Phil

Jolies photos C'est pas pris à l'endroit où il y a des tinettes sèches à sciure de bois derrière le photographe ?

ça dépend comment il est préparé S'il a été usiné/réalésé/rectifié dans les grandes largeurs par un atelier compétent (qui mesure les pistons et le vilo, commande les segments et les coussinets qui vont avec et réalèse en fonction de ça) avec un équilibrage en règle, alors oui, les jeux de fonctionnement étant réduits, il faut de l'huile de synthèse plus fluide. S'il y a des cache-cullbuteurs chromés Edelbrock, un carbu chromé Edelbrock, une antenne CB avec une queue de renard au bout (moqueur moi ? ), 8 pistons forgés et un arbre à cames Comp Cams jetés dedans sans travail de métrologie, c'est 20W50 comme les copains. De l'huile trop fluide ne lubrifiera pas correctement les 3/10 de mm de jeu entre les pistons neufs et les vieux cylindres...

@JFKen : t'es allé négocier ton contrat d'assurance avec tes légendaires grolles de Toulouse ou quoi ? c'est vrai que si un assureur les aperçoit, c'est 14.500 mini @Max : ah oui, un truc important, ton pote de 18 ans avec sa GTI pour laquelle il paie 350 € par an, il est assuré ou pas ? Je ne demande pas s'il a le papier vert hein, je demande si le premier piéton qu'il met dans un fauteuil à roulettes, c'est l'assurance ou c'est lui qui va payer les pneus du fauteuil ? passque s'il s'est assuré en ligne comme Lolo en racontant n'importenawak, la question ne se pose même pas .

Pareil que Tof, SAE 30 c'est du vieil indice d'huile monograde... Ils recommandent ça dans le shop manual d'origine de ma Cadillac D'après le shop manual des S-10 de 1982 (moteur 2,8 aussi), la SAE 30 est recommandée pour des températures constamment supérieures à 5°C. La 20W40 ou 20W50 (donc le bas de gamme actuel en hypermarché) couvre déjà une gamme de températures plus large, à partir de -10°C. Pour descendre à -15°C, prendre de la 15W40. Enfin, la norme mini recommandée pour ce moteur est SF (celle dont tu parles est une SL, donc 4 niveaux au-dessus, après SG, SH et SJ). Le jour où tu trouves en vente une huile de norme inférieure à ça tu nous préviens, ça doit être un très très vieux stock en bidons métalliques de collection . Voir le sujet de Silverado pour plus de détails.

Pour 4 véhicules assurés en collection (le plus récent étant de 1983), je paie en tout 240 € par an . Simplement, ton pote est allé négocier avec un assureur, qui a accepté de l'assurer en collection moyennant un joli supplément... pourquoi ne pas lui poser directement la question ?

Carte grise Le seul avantage de la normale (CGN) est virtuel : on peut passer quand on veut en collection, l'inverse est impossible. L'intérêt : si nos technocrates adorés décident de pondre n'importe quel ânerie concernant les CGC (genre interdiction de rouler la nuit, interdiction de prendre l'autoroute les week-ends, interdiction de rouler plus de 500 km par an, interdiction de se faire tailler une **** au volant...) ben ceux qui ont une CGC sont marrons. Ce n'est pas des blagues (à part le dernier point ), l'interdiction de rouler la nuit pour les "ancêtres" existe bel et bien en Belgique par exemple. Seul avantage de la CGC : possibilité d'immatriculer un véhicule importé sans passer par la DRIRE. Le fait de ne passer le contrôle technique que tous les 5 ans (au lieu de 2) n'est pas vraiment un avantage sinon financier. Donc, si tu trouves une voiture en CGN, laisse-la en CGN (c'est le même prix), si elle est en CGC discute le prix en disant avec la plus parfaite mauvaise foi que tu préfères une voiture en CGN. Mais en général quand on cherche un modèle précis, on n'a pas vraiment le choix entre 12 voitures en CGN et 15 autres en CGC : à un moment donné, il y en a une seule en vente, et si le type de carte grise ne te plaît pas il faut patienter. Et évidemment si tu importes, la CGC est le seul choix raisonnable. Assurance Pour les tarifs et les conditions, une seule solution : se renseigner directement auprès des assureurs, vu que lesdits tarifs et conditions ne sont pas soumis à quelque réglementation que ce soit. A priori, l'assurance "collection" ne concerne que les conducteurs ayant un minimum d'expérience (3 à 5 ans), un âge minimum (23, 25, 26 ans) et surtout un deuxième véhicule assuré au même nom en usage "normal" (pas forcément chez le même assureur). Toutes conditions que tu ne remplis apparemment pas...

Rhôôô tu as réussi à le trouver ? Sii jamais tu en vois un autre, pense à moi, j'ai correspondu pendant longtemps avec le regretté Potherat quand il faisait sa chronique dans LVA il y a une quinzaine d'années, et ce bouquin était déjà très difficile à trouver... Plus facile à trouver en anglais ("50 years of american automobiles"), j'ai les deux et la traduction de JP Dauliac (un grand copain du même Potherat) laisse à désirer par moments. Pour moi, les incontournables c'est - côté technique : "auto engines and electrical systems", un pavé des années 50 réédité de nombreuses fois jusqu'aux années 80. - côté identification des modèles : "american car spotter's bible" de Tad Burness, édité successivement dans plusieurs versions (1920-1940, 1940-1960, 1920-1980, pour les trucks...) Le premier n'est plus édité mais se trouve facilement aux US, le deuxième est toujours édité dans sa version 1940-1980, et à un prix d'ami (une vingtaine d'€ pour 800 pages d'illustrations en couleurs).

Autant pour moi, je me suis un peu laissé aller, tu as bien fait de poster ce doc

Contrairement à une dynamo, un alternateur fournit un courant alternatif, mais à l'intérieur il y a un pont de diodes (redresseur) qui transforme ça en continu. Ensuite il y a le régulateur, qui est soit externe (années 60-70) soit interne (depuis). Pour le test du circuit de charge, c'est exactement ça - on a déjà fait X sujets là-dessus sur le forum, faudrait voir à chercher un peu

A propos, l'absence totale de charge me fait penser à un truc tout c*n... tu es sûr que tous les fils sont branchés là où ils doivent, et que les connexions sont propres ?

Si l'alternateur est faiblard, aucun régulateur ne fera remonter la tension à 14 V, donc soit tu testes l'alternateur avec un bon régulateur, soit le régulateur avec un bon alternateur, parce que s'il y a absence de charge (12 V à la batterie = absence de charge) et que tu ne sais pas d'où ça vient, ça peut venir des deux... A priori celui-ci est électronique, donc ne se règle pas, il faudra effectivement le changer si le changement d'alternateur ne donne rien (pire, s'il est en court-circuit il peut rapidement faire griller l'alternateur neuf).

En gros, entre 3:00 et 4:15, il dit ça : Tu auras aussi remarqué la lubrification premanente de l'intérieur des cylindres pendant l'utilisation du honoir (il enlève le tuyau quand il a fini à 3:34, avant d'essuyer pour montrer la différence des états de surface).

Déflecteur pour une caravane ou (plus probablement) un van à bestiaux ou une remorque à foin Il est clair que ce truc a dû tracter du lourd, dans les Rocheuses on ne les achète pas avec des big blocks pour faire des burns de kékés (surtout en 4x4 )... Ce que j'adore c'est les autocollants sur l'arrière , de mémoire : "proud parents of a soldier" " 96.9 Idaho classic rock radio" "Wyoming rodeo" Le système Kelsey Hayes peut être, soit un ABS accessoire (mais je ne sais pas s'ils en faisaient déjà à l'époque), soit un contrôle de freinage pour une remorque à freins électriques. Kelsey Hayes (racheté par Lucas il y a quelque temps) c'était un fabricant de freins, mais surtout de jantes, notamment les "wire wheels" offertes en option d'origine dans les catalogues Cadillac (et autres) des 50s

C'est une boîtoto Chrysler (ou Dodge ou Plymouth) Loadflite, Torqueflite ou Torque-command (toutes ont la même forme de carter, avec 14 vis), mais pas une 727 (carter à 14 vis aussi, mais pas de la même forme). Pour en savoir plus, relire mon message précédent :

Ne crois pas ça, il faut pas mal de bornes pour "glacer" un cylindre après déglaçage (marques très fines), alors avec des marques plus grosses ça aura causé des problèmes avant...Le but du déglaçage, c'est que les segments ne portent pas métal contre métal du cylindre (ce qui arrive quand les cylindres sont "glacés") mais qu'il y ait des stries où va se mettre une très faible quantité d'huile. Si les stries sont trop profondes, il y aura beaucoup d'huile, qui va cramer et faire des dépôts et de la fumée... Tu affûtes les couteaux à sec ? bon, pour les couteaux je ne suis pas sûr, mais pour les ciseaux et gouges à bois (que je connais mieux), on utilise en général une pierre à huile... Ce n'est pas marqué sur la doc, comme il n'est pas marqué sur la doc d'un marteau qu'il faut le tenir par le manche Pas exactement, celui-ci est un honoir à boules (JFKen ), tout aussi flexible que celui que tu utilises. Un honoir rigide, ça ressemble à ça : Les pierres ne sont pas poussées par un ressort, mais ajustées par une vis micrométrique au diamètre souhaité (en fait c'est intermédiaire entre un honoir flexible et un alésoir). Du coup, le travail ne peut pas être fait "à la main" avec une simple perceuse, il faut mettre tout ça sur un banc pour que l'outil soit bien parallèle à l'axe du cylindre (ce qui n'a pas de conséquences dans le cas d'un honoir flexible). Je ne dis pas tout ça pour critiquer ton travail (que je trouve impressionnant par ailleurs), mais pour t'éviter des soucis quand tu auras tout remonté

Ce que tu as doit être de l'huile hydraulique (huile pour vérin), l'huile de boîte automatique convient aussi (c'est en général marqué "pour direction assistée" sur les bidons), mais il faut vidanger et rincer entre les deux.

Deux remarques sur cette étape : (1) Les images donnent l'impression que tu as utilisé les pierres à sec : normalement, on les trempe soit dans de l'huile moteur, soit dans du pétrole (suivre les indications du fabricant de l'outil) pour faire des "micro-rayures" très fines, sans trop attaquer le métal, les rayures résultantes font 1 à 2 centièmes de mm. Certains outils comportent des patins en feutre, ce sont ces patins qu'on huile. Il peut aussi y avoir plusieurs finesses d'abrasif, toujours finir avec le plus fin (et n'utiliser que le plus fin si les cylindres viennent d'être réalésés). (2) lesdites micro-rayures ne doivent être ni (comme sur tes images) parallèles, ni perpendiculaires au plan de joint, mais "en diagonale", comme ceci : Pour ça il faut utiliser l'outil avec des mouvements d'entrée-sortie dans le cylindre (un peu comme... bon je ne fais pas de dessin mais voici ). Avec une perceuse tournant lentement, environ toutes les 2 secondes (donc moins vite que sur la vidéo), une dizaine d'allers et retours par cylindre, à renouveler si le cylindre est légèrement marqué. Pour rectifier des marques plus importantes (plus que 1/10 mm de profondeur), soit on réalèse (donc grosse opération, avec adoption de pistons/segments de taille différente), soit on utilise un "honoir", l'équivalent de ton outil mais en version plus agressive, et plus rigide pour éviter de partir en biais.

Il n'y a pas grand chose de spécifique à la voiture US, à part qu'il y a en général 4 cylindres de plus et des carburateurs nettement plus gros, et parfois chromés . Sinon, c'est nettement plus simple qu'une Citroën DS . De toute façon, il faut se mettre à l'anglais car pratiquement aucun manuel d'atelier US n'est facilement disponible en français. Donc je conseille (sérieusement) "auto engines and electrical systems", un vieux truc des années 60 réédité et modernisé plusieurs fois depuis, en vente dans toutes les bonnes crémeries, j'en ai plusiques exemplaires qui attendent preneur . En français, il y a eu plusieurs bouquins publiés chez ETAI, par exemple "les moteurs à essence", je ne sais pas si ça se trouve encore.

Sur ces modèles "récents" (et en particulier chez MoPar), la pompe, immergée dans le réservoir en amont du filtre, supporte mal un filtre obstrué. Filtre obstrué --> pompe qui chauffe --> pompe qui grille après X milliers de km. Changer le filtre a été une bonne chose, je te conseille, comme speed5, de vidanger le réservoir. Seul problème (si c'est comme je pense, absence de vis de vidange, tuyau qui sort par le haut et pas de trappe de visite dans le coffre), il faut déposer le réservoir et pour ça, mieux vaut attendre qu'il soit vide. Donc, tant qu'à y être, change la pompe en même temps.

Un alternateur 6 volt ? ça doit peut-être exister pour les tracteurs, et encore... boulot d'adaptation en perspective ça. A mon avis, on peut toujours reconditionner cette dynamo, ou en trouver une reconditionnée ou même peut-être (comme pour ma Cadillac) en New Old Stock dans son carton d'origine Après, on y colle un régulateur ad hoc (là aussi, certainement trouvable) en remettant le faisceau comme à l'origine et hop. NB : je n'ai jamais eu de souci de charge avec la Cad depuis que j'ai mis cette dynamo il y a 6 ou 7 ans...

ça c'est du showroom

2 pouces, c'est à peu près 5 cm, donc ce n'est clairement pas le diamètre des axes, ou alors pour du Caterpillar... Pour savoir quoi commander : (1) déposer les croisillons sur ta voiture et mesurer leur taille. (2) éplucher ton shop manual. (3) essayer de mesurer la taille des croisillons sans les déposer. (4) te demander si les deux tailles ne correspondraient pas, une au croisillon avant, l'autre à l'arrière dans ce cas il faut commander un de chaque sans se poser d'autre question. S'il y a marqué chez Rockauto "front" pour l'un et "rear" pour l'autre, je te bannis pour un mois . (5) poser la question sur un forum de spécialistes et pas de bras-cassés comme moi

Une TH-350 pour une Dodge Dart ? Le carter ressemble aussi (à l'envers) à celui d'une A-904, qui a 14 vis. Si c'est une TH-350, la cloche de convertisseur peut avoir une forme différente, selon qu'elle se monte sur un moteur Chevrolet ou B-O-P (Buick-Oldsmobile-Pontiac) ou plus récent : voir ici.

La même qu'entre une voiture normale et une Coronet Thermoquad c'est un modèle de carbu de chez Carter.