Phil

Entre 95 et 105 psi c'est vraiment peu normalement sur un moteur culbuté ça doit être dans les 150 psi... (entre 130 et 200 psi suivant les modèles). Tu es sûr que les pressions mesurées ce n'était pas entre 9,5 et 10,5 bars ?

Le patron est à la page 7-23, sur la page d'en face il est écrit : Autrement dit, superposer les vis de fixation inférieures de la crémaillère avec les emplacements sur le patron (les deux hexagones en haut du dessin) et fixer le patron à la tôle avec de l'adhésif. Toi, tu fais partie (comme moi, et d'autres que je ne nommerai pas ) de ceux qui prennent la clé de 1/2" d'abord et le bouquin après

Le relais du circuit des vitres électriques est dans le "left shroud side panel", je ne sais pas ce que ça veut dire mais ce qui est sûr c'est qu'il n'y a pas un relais par vitre. Le "clic" ce peut être l'induit du moteur qui se met en travers parce que les bagues sont bouffées... En insistant, ça fait quoi ? Et en insistant, puis en relâchant, puis en remettant un coup ? (dans la boîte à fusibles, il y a un disjoncteur, qui va sauter s'il y a un court-circuit, puis ne se remettre en fonction qu'après que le fût du canon ait refroidi ). Pour déposer le moteur, il faut accéder aux vis de fixation. Et pour accéder à ces vis, il faut percer dans la tôle des trous d'accès de 3/4" (19 mm) selon un patron donné dans le Fisher Body Manual . Coller ce patron sur la tôle, percer, déposer le moteur en faisant attention que tout ne tombe pas au fond, réparer ou changer le moteur, le reposer, et boucher les trous à l'adhésif étanche.

Hem hem... à quoi ça sert que Ducros il se décarcasse

Il faudra régler le régulateur, normalement ça doit atteindre les 7V pour charger convenablement une batterie 6V (7,4V sur ma Cadillac, je ne sais pas pour l'Hudson de Pierrot). Sinon, on "repolarise" une dynamo, qui peut avoir été dépolarisée par une longue période d'inaction, voire avoir subi une inversion de polarité par un court-circuit. C'est pour ça qu'il faut éviter de bosser sur un circuit de charge par dynamo avec la batterie branchée (je ne parle pas du contrôle de la tension de charge par un voltmètre bien sûr, qui doit se faire moteur tournant), because un fil débranché a vite fait d'aller se promener à la masse...

J'ai eu des réponses de quelques "cadors" de la Mustang en France Et une photo fournie par Marc Spierk : C'est la petite pièce à côté de la queue de la soupape du milieu (normalement elle est emmanchée dessus).

0,040 POUCE, ça fait pile 1 mm

C'est des fofo de Ricaines ? Passque 0.4 à 0.6 ça va bien pour un 845 cc de Renault 4, mais pour une Ricaine c'est plutôt 0.8 à 0.9 en allumage à rupteurs, et jusqu'à 1.5 mm pour certains allumages électroniques Pour la tienne, 0.035" soit 0.9 mm.

Bravo, tu n'as plus qu'à y mettre une douille et un abat-jour, tu auras la lampe de chevet la plus stylée du quartier Enjoliveur de Peugeot 203 ou 403 (je ne sais plus) et tube cuivre de chauffage, voilà celle que mon grand-père a faite dans les années 50 (au grand désespoir de ma grand-mère) et que j'ai encore à la maison : L'abat-jour actuellement dessus, en toile de jute très "communauté du Larzac", date des années 70

ça ne serait pas les trucs marqués "reinforcement" sur la figure ? Dans ce cas, ça n'a été monté sur les 429 qu'en 1967 (pas avant), puis sur les 472 et 500 à partir de 68 et 70. Quant à savoir si c'est la même pièce sur le 429 et sur le 472/500 (ce sont des blocs différents), mystère...

Moi j'aime bien cette calandre très typée A l'inverse, les roues sont à changer d'urgence , et pour la peinture j'ai déjjà donné mon avis sur un autre break mais s'il y a un projet rigolo, j'ai hâte de voir ça

Ne pas confondre les "caps" (capuchons) avec les clavettes de maintien. Ces capuchons, qui se placent par-dessus les queues de soupapes (valve stems) avant la pose des culbuteurs, ont été montés sur les moteurs Ford "Windsor" (302 et 351W) à partir de 1970 environ, pour éviter le contact direct entre culbuteurs et queues de soupapes, uniquement sur les soupapes d'échappement (qui sont les plus chaudes et les plus sujettes à l'usure). Il est tenu compte de leur épaisseur dans la longueur des soupapes et/ou le profil des culbuteurs. A mon avis, ils sont fournis avec les kits de joints, mais à l'unité là est la question... Tu devrais essayer de poser la question sur Mustang Passion, il y a là-bas des "démonteurs de 302" qui en font à la chaîne

Gaffe à la visserie inox, OK ça ne rouille pas, mais quand c'est serré, après quelques années c'est la m***e à desserrer because réactions électrolytiques entre l'inox et à peu près tout (dans un couple électrolytique, il y en a toujours un qui s'oxyde et l'autre non ; comme l'inox est par définition inoxydable, devinez la suite...). Je ne l'ai pas inventé, c'est un copain qui fait de la maintenance dans l'industrie agro-alimentaire (où on utilise beaucoup l'inox) qui me l'a dit . Ma solution quand j'utilise des vis inox (pour tout ce qui doit rester à la pluie, des morceaux de moto par exemple), je les monte à la graisse cuivrée.

Les voitures importées neuves en France faisaient l'objet d'une frappe à froid si ce n'était pas le cas d'origine.

Tu as raison, je me suis mal exprimé Ce que j'ai voulu dire, c'est que ces inters étaient des sacs à m***e, tant pour le rhéostat d'éclairage que pour l'inter en lui-même tant qu'on n'y mettait pas un relais

Un grand classique, ces inters qui merdent Le rhéostat d'éclairage du TdB c'est un fil de cuivre en tire-bouchon qui prend du courant depuis 40 ans, au bout d'un moment ça s'oxyde. Dépose le contacteur (la procédure est dans ton shop manual, normalement il y a un bitoniot planqué quelque part à presser avant de dévisser) et essaie de le nettoyer (tu vas trouver plein de vert-de-gris dessus), ça peut régler le problème temporairement. Mais il faudra t'attendre à le changer un de ces quatre, surtout si le circuit de phares n'a pas de relais (d'origine il n'y en a pas) et si les ampoules sont des H4 55W au lieu des sealed beam 35W d'origine : avec 10 Ampères et plus qui passent intégralement dans ce comtacteur quand les phares sont allumés, pas étonnant que ça ne dure pas autant que les contributions .

Envoyer de l'essence dans le moteur, il n'y a rien d'anormal là-dedans de toute façon, ça n'envoie des vapeurs d'essence que s'il y a une surpression dans le réservoir (contrôle par un clapet). PS : tu ne peux pas mettre des images plus petites que 3000*2000 pixels ? ça met trois plombes à charger, et de toute façon c'est plutôt flou (pris avec un portable ?)

C'est le canister pour les vapeurs d'essence du réservoir (qui remplace la mise à air libre sur les modèles des années précédentes). Si tu le vires sans faire sortir le tuyau ailleurs que près du collecteur d'échappement tu peux avoir des surprises D'ailleurs, je remarque que le gros tube qui va de la tôle de collecteur à l'entrée d'air du fitre a disparu, donc ton moteur n'aspire que de l'air froid. S'il fait chaud ça ne change rien (le clapet faisait que le moteur aspirait de l'air froid de toute façon), s'il fait froid ça ne facilite pas le mélange, donc mélange pauvre, échappement riche et consommation en hausse.

Le cuivre c'est joli, mais contrairement au caoutchouc, ça conduit très bien la chaleur... tu veux chauffer les pieds de ta chérie, ou ton compartiment moteur ? Au niveau des jonctions cuivre/caoutchouc (là où il y a les colliers Serflex), tu as pensé à faire une "tétine" dans le cuivre, pour éviter que ça se barre avec la pression ? ... en plus, les tétines, c'est de saison

... moteur fabriqué en octobre 1975, donc pour une voiture année modèle 1976 C'est la "casting clock" qui donne l'heure de fabrication (pas l'heure exacte mais l'horaire de l'équipe, puisqu'ils travaillaient en 3/8). On some Saginaw blocks, intakes and exhausts a "clock" was cast into the block. The clock is a circle of 10 dots, one dot for each hour of a shift (usually 10 hour shifts). An arrow points to the beginning of the shift an another dot outside the circle indicates what time of day the cast part was made.

Moteur froid, l'essentiel de l'huile est au fond du carter, il y a moins d'un quart de litre d'huile (ce qui est déjà beaucoup) dans le filtre.

C'est visiblement une adaptation, en 1950 ils n'avaient pas la TH350 non plus, toutes les Chevrolet avaient une boite manuelle 3 . Il faudrait trouver d'où sort ton 305 pour savoir exactement quoi mettre dessus. En principe, le filtre à huile qui marche pour les SB Chevrolet est le Fram PH30, mais pour peu que ton moteur vienne d'une camionnette ou d'un 4x4 avec un système particulier (clapet anti-retour...) il vaut mieux vérifier, Donc comme dit Tof, tu cherches les numéros de fonderie (casting numbers) du bloc, tu vas l'identifier ici, ensuite tu vas chez Rockauto pour savoir ce qu'ils recommandent pour le modèle correspondant avec ce moteur.

C'est en général comme ça que le circuit de freinage prend des bulles d'air Tu es bon pour une nouvelle séance de purge Après, faire faire ça chez Midas, le spécialiste de l'échappement, c'est peut-être une bonne idée

Je m'inquiète davantage pour la coloration des soupapes d'admission, qui visiblement ont bouffé pas mal d'huile passée dans le circuit d'admission par le reniflard (donc problème d'étanchéité des segments). Pour les soupapes d'échappement, il y a souvent des dépôts d'oxyde de fer ou de carbure de fer, dûs aux réactions chimiques entre la soupape et les gaz d'échappement (plus c'est chaud plus ça réagit, c'est pour ça qu'il y en a plus sur la bougie et à l'échappement qu'à l'admission), notamment avec le plomb tétraéthyl du "super plombé" qu'a dû bouffer ton moteur alors qu'il était prévu pour le sans plomb. D'ailleurs, les soupapes d'échappement sont souvent faites dans un alliage différent de celles d'admission, pour éviter ces réactions. L'important c'est qu'elles n'aient pas bouffé le métal des soupapes, occasionnant des fuites.

Ben de n'importe quoi dans le circuit électrique, à commencer par un mauvais circuit de charge, mais aussi une masse là où il ne faut pas, ou un truc qui reste allumé sans qu'on s'en rende compte... Commence par poser la main sur chaque roue après avoir été faire quelques km, si l'une d'elles est brûlante tu as gagné... Sinon, regarder dans le compartiment moteur s'il n'y a pas une fuite d'huile sur un collecteur, ou sous la voiture sur un tube d'échappement.Pour le bruit métallique, prends à deux mains le tuyau d'échappement après le collecteur (froid bien sûr) et secoue-le dans tous les sens, s'il bouge c'est gagné. Ensuite, fais pareil avec le pare-chocs, puis avec une roue (levée au cric, châssis sur chandelles). sur certaines voitures, ce peut être bêtement un centre d'enloliveur mal fixé, mais je ne crois pas que ça puisse être ça sur une Cad 55. Du fait qu'à chaud l'huile monte dans le moteur et donc a davantage d'endroits par où fuir (cache-culbuteurs notamment, mais aussi, un grand classique sur ces vieilleries, le joint de palier arrière... s'il y a une tache par terre à la verticale de la cloche de convertisseur c'est bingo, et en principe il faut sortir le moteur pour changer le joint, ou faire comme moi et ajouter deux litres d'huile aux 1000 km .