Phil

Quand tu dis que l'arrière ne freine pas, c'est "pas du tout" ou "moins que l'avant" (ce qui est normal) ? Et c'est les deux côtés ou un seul (ou tu ne sais pas) ? Comment as-tu contrôlé ça (au manomètre, ou sur essai routier) ? Passque pour savoir si c'est l'avant ou l'arrière qui freine, tant que les roues ne bloquent pas c'est pas facile . Quel est l'état des mâchoires de frein AR ? (usées, huileuses...) A savoir que s'il n'y a qu'un cylindre de frein par tambour (ce qui est le cas en général), en marche AV il y a une mâchoire qui freine plus que l'autre et en marche AR c'est l'autre plus que l'une .

Et ce soir, toujours sur Arte, c'était "Le salaire de la peur" de Clouzot, avec comme héros deux camions (un Dodge T110 "stakebed" 1941-47 et un gros 6x6 White) bourrés de nitroglycérine, le premier finissant en fumée et le deuxième dans un ravin avec Yves Montand au volant... On y aperçoit aussi un woody Ford ou Matford du milieu des années 30, et quelques Harley de la même époque (des WLA ?).

Rhôôôôô

Excellent résumé Sinon (à part le prix, nettement trop salé à mon avis) c'est quand même un beau bestiau, et celle que je préfère dans cette génération 54-56 Le moteur d'essuie-glaces à dépression c'est une boîte à misère quand ça ne fonctionne pas, j'ai le même . Pour les clignos et les feux stop, ça doit se régler facilement (mauvais retour de masse, ou fil débranché), fais-le avant de mettre le feu à la voiture si c'est un fil dénudé baladeur. Pour la fuite au cylindre de roue, règle ça avant de te retrouver avec la pédale du milieu (non, de gauche) au plancher et le c*l du camion de devant qui s'approche vite vite vite

Ah oui toudmême Question gore, j'avais pire sur mon 351C : deux têtes de soupapes tombées sur les pistons because queue bouffée par la rouille, le piston n'est sorti qu'au burin, et pas en un seul morceau, mais bon C'est un 305 de 1978-79, de voiture (pas de camionnette).

OK, j'ai fait comme ça et au bout d'une heure ça n'est pas encore décollé Remarque : il n'y avait pas de traces de colle, puisqu'il n'y avait pas d'emblème là auparavant ("oubli" du concessionnaire quand j'ai acheté l'engin neuf il y a 18 ans, maintenant réparé ). L'emblème en question, c'est trois diapasons croisés

Hello J'ai un problème c*n, je dois changer un emblème (pas sur la Cadillac ) autocollant, à poser directement sur la peinture de la carrosserie. Je viens de recevoir l'emblème neuf : avec quoi puis-je nettoyer la peinture (propre par ailleurs) avant la pose pour qu'il tienne longtemps, y compris sous pluie / neige / soleil ? Chiffon et produit vaisselle ? Acétone ? Acide chlorhydrique ? Déboucheur à chiottes ? Merci à ceux qui savent

T'as pas compris Chez nous c'est le contraire : on leur donne un billet de plus pour qu'ils ne voient pas les défauts (genre pare-brise cassé toussa toussa ).

Bon courage à la maman, et aussi à toi mon Tof

Moitié moins de morts en 10 ans, c'est pas une diminution ça ? quant à savoir si c'est grâce (et non pas "à cause") aux radars, au permis à points ou aux contrôles d'alcoolémie, c'est sans doute un mélange de tout ça... suffit de demander autour de nous ce qui fait le plus peur

Il paraît qu'il en existe (au Québec, en Suisse), mais uniquement pour certains modèles, et c'est de toute façon très difficile à trouver. Personnellement j'ai des dizaines de shop manuals en anglais et je n'en ai jamais vu aucun en français.

Okaaaaay j'ai compris Le fil marron est le retour à la masse des codes (les filaments hauts des 2 optiques extérieures). Le fil vert est le retour à la masse des phares (les filaments centraux des 4 optiques). Les 6 filaments sont alimentés en permanence dès que l'interrupteur de phares est sur ON, il suffit d'un retour à la masse pour les allumer. Quand le switch code/phares est sur le fil marron (codes) comme sur ton croquis, le retour à la masse des codes se fait par ce fil et le switch. Le voyant de pleins phares est à la masse des deux côtés, donc il ne s'allume pas. Les phares, eux, n'ont pas de retour à la masse du tout donc ils ne s'allument pas non plus. Quand le switch est sur le vert (phares), les phares retournent à la masse via le switch (donc ils s'allument), les codes via le fil marron et donc uniquement via le voyant branché en série (puisque le switch est ouvert à ce niveau). Ledit voyant, de résistance bien plus faible que les filaments d'ampoules, impose une intensité faible dans le circuit des codes, donc il s'allume mais pas les codes : sacré montage à la c*n .

Je viens de jeter un oeil au shop manual Oldsmobile 76, c'est effectivement comme tu le dis (codes = 4 phares allumés / phares = 2 phares allumés sur le filament secondaire). En revanche, il n'est pas indiqué lesquels sont les extérieurs (même si ceux à double filament sont à l'extérieur sur le schéma). Par exemple, les feux droits sont à gauche sur le schéma Un détail : Ce n'est pas le câble d'alimentation mais celui de retour à la masse. L'alimentation est commune aux quatre phares (fil bleu). Le montage est curieusement inversé sur les full-size (88, 98) et les Toronado de la même année : la masse est sur la caisse, les fils alimentent les 4 optiques en phares, et deux seulement en codes, ce qui semble effectivement plusb logique. Il y a par ailleurs une coquille sur le schéma de la Toronado, au niveau de l'alimentation du code droit (fil qui n'arrive pas où il devrait). Laisse-moi le temps de retrouver un schéma électrique par une autre source .

Oui mais toi tu t'en fous, quand le moteur pètera tu l'achèveras au double-douze sans te poser de questions

Je n'ai pas voulu dire que les feux étaient inversés (centre / bords), mais que ceux à 2 filaments sont peut-être montés à l'envers (le haut en bas), car un filament plus bas que le foyer de l'optique (comme l'écrit caram), ça va éclairer au mieux les étoiles, au pire la figure du camionneur qui arrive en face...

Je ne comprends pas ce que tu fais : tu veux refroidir l'huile de boîte à l'air ? sans aucune ailette ça va pas refroidir beaucoup Normalement, ce serpentin circule dans le liquide de refroidissement, dans la boîte à eau inférieure (ou latérale) du radiateur. Pour la durit, de la durit essence fonctionne très bien "en dépannage", mais je te recommande de mettre une ligne rigide, histoire de ne pas passer ton temps à chercher les fuites quand le caoutchouc aura pourri ou cramé (ou de ne pas te retrouver avec toute l'huile par terre quand il finira coupé par un Serflex... been there, done that ). @JFKen : méfie-toi des montages à la TBird, tu sais bien qu'il n'est pas comme toi et moi : il est capable de monter un radiateur avec entrée à droite et sortie à gauche à la place d'un où c'est le contraire, avec des diamètres de durits différentes, et de dire ensuite "roule ma poule" .

Tes optiques sont peut-être montées à l'envers Dans les sealed beams à deux filaments, le filament central est celui des phares, celui des codes est plus haut et plus à gauche (pour éclairer en bas à droite).

8 litres dans une boîte auto, il n'y a rien de bizarre. Moins de la moitié tombe lors q'une vidange, le reste est dans le convertisseur. De toute façon, la bonne contenance c'est quand la jauge marque "full"

Si tu n'utilises pas souvent ta voiture, démonter à chaque fois le doigt d'allumeur - et le mettre avec les clés... Cette histoire de bâche, c'est plutôt un truc de gamins curieux, pas de quelqu'un qui veut piquer la voiture (et pour en faire quoi ?). Contre ça, pas trop de remèdes... à part oublier l'idée de mettre la voiture sous une bâche.

Ils doivent savoir que si tu prends un accrochage avec ta jolie voiture, c'est leur bonus qui va prendre un coup, pas le tien Evite de leur parler de moi, avec mon coeff de 1,07 (malus 7%) alors que je n'ai été responsable d'aucun sinistre depuis 20 ans, mais que c'est ma femme et mon fils qui conduisent (conduisaient jusqu'à son immobilisation définitive...) la cacahuète familiale, assurée à mon nom pour avoir droit à une assurance "collection" sur mes anciennes . Une autre remarque sur le "deuxième conducteur" : il faut que le conducteur principal soit bien celui désigné sur le contrat. Si l'assurance arrive à prouver que c'est toi le conducteur principal, alors tu n'es pas assuré... Bon, OK, c'est pas facile de prouver que quelqu'un est conducteur principal ou pas, sur un accrochage bénin ils payent sans discuter et se rattrapent sur le malus. Mais s'il y a quelques centaines de milliers d'€ à payer à un handicapé à vie, les assurances mettent toujours le paquet...

Si tu changes le carbu sans rien changer d'autre (arbre à cames, collecteurs) tu ne gagneras rien (à moins que les joints du carbu d'origine soit cuits). En changeant le carbu + AAC + collecteurs tu peux gagner à haut régime, en risquant de perdre à bas régime. ... en appuyant à fond sur l'accélérateur, tu as l'impression que rien ne se passe ? Etonnant tout de même avec un V8 de 5 litres 7... Si tu n'appuies pas à fond, de peur de casser quelque chose ou de consommer trop, oublie l'idée de pousser ton moteur . Sinon, une bonne idée pour avoir une "impression de puissance" c'est de changer le rapport de pont pour un plus court, mais la conso et le bruit augmentent un peu. Enfin, il est toujours bon de partir d'un moteur parfaitement réglé, quelques degrés de trop ou de trop peu à l'allumage peuvent facilement donner l'impression d'avoir un veau. Pareil si les soupapes ne s'ouvrent pas toutes, ou si les segments sont en forme de passoire : pour le savoir, contrôler les compressions avec un compressiomètre (si tu n'en as pas, un garagiste de quartier peut le faire). Un V8 d'origine avec les réglages d'origine, ça pousse quand même pas mal... Enfin, si le moteur a toujours été utiliisé paisiblement, quelques centaines de km à haut régime (autoroute) peuvent aussi lui dégager les bronches (ou finir de tout casser s'il était déjà rincé ).

Le VIN est également présent sur le bloc, à l'arrière gauche (côté conducteur) du collecteur d'admission, ainsi que frappé sur le longeron droit (côté passager) du châssis. Le moteur d'origine est un 429 ci (7 litres), aucun autre moteur n'était disponible même en option. ça n'empêche éventuellement pas le moteur d'avoir été changé... Le 500 ci (8,2 litres) a été introduit en 1970, uniquement sur les Eldorado traction avant, puis généralisé à l'ensemble de la gamme en 1975. Il est similaire au 472 ci (7,7 litres) introduit en 1968. La différence essentielle entre le 429 et le 472/500 c'est la taille. Mais quand on n'a pas les deux l'un à côté de l'autre, l'ordre d'allumage (inscrit dans la fonderie du collecteur d'admission) est différent : 1/8/7/2/6/5/4/3 pour le 429, et 1/5/6/3/4/2/7/8 pour le 472/500. Pour rassurer ton boss sur ses capacités érectiles , un 429 ci de 1965, ça sort 340 hp, nettement plus que les 190 hp d'un 500 ci de 1975. Pas la peine d'entrer dans les détails des hp SAE bruts ou nets, ni de parler des 400 hp du 500 ci des Eldorado 1970...

Je parle de l'aire de repos en descendant de la Cavalerie, les tinettes sont sans doute là pour se soulager si on a cherché à doubler un camion dans la descente...

Ben c'est le propre des AAC (et des vilos aussi) : l'acier est cémenté en surface, mais quand le traitement de surface est bouffé le reste part très vite en limaille