird 100274 = 274ème commandée (les plaques de VIN étaient frappées au fur et à mesure des commandes, pas de la fabrication) Body plate number 40A = Thunderbird 2-door convertible T (couleur carrosserie) = Thunderbird blue (un turquoise pastel) C (couleur intérieur) = turquoise / blanc G (mois de fabrication) = juillet KS (destination) = Kansas City

Déjà un moteur Chevrolet 455 ça n'existe pas Question disponibilité de pièces, l'idéal est le 350 Chevrolet. Et puis, si ta voiture est une Pontiac, la boîte a certainement une cloche "B-O-P" (Buick-Oldsmobile-Pontiac) donc un moteur Chevrolet ne se montera pas dessus sans adaptation. La solution, c'est un 400 ou 455 Pontiac. Ou alors, pour limiter les frais , vendre ta voiture et acheter une Firebird avec un big block déjà dedans, ou alors une Camaro, c'est la même caisse et il y a un moteur Chevrolet dedans .

Moi je pense fort au régulateur En principe, sur ces modèles "récents", il est intégré à l'alternateur et ne peut pas être changé séparément. C'est sans doute à cause de sa défaillance que la batterie a rendu l'âme. Je persiste : il faudrait faire un test du circuit de charge avec une batterie en bon état et un multimètre. En principe, même moteur à fond de régime, la tension aux bornes de la batterie ne doit pas dépasser 15 V. Sinon, change l'alternateur avant de fusiller bêtement une deuxième batterie .

Il y a moyen, mais la consommation va encore augmenter . Si tu trouves que c'est déjà trop, oublie cette idée. Comme je dis toujours, pour avoir plus de puissance il suffit d'appuyer plus fort sur la pédale de droite . C'est quand on est à fond et qu'il en manque encore qu'il faut songer à modifier le moteur. Enfin, une Américaine c'est d'abord de la puissance à bas régime, là où c'est vraiment utile en conduite quotidienne. Ton Oldsmobile démarre sûrement plus vite au feu vert que n'importe quelle grosse voiture à 4 ou 6 cylindres plus récente.

Il n'y a qu'un modèle à 113$, une Bosch "heavy duty" même pas disponible. Celles marquées "reman" (remanufactured) sont des pompes reconditionnées. Et puis, il y en a de deux sortes, selon que ton moteur a une pompe à air (anti-pollution) ou non : ces modèles diffèrent probablement par l'emplacement de la poulie puisque ladite pompe est actionnée par une courroie. Les modèles neufs en stock sont entre 22 et 37$

L'important c'est qu'il ne manque pas de matière à l'hélice, on en a vu de pires que ça . Donc, un coup de brosse métallique mais pas de peinture. D'origine elle devait être galvanisée. Par ailleurs une hélice seule ne se change en général pas, il faut acheter une pompe complète. Si le moteur peut démarrer, rince le bloc à l'eau claire en circuit ouvert, moteur tournant et pompe à eau en place, pour enlever le maximum de saletés. Il existe plein de produits détartrants / nettoyants (à commencer par l'acide chlorhydrique dilué ) mais on ne sait jamais comment les vieux joints vont réagir à ça. Donc contente-toi, après le rinçage, de le vidanger et de le remplir avec du vrai liquide de refroidissement (pas de l'eau...). Un nettoyage du radiateur ne serait pas de trop non plus : radiateur déposé, au jet d'eau, en sens contraire du sens normal de circulation (du bas vers le haut). S'il y a du tartre visible, le laisser une nuit à plat rempli de vinaigre blanc est une option possible.

Si jamais tu as besoin quand même , voici leurs nouvelles coordonnées, c'était une taule "à l'ancienne" dans un petit atelier de centre ville, ils ont dû en avoir marre Et puis un radiateur de chauffage, c'est bien plus petit qu'un radiateur de refroidissement moteur, ça doit être bien moins cher

200 euros c'est à peu près ce que j'ai payé pour changer le faisceau du radiateur de ma Mustang (radiateur principal, pas celui de chauffage). C'était chez un spécialiste en radiateurs - pas un spécialiste en Américaines . Très bon travail, rapide (dans la demi-journée), j'ai même pu regarder le travail se faire, très intéressant . C'est pas vraiment à côté de chez toi mais dans ton coin quand même, je te donne à tout hasard l'adresse figurant sur la facture que j'ai retrouvée : Radiateurs Péron - 13 rue Mathieu Donnart - 29200 Brest. Ils font surtout du radiateur industriel et agricole, pour eux un radiateur de voiture c'est du léger. Tel 98.44.34.91. Ah oui, 8 chiffres seulement, et c'était pas 200 euros mais 1423 francs TTC, c'était il y a 15 ans peut-être qu'ils n'existent même plus mais s'ils existent encore les prix n'ont pas dû tant changer...

... on a vu Effectivement, l'antre du TBird étant bien fournie en morceaux de Cadillac '59 et autres , on a réussi à trouver une adaptation cohérente : raccord à 90° en NPT 1/8" et adaptateur 7/16" --> NPT, tout baigne Et après 2 minutes de mon outil favori (brosse sur touret) : En fait, l'idée est bonne pour des dimensions supérieures puisque les filetages de plomberie sont en général en pouces.Mais ici, on est dans du tube de 3/16" ou 1/4" (5-6 mm) de diamètre, on passe du domaine de la plomberie à celui du freinage . En magasin de bricolage j'ai rarement vu des filetages plus petits que 5/8" (16 mm) et jamais moins de 1/2" (13 mm). Les dimensions de ce raccord sont juste en dessous . Quoiqu'il en soit, merci à tous.

ça, ça veut dire qu'il n'y a pas de jeu dans la colonne de direction Pour savoir s'il y a du jeu dans le boîtier , il faut bloquer le pitman arm ( la biellette en sortie du boîtier). Mais le plus simple c'est de mettre le camion sur une fosse, roues posées, et de regarder par dessous ce qui bouge et ce qui ne bouge pas quand ta fille bouge le volant. Partout où "ça bouge avant mais pas après", c'est ce qu'il faut changer . Si tu n'as pas de fosse, tu procèdes à l'envers : roues levées, tu prends chaque roue à deux mains et tu secoues dans tous les sens. Jeu gauche/droite = rotule ou silentbloc ou renvoi ou boîtier de direction. Jeu haut/bas = rotule ou silentbloc de suspension. Jeu dans tous les sens = roulement de roue.

En principe c'est la même chose (sur le boîtier de direction). Mais avant de régler ça, il faut vérifier que le jeu ne vient pas d'ailleurs (rotules, renvois) sinon tu vas fusiller ton boîtier.

Il faut savoir qu'avant de sabler une caisse il faut tout virer : intérieur, vitrages, joints, mécanique, trains roulants, tout le faisceau électrique. Et tout décaper et dégraisser, car le sable ne peut pas traiter la tôle pleine de graisse ou de blackson ou de colle à pare-brise. Le problème principal n'est pas de démonter (ça c'est toujours rigolo, l'affaire d'une ou deux journées) mais de ranger, ordonner, stocker, étiqueter les pièces détachées, et surtout savoir quoi remettre à quel endroit quelques semaines ou mois plus tard, sans compter que pas mal de pièces (joints, visserie, pièces d'intérieur ou de déco) sont dans un tel état qu'on n'ose pas les remettre sur la belle caisse refaite à neuf - du coup, il faut les racheter... quand elles se trouvent, ce qui est rarement le cas des seventies .

Sur ma Cadillac, la prise de dépression se fait par un tube rigide fixé au collecteur par un raccord à 90° en laiton, que voici : Comme on peut le voir ce raccord est cassé ; il reste à peu près étanche, mais j'aimerais le remplacer par un en meilleur état. Le filetage est conique, environ 10 mm de diamètre et un pas de 0,95 mm (entre 26 et 28 filets au pouce)[EDIT : c'est du NPT 1/8"-27]. Le taraudage est en 7/16"-24 avec au centre une empreinte mâle pour collet battu. Je suis allé chez un spécialiste en hydraulique et chez un spécialiste en freinage, aucun des deux n'a ça ; le premier m'a suggéré de couper le tuyau pour y mettre un raccord "plus standard" selon lui que du 7/16"-24. Il y a un raccord identique sur l'entrée d'essence du carburateur (en fait j'avais échangé les deux : mieux vaut une entrée d'air au collecteur qu'une fuite d'essence au carbu ). Quelqu'un a déjà vu ça sur d'autres moteurs ? ou a une idée d'où on peut trouver ça en neuf sans y mettre plus de quelques euros ?

J'ai rien compris On voit un peu la voiture sur la première vidéo, mais pas le Datri . La deuxième, c'est bien pris depuis l'intérieur d'un poulet dans une rôtissoire ?

Si le Blazer a un moteur essence c'est pas normal ma Mustang a une batterie 55 Ah (la même que celle de la Twingo) et le V8 démarre très bien avec ça... à moins que la batterie de la Clio soit elle aussi au bord de la crise de nerfs .

... et peut-être un joli court-circuit à rechercher (dans le circuit de charge ou ailleurs). Même avec une batterie HS, une fois que le moteur a démarré il devrait continuer à tourner sur la tension fournie par l'alternateur. Il faudrait tester le circuit de charge, moteur tournant, avec une batterie en bon état (celle de la Clio ? ).

Eh oui, avec TBird on est vraiment complémentaires pour moi une voiture c'est quelque chose qui doit rouler et peu importe si c'est un tas de rouille qui pisse l'huile. Alors que lui, dès qu'il voit une vieille trapanelle pas nickel-chrome, pour lui "c'est une épave à restaurer"

C'est peut-être que ce n'était pas un problème de carburateur L'allumage est réglé correctement ? Il y a des étincelles aux bougies ? Tu as fini par retrouver le bon ordre d'allumage ? Et puis un carburateur, même neuf, ça se règle. Le volet de starter est bien fermé à froid ? L'essence arrive bien dans les cuves ? ça ne déborde pas ? C'est bien aussi de préciser le modèle, l'année et le moteur (Chrysler New Yorker de 1978, moteur 318) ça évite à ceux qui veulent bien répondre d'avoir à chercher dans tes anciens messages pour savoir de quoi on parle (pense aussi à compléter ton profil ). Autre question : quelles sont tes compétences en mécanique ? Parce qu'il y a des fois où il faut savoir aller montrer la voiture à un garagiste : tout ne se règle pas par correspondance .

Allez Bazounet, accouche

Si c'est le 350 ci (5,7 litres) il sort dans les 170 ch. A partir de 1971 les taux de compression ont été réduits pour une question de normes anti-pollution, et à partir de 1972 la puissance a été calculée en ch "SAE net" (moteur en place avec les accessoires) au lieu de "SAE brut" (moteur sur banc, puissance mesurée en sortie de vilebrequin) auparavant, soit environ 20% de moins. Un 350 bien réglé doit tourner autour de 15 litres aux 100 km.

Tu penses à un truc dans ce genre ?