Phil

Ce n'est peut-être pas le seul : que le moteur tourne ou non, pression d'huile maxi pour tension mini à la batterie, c'est pas normal ça Voiture sympa sinon, et si le kilométrage est exact (ce qui est possible sur une française d'origine) c'est un bon plan @JFKen : LeMans et Grand Prix (Le Mans = Malibu, Grand Prix = Monte Carlo), et Century en prime

Bienvenue au pays des vraies voitures... en allant chercher 40 ans plus loin dans la même marque, tu devrais te trouver une vraie voiture d'homme

Au prix du port, tu as aussi vite fait de le tailler dans une feuille de papier à joint... Pour le collet battu, attention ton tuyau n'est pas en cuivre mais en acier ! Sachant que les matrices de base sont en cochonium iridié made in China, soit tu investis dans de l'outillage pro (et cher), soit tu prends le risque que la matrice prenne la forme du tuyau et pas l'inverse Au pire, ton bricolage (couper proprement, et relier les deux bouts par un flexible) est plus sûr que de raccourcir la durit de plusieurs cm comme tu comptes le faire : il doit y avoir un certain jeu, car un bout est fixé à la boîte, l'autre au radiateur, ça passe au ras du bloc et des silentblocs moteur, et tout ça peut bouger pas mal...

J'aime bien ce thriller, vu à sa sortie... J'ai parlé de la boattail noire de Dennis Hopper (que j'aime bien aussi) ici et là

J'avais aussi une solution "couleur locale", 100% homologuée par les autorités compétentes

-_- Bon, de mon côté suite à la ré-immatriculation de la Cadaphil, je pense lui faire des plaques sympa, "quasi homologuées" Déjà, je n'ai pas de souci côté dimensions puisqu'il y a toute la place pour les fixer, je vais donc laisser tomber le strict format US 15x30, non homologué en France. Pour les couleurs, je vais faire sage, noir sur fond blanc. Pour les trucs sur les côtés (le "F", les étoiles, le logo de la région et le numéro de département), peut-être riveter la plaque par-dessus une plaque homologuée de récup' en faisant dépasser les bords... C'est pour la police de caractères que je pense sortir de la légalité, puisque j'utiliserai cette police. Avec mon nouveau numéro (je suis hélas tombé in extremis sur "AQ" ) ça devrait donner cela (le choix du "California" n'est pas définitif) : Question : comment passer en pratique du fichier informatique à la plaque ? Faire faire (par qui et quel prix) ? Faire soi-même (j'aimerais bien) ? Mais comment faire les caractères en relief sur une plaque de tôle ? Où trouver de la peinture réfléchissante ? Et de la peinture noire "granitée" comme sur les vieilles plaques US ?

Tu es qui déjà, toi ?

Et en vissant une plaque support (par exemple une vieille plaque US) dans les trous-trous US avec des vis à tête plate fendue, ensuite en rivetant la plaque d'immat' française (de toute façon non homologuée à cause des dimensions) à la plaque support, ça ne doit pas poser de problème, non ?

Et toutes les voitures actuelles, elles ont des pare-chocs en acier avec des trous dedans ? Légalement, ça doit être "inamovible", donc rivets obligatoires, ou boulons à tête ronde (TRCC) avec les écrous à l'arrière. Si c'est fixé dans le plastique, une rondelle large à l'arrière du rivet (avant de fixer) ça pourra peut-être te rassurer. Je sais, un rivet ça n'est pas vraiment "inamovible" : avec un bon foret de 3 mm voire un gros tournevis, un pied-de-biche ou une barre à mine ça part tout seul, mais il faut expliquer ça aux messieurs en bleu Il y a quelques années j'ai pris une prune à 900 francs ("quelques années", dis-je...) à cause d'une plaque fixée par des vis Parker

Entre cette image sur le lien que tu donnes : et la photo de ton répartiteur, à part faire une inversion gauche-droite ya pas à chercher loin Jette un oeil sur Google (ou sur les sites des marchands de pièces) avec "brake proportioning valve"

Ni douane ni TVA si tu peux justifier de 6 mois de résidence à l'étranger. Le coût de passage DRIRE + UTAC c'est environ 3000 € par un professionnel. Si tu le fais toi-même c'est bien moins cher, mais pas mal de temps (genre demi-journées à bloquer) et un dossier à constituer qui n'a rien d'évident si on ne l'a jamais fait. Il faut rajouter le coût de la carte grise, demi-tarif si le véhicule a plus de 10 ans mais pas négligeable sur un V8. Egalement le fait qu'un modèle comme celui-là ne pourra pas être assuré en "collection", donc ce sera plein pot.

Normalement, 16 degrés avant PMH sur un 318 de 78. Mais avec une chaîne de distrib, un caoutchouc de damper et un axe et des ressorts d'allumeur de 30 ans d'âge, c'est plutôt comme dit Jérémie

Chaque moteur a sa valeur de régime de ralenti, entre 350 et 700 tours suivant le type de moteur (plus ou moins gros, plus ou moins poussé...), inscrite dans le shop manual.

Mais si, c'est indiqué...

Tiens, pas plus tard qu'hier, je me disais que j'allais faire un tour ici pour demander des nouvelles de mamie quand est-ce qu'on la voit sur la route ? Pour le bac à batterie c'est bien fait, t'avais qu'à rester en 6V comme les copains

ça c'était la version 3.2 de l'échappement de la Cadaphil, mais en tube galva 40/49 et c'était indestructible Mingori, mon Go voir ici

La soude, je la mettrais dans le radiateur mais pas dans le moteur : aucun risque pour le laiton du radiateur, je n'en dirais pas autant des joints du moteur... Commence par vidanger ton circuit (as-tu un robinet de vidange au bas du radiateur ?), déposer le radiateur et le rincer à contre-sens comme dit Tuxstang, le remettre en place, et rincer tout le circuit à l'eau claire en remplissant au robinet pendant que tout s'écoule par la durit supérieure débranchée et/ou par la durit de chauffage. Quand ce qui sort est transparent, tu redéposes le radiateur et tu le laisses tremper une nuit avec ce que tu veux dedans (soude ou vinaigre, mais pas les deux en même temps vu que l'un est acide et l'autre alcalin, ça se neutraliserait). Ah oui, si tu as une boîte auto (avec refroidissement de l'huile de boîte par le radiateur moteur), ne fais pas tourner le moteur sans radiateur, toute l'huile de boîte passerait par terre

Tu sais, un moteur froid, ça ne surchauffe pas instantanément Même sans eau dedans, sans radiateur et sans rien, tu peux mettre ton moteur en route, le temps (quelques minutes) de descendre la voiture jusqu'à un robinet. Là, tu rinces le bloc, et tu remontes, toujours à sec... Il y a quelques années, la durit de refroidissement supérieure de la Mustang avait explosé sur l'autoroute à 40 km de la maison (tout le liquide avait giclé d'un coup sur le pare-brise, ça fait bizarre...). J'ai mis 2 heures pour faire ces 40 km en m'arrêtant à toutes les aires d'autoroute pour remettre de l'eau dans le radiateur et attendre un peu pour faire refroidir le bazar.

On est bien d'accord, il y a davantage d'oxygène dans un volume d'air donné quand il est froid. Mais Eagle a écrit "plus de volume d'oxygène", ce qui est faux, le volume ne change pas, seulement la quantité de gaz (c'est ça la densité...). tu noteras qu'entre la gamelle et la prise d'air il y a un clapet : la prise d'air se fait bien sur l'échappement quand le compartiment moteur est froid, et par mélange avec l'air extérieur quand il est chaud (et si ton truc marchait... ). C'est un système équivalent sur les ram air comme celui de ma Mach 1, mais commandé par dépression. Il ne s'agit en aucun cas d'une prise directe d'air extérieur, active en permanence et indépendamment de la température.

ça c'est la théorie des systèmes thermodynamiques, en gros ça doit être vrai pour les locomotives à vapeur Dans la pratique, une température d'admission trop basse limite le rendement : plus il fait froid, plus l'essence a du mal à se vaporiser, à la limite elle givre dans le venturi, c'est pour ça qu'il y a des systèmes de réchauffage de l'embase avec heat control valve etc. et tout simplement c'est pour ça qu'il y a un enrichisseur (starter) pour favoriser le démarrage à froid -mais pas la consommation. Là encore, l'injection règle ce genre de problème une fois pour toutes puisque la vaporisation est assurée par l'injecteur. Et une température moteur trop élevée c'est pas bon pour l'huile moteur, ni pour les jeux de fonctionnement, ni pour les soupapes d'échappement .

Non non, je ne confonds pas C'est exactement la raison pour laquelle la température de l'air aspiré modifie la richesse (air/fuel ratio ou AFR) : quand un carbu aspire un litre d'air, il le mélange à (en théorie) 0,11 ml d'essence pour obtenir un AFR de 1:15 environ (1:15 en poids = 1:9000 en volume à température moyenne).Mais un litre d'air froid, c'est davantage d'air qu'un litre d'air chaud (c'est bien là que je ne confonds pas ). Donc, puisque la quantité d'essence ne change pas, le mélange sera plus pauvre si l'air est froid que s'il est chaud. A l'inverse, un système d'injection moderne va mesurer la densité, et donc compenser la quantité d'essence injectée. C'est vrai car les moteurs carbu sont toujours légèrement riches d'origine (pour éviter de tourner trop pauvre) : quand la température baisse, le mélange est appauvri, on s'approche de l'AFR idéal et le rendement augmente. L'effet est encore plus sensible dans les régions du globe où l'air est peu dense et où les voitures non modifiées "marchent mieux" quand il fait frais (la nuit ou en hiver) et consomment beaucoup quand il fait chaud : par exemple, les régions tropicales ou montagneuses, tu connais bien les deux . Je parle surtout du gicleur principal puique c'est lui qui fournit les perfs en mode WOT Les constructeurs font prendre l''air d'admission dans le compartiment moteur, qui est à 60°C qu'on soit en hiver ou en été. Mais par exemple sur la Renault 5, la prise d'air a une position "hiver" (prise sur le collecteur d'échappement) et une position "été" (prise plus haut). Par ailleurs, certains constructeurs montent d'origine des gicleurs plus pauvres (plus petits) pour les voitures utilisées en air rare : les Ford de certaines années vendues dans le Colorado ou le Montana, qui avaient des gicleurs principaux "high altitude" ; ou les Peugeot ou Renault "tropicalisées" (ça aussi tu dois connaître ), dont, entre autres modifications, le carburateur avait un gicleur principal plus petit. Avec l'injection électronique, tout ça est du passé... Certes, le moteur aspire le même volume. Mais plus l'air est froid, plus il est dense : dans le même volume, il y aura davantage d'air (et donc pas "la même quantité"), c'est ça qui fait l'intérêt d'une admission directe. Pas du tout que l'air soit chaud ou froid, il contient toujours environ 20% d'oxygène et 80% d'azote (plus quelques trucs genre CO² pour donner des moyens d'existence aux végétaux et à Nicolas Hulot ).

On en a déjà pas mal parlé En résumé : (1) si on alimente le moteur avec de l'air froid (plus dense) sans rien changer, il tournera plus pauvre qu'avec de l'air chaud (plus d'air = moins d'essence). (2) un moteur ne doit tourner ni trop riche (consommation + encrassement) ni trop pauvre (échauffement + cliquetis + trous dans les pistons). (3) donc, si on veut alimenter un moteur en air plus frais, il faut changer, pas seulement les réglages (qui concernent surtout le ralenti), mais aussi des trucs sans importance comme le diamètre des gicleurs. Il faut évidemment prévoir pour la température extérieure la plus basse qu'on pense rencontrer d'ici le prochain changement de gicleurs (par exemple -10°C). Si on met une admission directe sans changer les gicleurs, ça ne changera pas grand chose en performance (un chouïa, car les moteurs sont réglés d'origine un peu riche, pour éviter à tout prix de tourner pauvre) mais beaucoup en fiabilité (le moteur tournera souvent pauvre). Si on les change pour des plus gros, quand le moteur sera alimenté en air frais, il y aura plus d'air et plus d'essence, donc plus de perfs. Mais quand il sera alimenté en air plus chaud (par exemple quand il fera 35°C), ça va tourner riche, et consommer à fond les ballons sans gain sensible en perfs. En compétition on s'en fout, au début de la course on fait les réglages et on met les gros gicleurs ad hoc, et si la température monte un peu pendant la course on va consommer 50 litres aux 100 au lieu de 40 et tant pis du moment qu'on a les watts. C'est pour ça que les voitures de course ont de grosses écopes sur le capot, pas pour imiter les tuneurs du parking d'Auchan le dimanche matin avant Turbo. Quand on veut faire le beau sur le parking d'Auchan le dimanche matin avant Turbo, on s'en fout aussi, on dit bien haut qu'on a une voiture qui consomme 30 litres aux 100, ben oui c'est normal un V8 c'est autre chose que le 1.9 TurboDé de ta Clio à aileron, ducon... Quand on veut garder sa voiture longtemps sans se ruiner, on utilise la gamelle de filtre d'origine pour alimenter en air du compartiment moteur, qui est à une température à peu près constante (sauf en phase de démarrage, mais là il y a le starter qui enrichit), ce qui permet d'avoir un moulin pas top côté perfs mais qui va durer longtemps (ne tourne jamais trop pauvre) sans trop consommer (ne tourne jamais trop riche). Claro ?

C''est bien le kick down, qui permet de repasser de 2 en 1 (la ST300 est une BA à 2 rapports) si l'accélérateur est grand ouvert en-dessous de 60 mph.

La peinture nacrée, c'est ce qu'a TBird sur la sienne (en rose), le problème c'est que ça coûte cher, et que c'est une m***e sans nom à faire des retouches en cas de pépin . Non, ce n'est pas parce que tu aimes le blanc nacré B) En couleurs d'origine, ça peut être "wood rose" ("bois de rose" ?) ou "persian sand", voir ici. A noter que le "rose classique" des Cadillac 59 n'existait pas de série . Ce doit être l'imaginaire collectif, frappé par la Cad '55 rose d'Elvis Presley (couleur spéciale sur commande sans doute). ben pareil, quoi Sinon, sur les voitures de ces années j'aime bien le bête "baby blue" (bleu layette) mais ça n'irait pas avec ton intérieur. de mémoire : Sur fond de rock'n'roll Elle pousse le vice Dans la nuit bleu pétrole De sa paire de Levi's (Gainsbourg, "variations sur Marilou") C'est un "bleu-vert-gris", au choix un bleu-gris avec un peu de vert, ou un turquoise très foncé. Ici en métallisé (mais l'Aronde de French riviera devait être vernie) :

Lien réparé