Phil

J'ai écrit plus haut que c'est soit un Holley, soit un Carter Thermoquad, en donnant un lien pour identifier les Holley. Si on regarde ce lien on voit tout de suite que ce n'est pas un Holley, c'est donc un Thermoquad. Pour identifier un TQ, Google, "Carter Thermoquad identification", on voit qu'il y a plein de numéros sur ces carbus et pas seulement la plaquette vissée. Pour le régler, ici, cliquer sur "here" .

Il veut bien expédier à l'étranger, mais tous les frais de port sont à ta charge, y compris s'il y a un problème de garantie ou de pièce qui ne convient pas. Il envoie par la Poste (yessss ) Il faut lui envoyer par mail les infos suivantes : Make of Vehicle: Chrysler Model of Vehicle: LeBaron Medallion Year: 1978 Engine: 318 Automatic or manual transmission: Automatic If Manual, number of forward speeds: Turbo or Non Turbo: non turbo

IH a emprunté certains moteurs à Rambler/AMC, mais le 392 est bien un moteur IH.

4 = 1974 Q = Light line 4WD 1 = 1110 1/2-ton H = Travelall 0 = moteur à essence (L4, L6 ou V8) D = 1974 (encore) H = usine de Springfield, Ohio (Pickup & Travelall) B = Pickup/Travelall 20976 = numéro de série Ce ne sont pas exactement les mêmes, les images que j'ai mises sont des modèles 1975. Le carbu, c'est un 2 ou 4 corps (le 392 pouvait avoir les deux) ? Il est d'origine ? Si oui : 2 corps = Holley 852-FFG, 2100, 2110, 2210C, 2300 ou 2300G. 4 corps = Holley 4150 ou 4160C, ou Carter Thermoquad. Identification des carbus Holley ici. Le fonctionnement au GPL pouvait même être d"origine (d'usine)

Une "dynamo 6V", c'est une dynamo qui est est faite pour donner 6V dès que le moteur est au ralenti. Plus ça tourne vite plus il y a de tension, ça n'est pas étonnant qu'une dynamo 6V puisse cracher 20V ou davantage (à vide bien sûr, parce que s'il y a quelque chose de branché l'intensité résultante va tout faire griller...). 7,5 V maxi c'est après le régulateur, ou plus exactement grâce au régulateur, qui est précisément fait pour ça.

Tiens, cadeau

Le démarreur tournait et le moteur ne démarrait pas, ou le démarreur ne tournait pas du tout ? Dans le deuxième cas, ça peut venir du "neutral safety switch" (celui qui empêche de démarrer quand la boîte est sur une autre position que "N" ou "P"), il est sensible au bon réglage de la tringlerie de boîte. C'est compatible avec le fait que le moteur a fini par démarrer en "triturant" le levier. Sinon, pour le cafouillage moteur, ça n'est pas simplement une prise de dépression du collecteur d'admission qui serait restée débranchée ?

1900 kg, ça me paraît déjà beaucoup pour une boîte à chaussures pleine d'air...

En tous cas, pour les pièces, il y a un fournisseur hyper-spécialisé en camionnettes International de 1937 à 1975 : http://www.travelallparts.com/. Pour des infos générales, Wikipedia Toujours pour les pièces et une jolie galerie photos sur les IH Scout (le Travelall est un dérivé du Scout) : http://www.superscoutspecialists.com/ Pour les spécifications techniques : http://www.carfolio.com/specifications/ (je ne sais pas si c'est eux, mais ce site un peu long à charger chez moi...)

S'il n'y a pas de gros consommateurs sur ta voiture (typiquement, un embrayage de compresseur de clim, mais aussi des phares supplémentaires ou une sono de ouf) le 60 A d'origine suffit. Avec une intensité maxi plus grande, les câbles (+ alt, régulateur et tresse de masse moteur) doivent (en théorie) être remplacés par d'autres de plus forte section. Enfin, c'est très facile de démonter un alternateur, le problème c'est de le remonter, surtout quand les ressorts des charbons se sont barrés en faisant DZZZIIIIIIINNNG au démontage . En cas de doute, n'importe quel électricien auto peut faire ça, et même te trouver des charbons de la bonne taille (ou retailler des trop gros de chez nous).

Et pourquoi ? PARCE QUEEEEEEE

Encore faut-il que l'horloge de la voiture en casse fonctionne... comme dit Bouteille, c'est rarement le cas, et sur les 5 que j'avais achetées sur eBay pour ma Cad, toutes étaient commplètes mais aucune n'était fonctionnelle (celles qui marchent ne se vendent pas au même prix, loin de là ...). Ben n'importe quel horloger peut le faire, c'est ce que j'ai expliqué plus haut... mais tu lis les messages des autres ? Très beau travail :angry2: par contre, ce dont on n'a pas idée, c'est du prix pour refaire tout ça car face à une conversion au quartz à 50 €, ça va peut-être refroidir notre ami Cal3b .

Bah oui, mais si ta voiture n'a pas la bonne dynamo (celle à 3 charbons, mais je me répète ), il va aussi falloir acheter une dynamo

Le poids, il doit être marqué sur la carte grise . Pour le reste, ça serait plus facile avec l'année et le modèle... passque si je te demande ce que tu pense d' "une Mercedes des années 70", tu vas me demander si c'est une 108 ou une 111 ou une 126, un diesel ou carbu ou injection, 4 ou 5 ou 6 ou 8 cylindres, berline ou coupé ou cab etc... avant de me dire quoi que ce soit... Une fois que tu as le modèle et l'année, Google is your friend (par exemple, "1973 International travelall specifications").

Heuuu si le gugusse vient avec ça, ça ne rentre pas dans la cour

International (IH) c'est un fabricant US de camionnettes, de camions et de matériel agricole depuis 100 ans. Les moteurs des utilitaires légers ont des cylindrées similaires aux moteurs AMC (6 cylindres 232 et 258 ci, V8 304 et 401 ci), mais je ne sais pas si ce sont les mêmes. Quoiqu'il en soit, j'ai de la doc technique là-dessus .

Alors il faut la démonter pour savoir si elle a deux ou trois charbons .

Je ne sais pas si en 78 les alternateurs avaient encore des régulateurs électro-mécaniques séparés, si c'est le cas tu peux essayer de le régler. Et puis, si ton alternateur est encore un modèle démontable (pas comme maintenant ), il suffit peut-être de nettoyer l'intérieur et de changer les charbons, ça coûte beaucoup moins cher en frais de port

L'important, ce n'est pas ce qui est sur la revue technique (je le sais déjà, je l'ai même écrit plus haut ) mais ce qui est vraiment sur ta voiture. Si tonton Ed a mis une dynamo plus récente, le régulateur à 2 bobinages n'est pas le bon, il faut un régulateur à 3 bobinages ou un bricolage comme il a fait.

Dans les anciennes, l'horloge de tableau de bord, c'est ce qui ne marche JAMAIS... Celle de ma Cadillac était aussi en panne, je l'ai apportée chez un bon horloger, avec cinq autres identiques achetées sur eBay, toutes complètes mais arrêtées. Il y a passé des heures (des dizaines d'heures ?) sur plus de 6 mois, et n'a pas réussi à en faire une seule qui fonctionne correctement plus de quelques semaines . Dépité, il ne m'a rien fait payer. Du coup, pour une cinquantaine d'€ je lui ai demandé de mettre un mouvement à quartz à trois francs six sous made in Hong Kong dans la plus abîmée : ceux qui me connaissent savent que j'avais encore moins envie de faire ça que d'aller me pendre mais bon, depuis ça marche sauf quand il fait trop froid. Evidemment, pour la mettre à l'heure il faut la déposer (mécanisme à l'arrière, celui en façade est désactivé) mais ce n'est pas souvent car, contrairement à celle d'origine, elle continue à fonctionner sur sa pile même quand la batterie est débranchée.

Montre-lui ce que j'ai écrit un peu plus haut

Le rapport de pont "standard" avec des pneus de taille "standard" sur une US à moteur "standard", c'est de l'ordre de 3:1. 2.73:1 c'est long, 2.56:1 c'est hyper long, 3.43:1 c'est court. Avec un 3.43:1 on démarre plus vite mais la vitesse de pointe est diminuée (on s'en fout un peu vu les radars) et surtout le moteur mouline, fait plus de bruit et consomme plus sur route (25% environ par rapport au 2.73:1). Avant de changer de rapport de pont, il est indispensable d'essayer pour savoir exactement ce qu'on veut... Je ne vois pas pourquoi il faut monter un radiateur de boîte avec un pont court pour moi ce serait plutôt le contraire (avec un pont long, le convertisseur n'en finit pas de patiner, et donc de chauffer...). Evidemment, si en même temps que le pont on change le moteur, le convertisseur et tout le bazar et qu'on va faire le fou sur la piste, le problème est différent . Enfin, pour ta question (est-ce que ça va se monter sur ta voiture ?), puisque tu l'as déjà acheté, il suffit de le poser à côté du tien et de comparer les dimensions (largeur des trompettes, attaches de lames, forme des croisillons...). Après, on peut monter 'importe quoi sur n'importe quoi, mais il faut une bonne disqueuse et un bon poste à souder .

La plupart des Américaines ont eu le + à la masse jusqu'en 1955 (changement à l'occasion du passage de 6 à 12 V ?) : non seulement les "petites" marques comme Hudson, Nash, Studebaker, Packard, mais aussi toutes les MoPar (Chrysler/Dodge/Plmouth/DeSoto) et FoMoCo (Ford/Lincoln/Mercury). Dans les années 30, Cadillac, Cord, Auburn et Pierce-Arrow avaient également le + à la masse (Cadillac a changé après-guerre). Il n'y avait que le reste de la GM (Buick, Chevrolet, Oldsmobile et Pontiac) qui faisait exception, ainsi que Duesenberg et Willys.

Je n'ai rien compris "A la verticale en biais", ce n'est pas à la verticale, mais en biais. "Direction pare-brise" çe ne me dit rien. "Il ferme" ça veut dire qu'il est horizontal, donc ni vertical ni en biais. Pour fonctionner normalement, le volet de starter doit être - complètement fermé (donc horizontal) moteur froid et arrêté. - partiellement ouvert moteur froid et tournant. - totalement ouvert (donc vertical) moteur chaud. Il doit s'ouvrir progressivement au fur et à mesure que le moteur chauffe. Si tout ça n'est pas vérifié, c'est que le fonctionnement n'est pas normal.