Phil

ça c'est la théorie des systèmes thermodynamiques, en gros ça doit être vrai pour les locomotives à vapeur Dans la pratique, une température d'admission trop basse limite le rendement : plus il fait froid, plus l'essence a du mal à se vaporiser, à la limite elle givre dans le venturi, c'est pour ça qu'il y a des systèmes de réchauffage de l'embase avec heat control valve etc. et tout simplement c'est pour ça qu'il y a un enrichisseur (starter) pour favoriser le démarrage à froid -mais pas la consommation. Là encore, l'injection règle ce genre de problème une fois pour toutes puisque la vaporisation est assurée par l'injecteur. Et une température moteur trop élevée c'est pas bon pour l'huile moteur, ni pour les jeux de fonctionnement, ni pour les soupapes d'échappement .

Non non, je ne confonds pas C'est exactement la raison pour laquelle la température de l'air aspiré modifie la richesse (air/fuel ratio ou AFR) : quand un carbu aspire un litre d'air, il le mélange à (en théorie) 0,11 ml d'essence pour obtenir un AFR de 1:15 environ (1:15 en poids = 1:9000 en volume à température moyenne).Mais un litre d'air froid, c'est davantage d'air qu'un litre d'air chaud (c'est bien là que je ne confonds pas ). Donc, puisque la quantité d'essence ne change pas, le mélange sera plus pauvre si l'air est froid que s'il est chaud. A l'inverse, un système d'injection moderne va mesurer la densité, et donc compenser la quantité d'essence injectée. C'est vrai car les moteurs carbu sont toujours légèrement riches d'origine (pour éviter de tourner trop pauvre) : quand la température baisse, le mélange est appauvri, on s'approche de l'AFR idéal et le rendement augmente. L'effet est encore plus sensible dans les régions du globe où l'air est peu dense et où les voitures non modifiées "marchent mieux" quand il fait frais (la nuit ou en hiver) et consomment beaucoup quand il fait chaud : par exemple, les régions tropicales ou montagneuses, tu connais bien les deux . Je parle surtout du gicleur principal puique c'est lui qui fournit les perfs en mode WOT Les constructeurs font prendre l''air d'admission dans le compartiment moteur, qui est à 60°C qu'on soit en hiver ou en été. Mais par exemple sur la Renault 5, la prise d'air a une position "hiver" (prise sur le collecteur d'échappement) et une position "été" (prise plus haut). Par ailleurs, certains constructeurs montent d'origine des gicleurs plus pauvres (plus petits) pour les voitures utilisées en air rare : les Ford de certaines années vendues dans le Colorado ou le Montana, qui avaient des gicleurs principaux "high altitude" ; ou les Peugeot ou Renault "tropicalisées" (ça aussi tu dois connaître ), dont, entre autres modifications, le carburateur avait un gicleur principal plus petit. Avec l'injection électronique, tout ça est du passé... Certes, le moteur aspire le même volume. Mais plus l'air est froid, plus il est dense : dans le même volume, il y aura davantage d'air (et donc pas "la même quantité"), c'est ça qui fait l'intérêt d'une admission directe. Pas du tout que l'air soit chaud ou froid, il contient toujours environ 20% d'oxygène et 80% d'azote (plus quelques trucs genre CO² pour donner des moyens d'existence aux végétaux et à Nicolas Hulot ).

On en a déjà pas mal parlé En résumé : (1) si on alimente le moteur avec de l'air froid (plus dense) sans rien changer, il tournera plus pauvre qu'avec de l'air chaud (plus d'air = moins d'essence). (2) un moteur ne doit tourner ni trop riche (consommation + encrassement) ni trop pauvre (échauffement + cliquetis + trous dans les pistons). (3) donc, si on veut alimenter un moteur en air plus frais, il faut changer, pas seulement les réglages (qui concernent surtout le ralenti), mais aussi des trucs sans importance comme le diamètre des gicleurs. Il faut évidemment prévoir pour la température extérieure la plus basse qu'on pense rencontrer d'ici le prochain changement de gicleurs (par exemple -10°C). Si on met une admission directe sans changer les gicleurs, ça ne changera pas grand chose en performance (un chouïa, car les moteurs sont réglés d'origine un peu riche, pour éviter à tout prix de tourner pauvre) mais beaucoup en fiabilité (le moteur tournera souvent pauvre). Si on les change pour des plus gros, quand le moteur sera alimenté en air frais, il y aura plus d'air et plus d'essence, donc plus de perfs. Mais quand il sera alimenté en air plus chaud (par exemple quand il fera 35°C), ça va tourner riche, et consommer à fond les ballons sans gain sensible en perfs. En compétition on s'en fout, au début de la course on fait les réglages et on met les gros gicleurs ad hoc, et si la température monte un peu pendant la course on va consommer 50 litres aux 100 au lieu de 40 et tant pis du moment qu'on a les watts. C'est pour ça que les voitures de course ont de grosses écopes sur le capot, pas pour imiter les tuneurs du parking d'Auchan le dimanche matin avant Turbo. Quand on veut faire le beau sur le parking d'Auchan le dimanche matin avant Turbo, on s'en fout aussi, on dit bien haut qu'on a une voiture qui consomme 30 litres aux 100, ben oui c'est normal un V8 c'est autre chose que le 1.9 TurboDé de ta Clio à aileron, ducon... Quand on veut garder sa voiture longtemps sans se ruiner, on utilise la gamelle de filtre d'origine pour alimenter en air du compartiment moteur, qui est à une température à peu près constante (sauf en phase de démarrage, mais là il y a le starter qui enrichit), ce qui permet d'avoir un moulin pas top côté perfs mais qui va durer longtemps (ne tourne jamais trop pauvre) sans trop consommer (ne tourne jamais trop riche). Claro ?

C''est bien le kick down, qui permet de repasser de 2 en 1 (la ST300 est une BA à 2 rapports) si l'accélérateur est grand ouvert en-dessous de 60 mph.

La peinture nacrée, c'est ce qu'a TBird sur la sienne (en rose), le problème c'est que ça coûte cher, et que c'est une m***e sans nom à faire des retouches en cas de pépin . Non, ce n'est pas parce que tu aimes le blanc nacré B) En couleurs d'origine, ça peut être "wood rose" ("bois de rose" ?) ou "persian sand", voir ici. A noter que le "rose classique" des Cadillac 59 n'existait pas de série . Ce doit être l'imaginaire collectif, frappé par la Cad '55 rose d'Elvis Presley (couleur spéciale sur commande sans doute). ben pareil, quoi Sinon, sur les voitures de ces années j'aime bien le bête "baby blue" (bleu layette) mais ça n'irait pas avec ton intérieur. de mémoire : Sur fond de rock'n'roll Elle pousse le vice Dans la nuit bleu pétrole De sa paire de Levi's (Gainsbourg, "variations sur Marilou") C'est un "bleu-vert-gris", au choix un bleu-gris avec un peu de vert, ou un turquoise très foncé. Ici en métallisé (mais l'Aronde de French riviera devait être vernie) :

Lien réparé

C'est le "heat riser valve", voir ici.

Le mastic aluminium, c'est pour... l'aluminium ça marche aussi sur l'acier mais pas sur la rouille (car s'il manque de la matière, c'est qu'elle a été oxydée par les gaz d'échappement ). Le Gun Gum (et pas Gumgum) c'est de la pâte à échappement, je n'ai jamais vu ça durer bien longtemps, surtout sur la rouille (idem). Un joint peut compenser une faible perte, comme dit TBird ça dépend combien il manque... Si ça a aussi attaqué le collecteur, tu peux déjà commencer par le rectifier, quitte à en faire autant pour la culasse après.

Quand on connaî quelques vieux chnoques qui possèdent des dizaines de voitures anciennes mais n'en sortent qu'une ou deux (voire aucune, j'en connais des comme ça) on comprend vite que ce genre de recherche ne sera jamais exhaustive... Des Riviera 66 (à part celle de Ricky) j'en connais deux vers Montpellier, ça fait 5 ou 6 ans que je ne les ai pas vues rouler, et vu l'âge des proprios, ça m'étonnerait qu'ils soient sur des forums Internet Et dans certains sous-sols parisiens ou monégasques, je suis prêt à parier qu'il y en a des dizaines qui prennent la poussière et que personne n'a jamais vues dans aucun rencard de cow-boys / vestes à franges ni de flamming / burn / noir mat / jantes en 20"...

Le mieux, c'est de demander au vendeur . A mon avis, "front only" signifie qu'il n'y a pas la moquette du coffre, et "passenger area" c'est bien pour les passagers à l'arrière. De toute façon, à partir du milieu des années 60, les moquettes ne sont plus en deux morceaux avant/arrière, mais en un seul.

C'est impossible à savoir, même si on pouvait avoir accès aux registres de toutes les préfectures (ce qui n'est pas le cas) : certaines voitures, encore immatriculée en théorie, ont été détruites / exportées / mises en pièces détachées ; d'autres, présentes en France parfois depuis des années, ne sont pas encore en CGF : enfin, celles quin'ont pas changé de propriétaire depuis des lustres n'ont pas été passées à la moulinette informatique, donc ne sont présentes en préfecture que sous forme de fiches papier, impossibles à recenser sauf à y passer des années.

ça dépend s'il n'y a que les housses à changer ou si les mousses sont fichues aussi (rare), si c'est toi ou lui qui fournit les housses, si tu lui apportes les sièges déposés ou s'il doit jouer les serpents pythons à l'intérieur de la FBird... Rien que les housses, c'est 250 $ la paire départ US (300 € TTC rendu chez toi).

Clair que pour faire ça il faut être limite lobotomisé ... ceci expliquant cela

L'important, c'est que les compressions soient les mêmes sur tous les cylindres (une dissymétrie peut entraîner des vibrations, pas des compressions trop hautes ou trop basses partout). 130 psi ça me paraît raisonnable pour un moteur stock, tu as bien fait la mesure moteur chaud, avec le pied à fond sur l'accélérateur ? Le régime n'a pas grand chose à voir, en plus ça dépend si tu as enlevé une seule bougie à la fois ou toutes en même temps.

Le dernier (pas de place dans le message précédent) : 1980_Mustang_general_specifications.pdf

Hello Bébert J'ai pensé à toi, mais le scan était HS ces derniers temps, il vient d'être remis en service, j'ai pu te scanner des morceaux du "Ford 1980 facts book" 1980_Mustang_body_features.pdf 1980_Mustang_chassis_features.pdf 1980_Mustang_optional_equipment_summary.pdf 1980_Mustang_standard_equipment_summary.pdf

Le prez il est comme mon chat, il ne pense qu'à bouffer et à dormir

C'est vrai que des boîtes jamais vidangées en 40 ans, ça se fait rare...

Pour les prix des Américaines, il faudrait les comparer au prix des Françaises à la même époque (de mémoire, une 2CV valait moins de 20.000 francs). Le conversions de Cadillac en pick-up, break, limousines etc. ont toujours été nombreuses, essentiellement sur "commercial chassis" rallongé, comme voitures funéraires ou ambulances, mais pas seulement. J'ai gardé plusieurs de ces catalogues "salon de l'auto", mais plutôt des années 80.

C'est exactement mon avis. Je pense que la traduction y est pour beaucoup, du coup je l'ai aussi commandé en anglais

Selon ce qu'elle a, il ne faut pas forcément démonter les câbles : en général, ce n'est pas ça qui tombe en panne, mais le moteur d'essuie-glace (qui est dans le compartiment moteur) ou la pompe à vide. Sur la mienne, on peut déposer tout le système de transmission à câbles sans démonter le tableau de bord. Mais il faut se glisser dessous en se contorsionnant, c'est un boulot assez pénible . Et surtout, il faut tout bien repérer, car une fois qu'on a dégagé un câble, tout le système de tension fait "shlonk" et si on n'a pas bien repéré dans quel sens c'était enroulé, on est mort .

ça s'appelle l'assistance de freinage, et si ça rend l'âme tu vas rigoler car les pièces d'assistance pour ces vieilles Cadillac (en 54 et 55 c'était une variante de l'HydroVac je crois, après ils ont mis un système plus standard) sont hors de prix - quand on arrive à les trouver . Ils ont quoi tes essuie-glaces ? Si c'est seulement le moteur (actionné par dépression), il existe aux US des conversions avec moteur électrique pour environ 200$ (mais alors il faut aussi convertir le lave-glace), et aussi des ateliers qui reconditionnent le système d'origine (une centaine de $, mais il faut leur envoyer ton moteur). + 5 minutes pour dépose et repose. Si c'est aussi la pompe à vide (combinaison "dual pump", pompe à essence + pompe à vide), on trouve des kits de réfection pour une cinquantaine de $, il faut environ 2 heures pour dépose / réfection /repose, nettement plus s'il y a des vis de couvercle foirées (et il y a deux couvercles avec une dizaine de vis chacun...). En fait, il lui suffirait de 3 heures pour tout refaire, mais avant ça, il faut qu'il comprenne comment le système est fichu pour être sûr que ça ne tombe pas en panne en sortant de l'atelier. Et comme il ne sait pas (et peut-être surtout qu'il n'a pas trop envie de se lancer là-dedans) il se donne une belle marge avant de commencer. C'est vrai qu'en France, pour moins cher tu peux trouver quelqu'un qui va bricoler un truc qui marche, mais personne ne te garantira son travail 3 ans pièces et main-d'oeuvre... En plus, comme tu ne bricoles pas, tu ne peux pas tout démonter pour l'envoyer à la seule adresse que je connaisse par ici

De toute façon, un vrai éditeur mentionne le nom du photographe sous chaque photo

Pour éviter ça, il faut percer nettement plus petit (par exemple à 2 ou 3 mm si c'est une vis de 6), puis agrandir le trou si tu n'es pas trop parti de travers, et utiliser une queue de cochon. Par contre, prépare un foret de bonne qualité, voire deux ou trois, car en petit diamètre tu risques d'en casser... Quel est l'abr**i qui s'est amusé à mettre une vis inox dans de l'alu ? L'alu c'est ce qui pourrit le mieux quand on le met en contact avec autre chose, et l'inox c'est ce qui se bloque le plus facilement à utiliser uniquement en environnement corrosif (marin etc.) et surtout pas "pour faire joli" . Il faudra remplacer ça par une vis en acier, avec de la graisse cuivrée dessus...

Les 16/18 V, tu les as mesurés aux bornes de la batterie (ce qu'il faut faire) ou à l'alternateur ? Si c'est à la batterie, c'est beaucoup trop, un coup à te griller toutes les ampoules/jauges etc. Normalement c'est 13,5-14,5 V, maxi 15 V.