Phil

Il me semble qu'il est marqué "zulässiges Gesamtgewicht 2000 kg". Et "zulässiges Gesamtgewicht" ça veut dire "poids total admissible"... y compris celui de la remorque elle-même, qui doit être de l'ordre de 600 à 800 kg comme je l'ai écrit plus haut . De même, "zulässiges Achslast hinten" signifie "charge supportée par l'essieu arrière" (par le double essieu, pas par la roue jockey), ici 2 tonnes. Lorsque j'ai ramené la Mustang (@Fred : c'était en 2002, l'autoroute était bien gratuite jusqu'à Nantes, j'ai pris la nationale ensuite, mais j'ai repris l'autoroute à Niort, on ne me la refera pas ), c'était avec une remorque de ce genre, mais la voiture n'avait ni moteur ni boîte et j'étais quand même en surcharge (voiture 1300 kg + remorque 800 kg, ça fait plus de 2 tonnes...). C'est à cause de l'absence de mécanique que je l'ai chargée par l'arrière, pour avoir un max de poids sur l'attache. Dans ton cas, il faut absolument charger par l'avant : un déficit de poids sur l'attache, c'est la garantie de finir dans le décor au premier coup de frein . Et ne te fie pas au comportement à vide, quand c'est chargé ça balade pas mal .

Si j'ai bien compris, c'est une remorque "2 tonnes", elle doit peser dans les 600-800 kilos à vide, ce qui te laisse de quoi mettre... une Clio . Il te faut au moins une remorque "2,5 tonnes" ou "3,2 tonnes".

Injection mécanique, non. Injection électronique sans doute, mais ça t'expose à tous les soucis de ces systèmes en cas de pépin (capteur farceur, fil débranché...), sans compter qu'il n'existe pas de valise de diagnostic dédiée, et qu'aucun mécanicien ne voudra s'en charger. C'est intéressant dans le cas d'une utilisation en compétition, en particulier par la possibilité de programmer les diagrammes d'allumage et injection. Pour le reste, un carburateur/allumage en parfait état et bien réglé ne donne pas une consommation bien supérieure. Quant à faire "respirer" le moteur, la pédale de droite est là pour ça

Dans le circuit électrique d'une voiture, il y a deux sortes de consommables : - le démarreur, qui a besoin d'une intensité d'une centaine d'ampères pendant le démarrage et de zéro entre deux démarrages. - tout le reste, qui a besoin (si tout est branché en même temps, et à moins d'avoir une sono de la mort qui tue à fond la caisse) d'une trentaine d'ampères. En enlevant les phares et codes, on tombe à une dizaine d'ampères. Un relais qui alimenterait l'ensemble du circuit de la voiture sauf le démarreur (et éventuellement le circuit de puissance des phares) n'a pas besoin d'avoir une capacité de 300 A comme tu nous le montres.

ça, c'est la théorie... des voitures de 40 ans d'âge qui n'ont jamais tourné à l'eau du robinet, il y en a mais ce n'est pas la majorité.

Pareil que Trooper pour l'autoroute : pour avoir fait Lorient-Montpellier (1100 km) avec la Mach 1 au Q sur double essieu, les quelques portions de nationale où j'ai voulu économiser du péage, j'aurais mieux fait de les faire par l'autoroute . Après, si tu as un doute sur le PTRA de la voiture ou le PTAC de la remorque, applique la "TBird method", prends la sortie 26 (Gallargues), juste avant la barrière de péage du même nom, et renquilles sur l'autoroute à l'entrée suivante (Lunel) .

Ranchero parle de l'attache sur la remorque, mais aussi de l'attache sur le Voyager ... sinon, moi aussi je retaffe lundi après avoir pris 15 jours exprès pour me laisser le temps de t'accompagner à Marseille .

... surtout sur les vieilles Américaines, montées sur des voies ridicules : la voie AV de ma Cadillac, c'est 14 cm de plus que celle de ma Twingo (155 contre 141 cm)

Dépliant ici , "voie" se dit "tread" et un pouce c'est 2,54 cm Allez mon Ricky, un petit effort oups, j'oubliais ton allergie EDIT : French Riviera, on n'a pas les mêmes chiffres

En plus de la remorque, il faut avoir une caisse capable de la tracter :angry2: ... et attention au PTAC et à trouver quelqu'un qui a le permis E, au péage de Gallargues ils ont un banc de pesée

170 = carburateur Rochester56 = 1976 2 = "49-state" c'est-à-dire un carburateur fait pour tous les US sauf la Californie 5 = Oldsmobile 9 = numéro impair, donc a priori boîte manuelle. Mais il y a des exceptions à cette règle Il y a donc toutes les chances que ce soit le carburateur d'origine de cette voiture. Sur les blocks Oldsmobile, c'est au dessus du couvercle de chaîne de distribution, à gauche (en regardant le moteur) du tube de remplissage d'huile.Si c'est bien un 350 de 76, le numéro doit être 381917. Le 395558 est un moteur 350 de 1968, 69, 70, 73 ou 74. il doit y avoir un chiffre avant ce numéro (peut-être un 3 ou un 5). Il doit y avoir aussi un VIN partiel sur le côté gauche du bloc, sous la culasse.

C'en est une, surtout en 4 portes, que je verrais bien en "police car" (ici, images tirées d'une brochure de 1971)

En fait, à part les premiers messages, on parle de "blowers", c'est-à-dire de compresseurs volumétriques (entraînés par courroie) et pas de turbocompresseurs (entraînés par les gaz d'échappement). Un turbo sans injection électronique c'est la plaie à régler, hein Joe :angry2: ? Sinon, effectivement des turbos il y en a plein les casses, puisqu'en France même les voitures fonctionnent au mazout . Donc, le "kit turbo" c'est uniquement pour les Américains qui n'ont pas de voitures turbotées dans leurs casses à eux

Je n'ai jamais soupesé un autre châssis nu que celui d'un Suzuki SJ410 (4x4 minuscule, idem Santana), ça se porte à deux et ça doit faire une centaine de kilos : je n'aurais jamais eu l'idée de mettre ça sur une galerie de toit. Alors un châssis d'Américaine...

Et ça c'est "après-après" La couleur d'origine du moteur est "Ford engine red" . Ne me demande pas la référence exacte, mais c'est assorti à la réserve de lave-glace de ta TBird 61 . On en trouve surtout chez les fournisseurs pour modèles réduits En plus, j'ai trouvé la formule et les précautions d'emploi :

C'était du 7.35-14 sur les Dodge Dart 73, donc sans doute la même chose sur les Plymouth Valiant : ça fait bien du 185/80R14 . C'est la dimension que j'ai sur ma 404, on trouve facilement ça en pneu "camionnette" (Firestone F-560 ou chinois).

... vraisemblablement parce que celui qui a fait la première carte grise a voulu récupérer la TVA pour un véhicule utilitaire...

De mon côté, à défaut de décortiquer la tôle, je décortique les numéros de série et de fonderie du bazar : VIN : P5FH100274 P = moteur 292-4V 5 = 1955 F = usine de Deaborn H = Thunderbird 100274 = 274ème commandée (les plaques de VIN étaient frappées au fur et à mesure des commandes, pas de la fabrication) Body plate number 40A = Thunderbird 2-door convertible T (couleur carrosserie) = Thunderbird blue (un turquoise pastel) C (couleur intérieur) = turquoise / blanc G (mois de fabrication) = juillet KS (destination) = Kansas City

Déjà un moteur Chevrolet 455 ça n'existe pas Question disponibilité de pièces, l'idéal est le 350 Chevrolet. Et puis, si ta voiture est une Pontiac, la boîte a certainement une cloche "B-O-P" (Buick-Oldsmobile-Pontiac) donc un moteur Chevrolet ne se montera pas dessus sans adaptation. La solution, c'est un 400 ou 455 Pontiac. Ou alors, pour limiter les frais , vendre ta voiture et acheter une Firebird avec un big block déjà dedans, ou alors une Camaro, c'est la même caisse et il y a un moteur Chevrolet dedans .

Moi je pense fort au régulateur En principe, sur ces modèles "récents", il est intégré à l'alternateur et ne peut pas être changé séparément. C'est sans doute à cause de sa défaillance que la batterie a rendu l'âme. Je persiste : il faudrait faire un test du circuit de charge avec une batterie en bon état et un multimètre. En principe, même moteur à fond de régime, la tension aux bornes de la batterie ne doit pas dépasser 15 V. Sinon, change l'alternateur avant de fusiller bêtement une deuxième batterie .

Il y a moyen, mais la consommation va encore augmenter . Si tu trouves que c'est déjà trop, oublie cette idée. Comme je dis toujours, pour avoir plus de puissance il suffit d'appuyer plus fort sur la pédale de droite . C'est quand on est à fond et qu'il en manque encore qu'il faut songer à modifier le moteur. Enfin, une Américaine c'est d'abord de la puissance à bas régime, là où c'est vraiment utile en conduite quotidienne. Ton Oldsmobile démarre sûrement plus vite au feu vert que n'importe quelle grosse voiture à 4 ou 6 cylindres plus récente.

Il n'y a qu'un modèle à 113$, une Bosch "heavy duty" même pas disponible. Celles marquées "reman" (remanufactured) sont des pompes reconditionnées. Et puis, il y en a de deux sortes, selon que ton moteur a une pompe à air (anti-pollution) ou non : ces modèles diffèrent probablement par l'emplacement de la poulie puisque ladite pompe est actionnée par une courroie. Les modèles neufs en stock sont entre 22 et 37$

L'important c'est qu'il ne manque pas de matière à l'hélice, on en a vu de pires que ça . Donc, un coup de brosse métallique mais pas de peinture. D'origine elle devait être galvanisée. Par ailleurs une hélice seule ne se change en général pas, il faut acheter une pompe complète. Si le moteur peut démarrer, rince le bloc à l'eau claire en circuit ouvert, moteur tournant et pompe à eau en place, pour enlever le maximum de saletés. Il existe plein de produits détartrants / nettoyants (à commencer par l'acide chlorhydrique dilué ) mais on ne sait jamais comment les vieux joints vont réagir à ça. Donc contente-toi, après le rinçage, de le vidanger et de le remplir avec du vrai liquide de refroidissement (pas de l'eau...). Un nettoyage du radiateur ne serait pas de trop non plus : radiateur déposé, au jet d'eau, en sens contraire du sens normal de circulation (du bas vers le haut). S'il y a du tartre visible, le laisser une nuit à plat rempli de vinaigre blanc est une option possible.

Si jamais tu as besoin quand même , voici leurs nouvelles coordonnées, c'était une taule "à l'ancienne" dans un petit atelier de centre ville, ils ont dû en avoir marre Et puis un radiateur de chauffage, c'est bien plus petit qu'un radiateur de refroidissement moteur, ça doit être bien moins cher

200 euros c'est à peu près ce que j'ai payé pour changer le faisceau du radiateur de ma Mustang (radiateur principal, pas celui de chauffage). C'était chez un spécialiste en radiateurs - pas un spécialiste en Américaines . Très bon travail, rapide (dans la demi-journée), j'ai même pu regarder le travail se faire, très intéressant . C'est pas vraiment à côté de chez toi mais dans ton coin quand même, je te donne à tout hasard l'adresse figurant sur la facture que j'ai retrouvée : Radiateurs Péron - 13 rue Mathieu Donnart - 29200 Brest. Ils font surtout du radiateur industriel et agricole, pour eux un radiateur de voiture c'est du léger. Tel 98.44.34.91. Ah oui, 8 chiffres seulement, et c'était pas 200 euros mais 1423 francs TTC, c'était il y a 15 ans peut-être qu'ils n'existent même plus mais s'ils existent encore les prix n'ont pas dû tant changer...