Phil

C'est bien une Plymouth 58, mais c'est une Belvedere, pas une Fury (la Fury n'existait qu'en coupé).

Si pour toi les freins ça n'est pas le principal, tout va bien S'il a dû sortir le moteur pour changer les joints, c'est que c'était le joint de palier arrière (voir mon message plus haut). C'est une vraie vacherie : c'est rien à changer mais il faut tout démonter avant (dépose moteur/boîte et vilebrequin), tout remonter après, et le client n'est pas content parce qu'il ne voit pas ce qui a été fait... même si ça ne vaut certainement pas 3600 €, entre ça et les freins tu ne t'en serais pas tiré à moins de la moitié .

C5 = 1965 signifie que la référence de la pièce est de 1965, mais la pièce elle-même peut être postérieure : le meilleur exemple est celui des boîtoto C4 et C6 (lancées en 1964 et 1966) qui ont duré jusqu'aux années 80, en conservant les codes fonderie "C4" et "C6". En revanche, le code date 4K27 signifie que le bloc a été fondu le 27 octobre 1964, donc c'est bien un bloc modèle 1965. Un Econoline devrait avoir un code U au lieu du A. Le moteur d'origine a probablement été remplacé par un moteur de Galaxie 1965.

Je suis un peu de l'avis de certains, trouver un avocat qui aura la formulation juste pour lui demander de te rembourser sans délai avec l'intérêt légal en plus à compter de la date de ton courrier (actuellement de l'ordre de 7% je crois, soit 100 € par mois pour 19.000 € : c'est pas grand chose mais c'est autant de moins dans sa poche, et surtout s'il a placé tes sous il a tout à perdre à te faire poireauter). Ne me dis pas qu'il n'a pas d'adresse où envoyer un recommandé A.R., ton chèque tu l'as bien envoyé à une adresse, non ? Je ne l'ai jamais fait avec une entreprise, mais quand l'Administration me doit des sous depuis trop longtemps, je fais toujours ce genre de courrier par voie hiérarchique avec bordereau de remise et menace de recours au tribunal administratif. Je l'ai fait 5 ou 6 fois et ça chaque fois j'ai été intégralement payé en fin de mois .

Sur certains moteurs, les soupapes d'échappement n'ont pas de joint de queue de soupape (elles sont plus chaudes et le caoutchouc des joints n'aime pas la chaleur). Peut-être est-ce le cas du tien...

Il est très bien ton showroom mon Lolo

Un petit UP pour le Powerglide n°13 (mai/juillet 2010), avec 8 pages sur le "gasser" Mercury Comet 65 de l'ami El Loco Pour rappel, cette voiture avait fait (en gris mat) la couv' de R&K il y a quelque temps : voir ici.

"dans le sens d'allumage" ça veut dire "dans le sens de rotation du doigt d'allumeur" ? Si oui, tu as mis du retard à l'allumage, donc tout ne brûle pas. Mais ça devrait péter (finir de brûler) dans l'échappement pas dans l'admission . Bon, ça dépend aussi de l'arbre à cames que tu as mis dans le moteur, s'il y a beaucoup de croisement (AOA + RFE = croisement) ça peut passer dans le carbu en fin d'échappement. Avant de déposer l'allumeur pour "gagner une dent", essaie de voir si l'avance initiale est correcte (lampe témoin ou lampe strobo), mettons entre 4° et 16°, ça dépend du moteur et du diagramme de distribution s'il a été modifié (AAC, culbus etc.). Une question : l'avance centrifuge fonctionne bien ? ça ne se voit pas en réglage statique, mais avec une lampe stroboscopique, on voit bien l'allumage qui prend de plus en plus d'avance quand le régime augmente. Autre question : la capsule d'avance à dépression, c'est une "dual advance" ou pas ? (il y a un ou deux tuyaux qui vont au carbu ?) Et le carbu, il a combien de prises de dépression (une seule au-dessus du papillon, ou une au-dessus et une en-dessous) ? S'il y a deux tuyaux, ils doivent être branchés chacun à son endroit (voir shop manual). S'il n'y en a qu'un, mais deux prises de dépression sur le carbu, le tuyau doit être branché à la prise de dépression juste au-dessus du papillon (l'autre étant évidemment bouchée).

Il existe effectivement ce genre de règle sur les 4 cylindres, je ne suis jamais arrivé à la retenir, alors sur un V8 . Ton ordre d'allumage, si je ne me trompe pas, est 1-8-4-3-6-5-7-2. Dans l'ordre d'allumage, les pistons successifs sont séparés de 90°, les pistons opposés sont séparés d'un tour, donc 360°, ou 4 fois 90°. Les pistons opposés sont donc ici le 1 et le 6, le 2 et le 3, le 4 et le 7, le 5 et le 8. (noter que sur un L4 le piston opposé au 1 est le 4 : ici l'opposé au 1 n'est pas le 8 mais le 6 ). Pour régler les culbus du 1 et être sûr que tout est bien fermé (PMH fin de compression, soupapes "en bascule"), tu places le piston opposé (ici le 8) au PMH fin d'échappement, là où les soupapes sont "en croisement", les deux partiellement ouvertes. Puis tu recommences avec les 7 autres . Je ne sais pas ce que tu appelles "réglage à l'ancienne"... si c'est comme pour une Peugeot 203 c'est pas bon car sur les moteurs US les poussoirs sont hydrauliques. La procédure est spécifique à chaque marque, et ne se fait qu'à l'occasion du démontage de la distribution (pour changement de poussoirs etc.), c'est-à-dire pratiquement jamais : ce n'est pas une opération d'entretien régulier comme sur les moteurs à poussoirs mécaniques. Il faut donc ouvrir ton shop manual pour savoir comment ça se passe, genre arriver au contact puis faire 2 tours 1/4 vers la gauche et 3/8 de tour vers la droite puis serrer à 28,47 lb-ft en dansant sur un pied .

@Tof : non, tout le reste n'est pas comme ça, j'ai mis les courts passages qui m'ont bien plu dans les 100 premières pages (il y en a 250 et j'ai pas fini, je vous mettrai d'autres morceaux choisis si ça vous plaît...).Mais l'idée générale est la réhabilitation du travail dit "manuel" (le vrai, artisanal, ni la chaîne en trois/huit ni les virtuoses genre forge/trempe de sabres japonais), qui mobilise souvent davantage d'intelligence que le travail dit "intellectuel". Dans le genre, il y a aussi "traité du zen et de l'entretien des motocyclettes" que j'ai lu il y a une quinzaine d'années, je vais m'y remettre après celui-là. @Baron : J'ai une vague idée de ce que tu veux dire, vu que, tous les matins, je kicke le mono 4T 499 cc (mais sans virgule celui-là ). Le pire reste mon "double-gromono" 1000 BeuMeu, sur lequel j'avais fait installer le kick optionnel en cas de défaillance de la batterie - je ne me demande plus pourquoi il n'est qu'optionnel . Il faudra que tu essaies ça un de ces quatre, je suis curieux de voir à quelle altitude peuvent monter 92 kilos... @Eric : le bouquin est traduit, d'ailleurs assez mal par endroits pour les termes techniques : les culasses (cylinder heads) sont appelées "têtes de cylindres" et la distribution (valve train) "train de soupapes" . Il est paru l'an dernier aux US et le mois dernier chez nous aux éditions La Découverte, on le trouve dans toutes les bonnes librairies, et bien sûr sur la Toile (Amazon & Co), mais en accord avec les idées de l'auteur, on l'achètera chez son libraire .

Hello Je suis en train de lire un livre (un vrai hein, sans images ) écrit par un Américain (Matthew B. Crawford) et titré "éloge du carburateur" (sous-titre : "essai sur le sens et la valeur du travail"). En bref, l'auteur est diplômé de sciences politiques, il est embauché à prix d'or comme consultant, et au bout d'un moment ça le fait tellement ch**r qu'il envoie tout valser pour s'installer à son compte comme réparateur de motos (il l'est toujours, en plus d'être écrivain). Il analyse donc, avec ses connaissances universitaires, ce qui fait l'intérêt du travail "manuel" par rapport au travail "intellectuel". ça ne se lit pas aussi facilement que SAS, mais il y a des passages qui valent le détour, en voici quelques-uns : Les premières motos n'étaient pas faciles à apprivoiser. Rien que pour les faire démarrer, il fallait déployer tout un rituel. En premier lieu, il vous fallait ramener la manette des gaz à la petite ouverture (en général, il n'y avait pas de ressort pour la ramener automatiquement au ralenti), choisir la position appropriée pour le starter en fonction de la température ambiante, et retarder manuellement le point d'allumage de plusieurs degrés. Après quoi, il fallait s'employer à utiliser le kick avec une certaine appréhension, en s'apprêtant à recevoir un n-ième coup sur un tibia déjà endolori. C'est particulièrement vrai si vous ne retardez pas suffisamment le point d'allumage, parce qu'alors le moteur fait de l'avance à l'allumage et c'est votre tibia qui trinque quand le levier remonte brutalement. Quel est donc le secret d'un bon démarrage ? Maintenez votre engin en équilibre sur sa béquille, et pesez progressivement sur le levier du kick pour faire tourner le moteur lentement en passant la détente puis l'échappement, en jugeant du niveau de compression par le volume d'air qui sort par la soupape d'échappement. Lorsque le piston arrive en admission, vous êtes prêt à enfoncer le kick et à démarrer. Mais avant de le faire, assurez-vous qu'aucune représentante du beau sexe ne soit présente pour contempler votre tentative, pas plus que vos pires ennemis. Avant de démarrer, la tradition veut généralement que vous allumiez une cigarette et que vous la laissiez suspendue à vos lèvres à un angle qui suggère une coquette nonchalance. Tant que vous y êtes, faites une prière pour la bonne marche du processus d'atomisation du carburant. Après tout, si vous n'étiez pas foncièrement optimiste, vous ne seriez pas motard. Au bout d'une dizaine de coups de jarret, le front baigné de transpiration, il est possible que vcous puissiez enfin prendre votre envol. La première récompense de vos efforts sera la sensation du vent qui fouette votre visage enfiévré. Mieux encore, le brutal plaisir de l'accélération vous éloignera du piteux spectacle que vous venez d'offrir. Les premières motos n'étaient pas très pratiques. Ou plutôt, elles étaient légèrement plus pratiques que les chevaux (enfin je suppose), mais pas de beaucoup. Etre motard, c'était accepter de sortir de soi-même, et s'engager dans une relation conflictuelle, tantôt hostile, tantôt amoureuse, avec un objet matériel qui n'était pas une simple extension de votre volonté, un peu comme une monture rétive. Il vous fallait adapter votre volonté et votre jugement à l'existence têtue d'une série de facteurs physiques contraignants. Les vieilles motos ne flattaient pas l'ego du conducteur, elles l'éduquaient. Comme tous les parents le savent, les nourrissons sont convaincus que l'univers tourne autour d'eux et que tous leurs besoins devraient être satisfaits instantanément. Au stade initial de la technologie automobile, maîtriser une moto contribuait à faire de vous un adulte. Les coups de kick dans les tibias, c'est comme les coups de sabot de mule, ça vous forme un homme. Pour mesurer la distance sidérale qui nous sépare des temps héroïques de la lubrification manuelle des motocyclettes, il suffit de savoir que certains modèles actuels de Mercedes ne disposent même pas d'une jauge d'huile. Quand le niveau est trop bas, c'est une instruction générique qui apparaît au tableau de bord : "engine service". En réalité, il n'y a eu aucune innovation technologique qui éliminerait la nécessité d'être attentif à la consomation d'huile et aux fuites éventuelles. Les nouvelles Mercedes n'ont rien de magique, mêmesi l'absence de jauge d'huile peut encourager cette superstition. Les faits élémentaires de la physique n'ont pas changé, ce qui a changé c'est la conscience que nous en avons. [dans les années 80, son premier boulot est chez Chas, un préparateur de moteurs VW pour la compétition] J'avais toujours considéré la rupture d'une pièce métallique comme quelque chose de purement hypothétique. Mais pour Chas, il s'agissait d'une réalité de tous les jours. Deux boulons qui, à mes yeux, pouvaient passer pour parfaitement identiques, incarnaient pour lui la différence entre la gloire et la catastrophe. Pour un authentique fan de mécanique, la qualité d'un écrou n'a pas seulement une signification utilitaire, elle est aussi imprégnée d'une certaine charge esthétique. Il est toujours possible de quadrupler la puissance d'un moteur de Volkswagen, voire de la quintupler ou de la sextupler. Il suffit pour cela d'accepter l'éventualité qu'il ne dure que le temps d'une course, et d'y investir des quantités astronomiques de temps et d'argent. Normalement, un bon vendeur est quelqu'un qui s'insinue dans vos aspirations, les fait jouer en sa faveur et vous amène imperceptiblement à prendre une décision d'achat qui va vous coûter cher. Dans un speed shop, le mécanicien adopte une attitude beaucoup plus ambivalente, dans laquelle le désir de vendre est contrebalancé par un professionnalisme un peu hautain. Si vous voulez des accessoires chromés prêts à poser, susceptibles d'assouvir vos fantasmes de puissance, vous feriez mieux d'aller dans un centre auto, qui sera plus à même de satisfaire votre narcissisme et vous offrira en prime un autocollant à mettre sur votre pare-brise. Mais si vous souhaitez une intervention plus profonde, par exemple nitrurer les portées de votre vilebrequin, démontez entièrement votre moteur et apportez-nous votre vilebrequin. Cette attitude olympienne peut avoir un effet très puissant sur le client, car elle suggère l'existence d'un club de privilégiés (ceux qui ont fait l'expérience de tenir un vilebrequin entre leurs mains), dont il pourrait aspirer un jour à devenir membre. Par conséquent, l'attitude un peu arrogante du vendeur du speed shop est peut-être en fait une forme supérieure de marketing qui trahit l'existence d'une subtile hiérarchie entre les êtres humains. Pour avoir accès à cet univers, votre chéquier ne sert à rien, il vous faut mériter votre entrée. Et il n'y a pas d'autocollant en prime. [à l'époque où Ford mit en place le travail à la chaîne, la plupart des ouvriers refusaient de travailler ainsi, préférant la méthode artisanale] Contraint de suspendre provisoirement la logique taylorienne, Ford se vit obligé de doubler le salaire de ses travailleurs pour pouvoir faire fonctionner la chaîne. Et ces travailleurs devenaient plus productifs. De fait, Ford lui-même reconnut ultérieurement que cette augmentation de salaire fut "une des décisions qui diminuèrent le plus les coûts de production" : elle lui permit de diviser par deux, puis par trois, le temps de production, rien qu'en augmentant la vitesse de la chaîne. Ce faisant, il élimina tous ses concurrents, et avec eux la possibilité même d'autres façons de travailler. L'éducation professionnelle à l'ancienne va à l'encontre d "un élément-clé du moi idéalisé de la nouvelle économie : la capacité d'abandonner la possession d'une réalité établie". On imagine ce qu'un tel rapport à une "réalité établie" peut comporter de risque aux abords d'une scie circulaire.

C'est le "monstrous american cars spotter's guide, 1920-1980" Il n'est plus édité, mais on peut le trouver en occase .

Nan nan nan

L'image que j'ai montrée est celle d'un relais Ford. Un démarreur Chevrolet ressemble à ça : Le relais, qui fait aussi office de lanceur (et vice versa), est le truc sur la droite. En principe, quelque part sur la cloison pare-feu. Pour son rôle, chercher sur Google (ou sur ce forum ) avec ces mot-clés. Sur un carbu US, il y a plusieurs "clapets" : En haut du carbu ,les volets d'air qui jouent le rôle d'enrichisseur au démarrage ("starter" en français). Tout simplement s'il y a moins d'air il y a davantage d'essence dans le mélange pour mieux tenir le ralenti à froid. En bas du carbu, les papillons (2 ou 4, selon que c'est un carbu à 2 ou 4 corps), on peut les voir en ouvrant les volets d'air, et ceux-là doivent bouger quand on appuie sur l'accélérateur .

Nan Lolo, ça c'est un relais d'allume-cigares, de GPS, de klaxon italien à trompes en plastique rouge, ou de vibromasseur Un relais de démarreur ça ressemble à ça : comme tu vois, on n'y branche pas de la cosse à sertir gainée plastoc bleu Mais bon, c'est surtout sur Ford, les Chevy ont un relais ("solenoid" en anglais, "Bendix" en français ) accolé au démarreur. Normalement il faut plusieurs minutes de démarrage pour vider une batterie, elle ne doit pas être dans une forme éblouissante... Dis-moi, dans ton circuit, il n'y aurait pas un "ballast resistor" que quelqu'un de bien intentionné aurait court-circuité, ou viré, ou que sais-je, essentiellement parce qu'il ne voyait pas à quoi ça pouvait servir ? Et puis, il y a bien de l'essence dans ton carbu ? Passque s'il est resté longtemps sans tourner, il va falloir quelque temps à la pompe à essence pour remplir les cuves. La solution pour éviter ça, c'est une giclée d'essence (disons un verre à liqueur pour un gros V8) directement dans les venturi après avoir enlevé le couvercle du filtre à air, on remet le couvercle, on donne deux coups d'accélérateur pour le fun (en fait pour refermer le volet d'air du starter s'il fonctionne - ah bon, quelqu'un de bien intentionné l'a viré aussi ? ), on relâche la pédale des gaz et on démarre.

Le gros câble - de la batterie (câble de masse) est-il relié au démarreur, au moteur, à la caisse ? (normalement au bloc moteur)

Là, vous me rappelez nettement une scène d'anthologie de "Red River" (western classique de '48 avec John Wayne) où deux cow-boys s'échangent leurs Colt et passent un certain temps à les comparer en les tripotant - l'un des deux est le bôgosse Montgomery Clift, la scène est évidemment au top ten gay . Je ne l'ai pas trouvée en VO ou VF, la voici en espingouin, mais pas besoin de comprendre : . EDIT : dialogue en VO That's a good-looking gun you were about to use back there. Can I see it? And you'd like to see mine. Nice! Awful nice!

Si par hasard les relais prennent la flotte, elle ne pourra jamais sortir par le couvercle. Donc monte-les avec les connecteurs en bas, si tu ne veux pas que ta voiture ait cet inconvénient des Italiennes des bonnes années .

Joli joli, tu ne lui proposes pas de te l'échanger contre ton truc bridé en 6 cylindres ?

Entre 95 et 105 psi c'est vraiment peu normalement sur un moteur culbuté ça doit être dans les 150 psi... (entre 130 et 200 psi suivant les modèles). Tu es sûr que les pressions mesurées ce n'était pas entre 9,5 et 10,5 bars ?

Le patron est à la page 7-23, sur la page d'en face il est écrit : Autrement dit, superposer les vis de fixation inférieures de la crémaillère avec les emplacements sur le patron (les deux hexagones en haut du dessin) et fixer le patron à la tôle avec de l'adhésif. Toi, tu fais partie (comme moi, et d'autres que je ne nommerai pas ) de ceux qui prennent la clé de 1/2" d'abord et le bouquin après

Le relais du circuit des vitres électriques est dans le "left shroud side panel", je ne sais pas ce que ça veut dire mais ce qui est sûr c'est qu'il n'y a pas un relais par vitre. Le "clic" ce peut être l'induit du moteur qui se met en travers parce que les bagues sont bouffées... En insistant, ça fait quoi ? Et en insistant, puis en relâchant, puis en remettant un coup ? (dans la boîte à fusibles, il y a un disjoncteur, qui va sauter s'il y a un court-circuit, puis ne se remettre en fonction qu'après que le fût du canon ait refroidi ). Pour déposer le moteur, il faut accéder aux vis de fixation. Et pour accéder à ces vis, il faut percer dans la tôle des trous d'accès de 3/4" (19 mm) selon un patron donné dans le Fisher Body Manual . Coller ce patron sur la tôle, percer, déposer le moteur en faisant attention que tout ne tombe pas au fond, réparer ou changer le moteur, le reposer, et boucher les trous à l'adhésif étanche.

Hem hem... à quoi ça sert que Ducros il se décarcasse

Il faudra régler le régulateur, normalement ça doit atteindre les 7V pour charger convenablement une batterie 6V (7,4V sur ma Cadillac, je ne sais pas pour l'Hudson de Pierrot). Sinon, on "repolarise" une dynamo, qui peut avoir été dépolarisée par une longue période d'inaction, voire avoir subi une inversion de polarité par un court-circuit. C'est pour ça qu'il faut éviter de bosser sur un circuit de charge par dynamo avec la batterie branchée (je ne parle pas du contrôle de la tension de charge par un voltmètre bien sûr, qui doit se faire moteur tournant), because un fil débranché a vite fait d'aller se promener à la masse...

J'ai eu des réponses de quelques "cadors" de la Mustang en France Et une photo fournie par Marc Spierk : C'est la petite pièce à côté de la queue de la soupape du milieu (normalement elle est emmanchée dessus).