Phil

Le démarreur tournait et le moteur ne démarrait pas, ou le démarreur ne tournait pas du tout ? Dans le deuxième cas, ça peut venir du "neutral safety switch" (celui qui empêche de démarrer quand la boîte est sur une autre position que "N" ou "P"), il est sensible au bon réglage de la tringlerie de boîte. C'est compatible avec le fait que le moteur a fini par démarrer en "triturant" le levier. Sinon, pour le cafouillage moteur, ça n'est pas simplement une prise de dépression du collecteur d'admission qui serait restée débranchée ?

1900 kg, ça me paraît déjà beaucoup pour une boîte à chaussures pleine d'air...

En tous cas, pour les pièces, il y a un fournisseur hyper-spécialisé en camionnettes International de 1937 à 1975 : http://www.travelallparts.com/. Pour des infos générales, Wikipedia Toujours pour les pièces et une jolie galerie photos sur les IH Scout (le Travelall est un dérivé du Scout) : http://www.superscoutspecialists.com/ Pour les spécifications techniques : http://www.carfolio.com/specifications/ (je ne sais pas si c'est eux, mais ce site un peu long à charger chez moi...)

S'il n'y a pas de gros consommateurs sur ta voiture (typiquement, un embrayage de compresseur de clim, mais aussi des phares supplémentaires ou une sono de ouf) le 60 A d'origine suffit. Avec une intensité maxi plus grande, les câbles (+ alt, régulateur et tresse de masse moteur) doivent (en théorie) être remplacés par d'autres de plus forte section. Enfin, c'est très facile de démonter un alternateur, le problème c'est de le remonter, surtout quand les ressorts des charbons se sont barrés en faisant DZZZIIIIIIINNNG au démontage . En cas de doute, n'importe quel électricien auto peut faire ça, et même te trouver des charbons de la bonne taille (ou retailler des trop gros de chez nous).

Et pourquoi ? PARCE QUEEEEEEE

Encore faut-il que l'horloge de la voiture en casse fonctionne... comme dit Bouteille, c'est rarement le cas, et sur les 5 que j'avais achetées sur eBay pour ma Cad, toutes étaient commplètes mais aucune n'était fonctionnelle (celles qui marchent ne se vendent pas au même prix, loin de là ...). Ben n'importe quel horloger peut le faire, c'est ce que j'ai expliqué plus haut... mais tu lis les messages des autres ? Très beau travail :angry2: par contre, ce dont on n'a pas idée, c'est du prix pour refaire tout ça car face à une conversion au quartz à 50 €, ça va peut-être refroidir notre ami Cal3b .

Bah oui, mais si ta voiture n'a pas la bonne dynamo (celle à 3 charbons, mais je me répète ), il va aussi falloir acheter une dynamo

Le poids, il doit être marqué sur la carte grise . Pour le reste, ça serait plus facile avec l'année et le modèle... passque si je te demande ce que tu pense d' "une Mercedes des années 70", tu vas me demander si c'est une 108 ou une 111 ou une 126, un diesel ou carbu ou injection, 4 ou 5 ou 6 ou 8 cylindres, berline ou coupé ou cab etc... avant de me dire quoi que ce soit... Une fois que tu as le modèle et l'année, Google is your friend (par exemple, "1973 International travelall specifications").

Heuuu si le gugusse vient avec ça, ça ne rentre pas dans la cour

International (IH) c'est un fabricant US de camionnettes, de camions et de matériel agricole depuis 100 ans. Les moteurs des utilitaires légers ont des cylindrées similaires aux moteurs AMC (6 cylindres 232 et 258 ci, V8 304 et 401 ci), mais je ne sais pas si ce sont les mêmes. Quoiqu'il en soit, j'ai de la doc technique là-dessus .

Alors il faut la démonter pour savoir si elle a deux ou trois charbons .

Je ne sais pas si en 78 les alternateurs avaient encore des régulateurs électro-mécaniques séparés, si c'est le cas tu peux essayer de le régler. Et puis, si ton alternateur est encore un modèle démontable (pas comme maintenant ), il suffit peut-être de nettoyer l'intérieur et de changer les charbons, ça coûte beaucoup moins cher en frais de port

L'important, ce n'est pas ce qui est sur la revue technique (je le sais déjà, je l'ai même écrit plus haut ) mais ce qui est vraiment sur ta voiture. Si tonton Ed a mis une dynamo plus récente, le régulateur à 2 bobinages n'est pas le bon, il faut un régulateur à 3 bobinages ou un bricolage comme il a fait.

Dans les anciennes, l'horloge de tableau de bord, c'est ce qui ne marche JAMAIS... Celle de ma Cadillac était aussi en panne, je l'ai apportée chez un bon horloger, avec cinq autres identiques achetées sur eBay, toutes complètes mais arrêtées. Il y a passé des heures (des dizaines d'heures ?) sur plus de 6 mois, et n'a pas réussi à en faire une seule qui fonctionne correctement plus de quelques semaines . Dépité, il ne m'a rien fait payer. Du coup, pour une cinquantaine d'€ je lui ai demandé de mettre un mouvement à quartz à trois francs six sous made in Hong Kong dans la plus abîmée : ceux qui me connaissent savent que j'avais encore moins envie de faire ça que d'aller me pendre mais bon, depuis ça marche sauf quand il fait trop froid. Evidemment, pour la mettre à l'heure il faut la déposer (mécanisme à l'arrière, celui en façade est désactivé) mais ce n'est pas souvent car, contrairement à celle d'origine, elle continue à fonctionner sur sa pile même quand la batterie est débranchée.

Montre-lui ce que j'ai écrit un peu plus haut

Le rapport de pont "standard" avec des pneus de taille "standard" sur une US à moteur "standard", c'est de l'ordre de 3:1. 2.73:1 c'est long, 2.56:1 c'est hyper long, 3.43:1 c'est court. Avec un 3.43:1 on démarre plus vite mais la vitesse de pointe est diminuée (on s'en fout un peu vu les radars) et surtout le moteur mouline, fait plus de bruit et consomme plus sur route (25% environ par rapport au 2.73:1). Avant de changer de rapport de pont, il est indispensable d'essayer pour savoir exactement ce qu'on veut... Je ne vois pas pourquoi il faut monter un radiateur de boîte avec un pont court pour moi ce serait plutôt le contraire (avec un pont long, le convertisseur n'en finit pas de patiner, et donc de chauffer...). Evidemment, si en même temps que le pont on change le moteur, le convertisseur et tout le bazar et qu'on va faire le fou sur la piste, le problème est différent . Enfin, pour ta question (est-ce que ça va se monter sur ta voiture ?), puisque tu l'as déjà acheté, il suffit de le poser à côté du tien et de comparer les dimensions (largeur des trompettes, attaches de lames, forme des croisillons...). Après, on peut monter 'importe quoi sur n'importe quoi, mais il faut une bonne disqueuse et un bon poste à souder .

La plupart des Américaines ont eu le + à la masse jusqu'en 1955 (changement à l'occasion du passage de 6 à 12 V ?) : non seulement les "petites" marques comme Hudson, Nash, Studebaker, Packard, mais aussi toutes les MoPar (Chrysler/Dodge/Plmouth/DeSoto) et FoMoCo (Ford/Lincoln/Mercury). Dans les années 30, Cadillac, Cord, Auburn et Pierce-Arrow avaient également le + à la masse (Cadillac a changé après-guerre). Il n'y avait que le reste de la GM (Buick, Chevrolet, Oldsmobile et Pontiac) qui faisait exception, ainsi que Duesenberg et Willys.

Je n'ai rien compris "A la verticale en biais", ce n'est pas à la verticale, mais en biais. "Direction pare-brise" çe ne me dit rien. "Il ferme" ça veut dire qu'il est horizontal, donc ni vertical ni en biais. Pour fonctionner normalement, le volet de starter doit être - complètement fermé (donc horizontal) moteur froid et arrêté. - partiellement ouvert moteur froid et tournant. - totalement ouvert (donc vertical) moteur chaud. Il doit s'ouvrir progressivement au fur et à mesure que le moteur chauffe. Si tout ça n'est pas vérifié, c'est que le fonctionnement n'est pas normal.

Chez Rhode Island wiring, les sections des fils sont données en AWG, pas besoin de faire la conversion si c'est ce que tu as sur ton schéma. Ils vendent le fil par pied (30 cm), avec des réductions à partir de 10 pieds (3 m), 25 pieds (7,50 m), 50 pieds (15 m) etc., tout ça est dans le "price chart" au bas de la page "supplies / wire by the foot". si je me rappelle bien, j'avais pris quelques couleurs par 10 pieds, d'autres par 25 pieds, et une bobine de 100 pieds pour la couleur la plus utilisée dans ce faisceau. J'avais pris les mesures sur l'ancien faisceau. J'avais aussi remplacé toutes mes cosses (certaines d'origine, d'autres plus récentes, serties avec du plastoc bleu ou rouge ) par les cosses "à l'ancienne" (à souder à l'étain) qu'ils vendent. J'avais commandé à l'unité, je crois qu'ils font des réductions par 5 ou 10. Pour la gaine, je te conseille de leur demander un échantillon de chaque diamètre : ils m'avaient envoyé 5 cm de chaque et ça m'avait évité de faire des conneries en commandant trop petit (la gaine asphaltée, ça colle beaucoup et c'est pas facile de faire rentrer les fils dedans, en plus on a vite les doigts tout noirs). Le diamètre le plus utile est 3/8", si je retrouve les notes que j'avais prises je te dirai combien de fils on peut y faire rentrer. Dans du 1/4" on a du mal à faire rentrer plus de 2 fils. Ils vendent aussi des faisceaux complets, mais c'est bien plus cher, et moins rigolo que de le faire soi-même si on a le temps et si on a des notions de base en électricité. Enfin, pour l'adresse mail, c'est toi qui as un message

Sur la page "contacts" ils disent qu'ils ne prennent plus les commandes autrement que par téléphone, ça risque d'être coton . Il y a 2 ans (fin 2007-debut 2008) j'avais joint la miss Kara à l'adresse qu'ils donnent pour les renseignements : info@riwire.com . C'est vrai qu'on avait échangé pas mal de mails pour être synchro .Peut-être qu'en disant que tu es mon frère avec un nom différent ça marcherait mieux OK, je te passe un mail, mais ça va être un peu dans le désordre et en basse résolution (genre 400*300), il y a un paquet d'images .

C'est une mesure en AWG (american wire gauge), par exemple du "12 gauge" ou "18 gauge", plus le nombre est élevé plus le fil est fin. Un tableau de conversion ici Normalement, ils répondent aux mails, et prennent la carte de crédit (mais pas PayPal), ça a l'air d'être une petite boîte avec peu d'employés, j'ai toujours été en relation avec la même personne, prénommée Kara. Le sujet de la réfection d'une partie du faisceau de ma Cadillac il y a 2 ans : ici. Hélas les images ont disparu lors du "reformatage" du forum l'an dernier si ça t'intéresse je t'envoie ça (ou si j'ai un peu de temps je les remets en place... ). Après dépose de l'ancien faisceau, je l'avais fixé sur une grande plaque d'agglo et reproduit à l'identique (avec du fil de la taille juste au dessus) + gainage en asphalté au lieu du tissé d'origine, introuvable. Positionnement des fils : Gainage partiel réalisé :

Ces numéros 762-5 ne me disent rien... tu es sur que c'est une boîte d'origine Chrysler ? C'est une boîte manuelle ou automatique ? Si manuelle, combien de rapports ? Les automatiques Chrysler sont en général des 727 ou 904, ce numéro est inscrit dans la fonderie de la cloche de convertisseur, côté gauche (conducteur). Il peut y avoir le numéro 227 (boîte similaire aux 727) ou 998 ou 999 (similaire aux 904). Il y a également un numéro de série frappé dans le support de carter. Quelle est la forme du carter ? combien de vis de fixation ?

C'est ce genre de filtre en plastoc que j'ai sur mes voitures, ce n'est pas sous-dimensionné, sauf évidemment quand ça se bouche. Et l'avantage des filtres transparents c'est qu'on voit quand c'est bouché .

J'ai sous le nez les schémas électriques des Hudson de l'époque et je crois que j'ai compris Jusqu'en 1949, il y a une dynamo à 3 charbons (Auto-Lite GEC-4801A), qui ne nécessite qu'un régulateur de tension (deux bobinages avec le cut-out relay). A partir de 1950, la dynamo (Auto-Lite GDZ-6001B) a 2 charbons, et nécessite un régulateur de tension et un régulateur d'intensité (trois bobinages, regroupés dans un même boîtier). Pour peu que la dynamo à 3 charbons ait été changée pour une plus récente à 2 charbons, il faut ajouter un régulateur d'intensité. Et si Mr Ed a fait la modif sans trop réfléchir, ça a pu bousiller la dynamo. Il faudrait relever les références de la dynamo et du régulateur en place sur la voiture pour vérifier tout ça.