Phil

Le meilleur coupe-batterie à clé, c'est la clé de contact Si tu veux un vrai coupe-batterie depuis l'intérieur, il faut tirer un câble de 100 mm² jusqu'à l'intérieur et retour, donc faire deux trous dans la cloison pare-feu, avec le risque d'un court-circuit à cet endroit...

Une fois le radiateur déposé, met-le tête en bas et remplis-le au jet d'eau. (1) il sort de l'eau claire de l'autre côté : ça ne vient pas du radiateur, sans doute la pompe à eau HS (2) il sort un paquet de m*rde puis de l'eau claire : rince bien en secouant jusqu'à qu'il ne sorte que de l'eau, remets-le en place et teste : ça peut n'être que le radiateur (et dans ce cas, pas besoin de remplacer la pompe). (3) il ne sort rien et ça déborde : secoue bien, recommence, puis laisse-le tremper une nuit avec des cristaux de soude (genre Saint-Marc) à l'intérieur. Remets en place, etc. (4) ça fuit : change le radiateur. Un faisceau de radiateur ça peut se refaire, mais pas pour 75$.

Il faudrait d'avoird savoir s'il commande une pompe à eau, un radiateur, ou les deux...

SANDRI I I I I I I I I I I I I I NE ! ! ! ! ! ! ! ! Ils ont aussi fait les écrous. Et même le plan de joint, avec la peinture cuite au four ça va bouffer du papier à toiler ça Toute façon, moi, plutôt que peindre l'alu sale couleur alu propre ("peinture sur m*rde égale propreté") , je l'aurais chromé...

Ce qui est curieux, c'est que ce soit arrivé des deux côtés en même temps... à mon avis, c'est une histoire de configuration qui n'a rien à voir avec la partie "mécanique", donc pas la peine de tout démonter.

Oui, bien sûr (encore qu'un thermostat absent crée de la cavitation dans la pompe). Mais ça, c'est si tout le reste va bien. Quand le radiateur se bouche totalement ou que les dernières aubes de la pompe à eau partent en rouille, même avec le thermostat enlevé ça chauffe. Ce que j'ai écrit, c'est que l'absence du thermostat indique en général qu'il y a (ou qu'il y a eu) un problème de chauffe, réglé à la va-vite en enlevant le thermostat.

Bien d'accord

Excellent Elle avait même une cousine de chez Packard

12,5V c'est parfaitement normal moteur arrêté. En revanche, une batterie raide morte peut aussi présenter 12,5V au repos. Après avoir essayé de démarrer un peu longuement, il peut être normal que la batterie faiblisse. La faiblesse n'est pas forcément dans la batterie, mais dans le démarreur, ou dans les câbles et connexions qui vont de l'une à l'autre (ou vers la masse), à commencer par les cosses de batterie. Le branchement à un autre véhicule, ça dépend avec quoi : si c'est des pinces en tôle emboutie avec des câbles en 16 mm² made in Carrefour Market, c'est pas trop étonnant si ça veut pas. Le seul vrai moyen, c'est d'enlever la batterie et d'en mettre une autre à la place, en nettoyant et serrant bien les cosses.

Premières choses à vérifier : la présence de liquide de refroidissement (et pas d'eau du robinet ) en quantité nécessaire et suffisante : assez pour recouvrir les tubes du radiateur quand on regarde par le bouchon. Et l'étanchéité du bouchon de radiateur. Après, les classiques : radiateur colmaté, pompe à eau HS, thermostat qui ne s'ouvre pas (rare), thermostat absent (plus fréquent, et signe d'un problème précédent réglé à la barbare )... Eventuellement, un joint de culasse entre chambre de combustion et passage d'eau, ou plus si affinités (présence d'eau dans l'huile, ou le contraire --> "mayonnaise"). Un joint de culasse pété, c'est plus souvent la conséquence d'une surchauffe que la cause.

Pis des casses pleines de 203 et de Traction en France, il n'en reste pas des masses tout ce qui est antérieur à la 205 et à la BX a déjà été broyé.

http://www.steelerubber.com/, attention le prix pique un peu. Attention aussi, la Dodge Kingsway n'existe pas aux US, c'est (de mémoire) une Plymouth rebadgée pour l'export.

L'esprit rod au départ (dans les années 50) c'est surtout le "low budget", genre je récupère en casse pour 100$ une épave parmi les millions de Ford fabriquées entre 1928 et 1937, et pour pas un rond (mais avec du temps et des compétences) je soude par-ci, je découpe par-là, je peins au rouleau, j'adapte ce que je peux, et si un jour j'ai des ronds je mettrai une pipe Offenhauser par-dessus le flathead. Maintenant le rod c'est plutôt une vieille Ford 32 qui ne demande qu'à être restaurée, on vire tout, on y pose une caisse poly de chez truc, un crate engine 350-avec-Edelbrock-chromé-et-cache-culbus-en-alu-flammés de chez Summit, une peinture-prune-pailletée-de-chez-celui-de-la-télé, tout ça passque quand on n'a pas un rod à 50 ans on a raté sa vie . Ah oui, et la clim pour ne pas tremper la liquette Arrow, et une paire de Recaro pour le mal de dos - le Stannah ce sera pour plus tard Bon, il y a des circonstances atténuantes, la première c'est que les épaves de Ford 32 à 100$ il n'y en a plus trop en casse

Si c'est une boîte manuelle , volant moteur = flywheel. Si c'est une boîte automatique, volant moteur = flexplate. ça se trouve à la tonne chez Rockauto ou Summit

Si ton Américaine est antérieure aux années 90 (caisses galvanisées), des bas de caisse et de portières à refaire après 2 ans garé sous la pluie, c'est plus cher que 2 ans de garage... (vécu inside) Le meilleur antivol, c'est d'enlever le doigt (rotor) d'allumeur. Evidemment, si les types viennent avec un camion-plateau, il n'y a pas d'antivol qui fonctionne bien .

Beau boulot Puisque j'y pense, le Go, pourrais-tu me descendre en août trois cartons de ton antioxydant à corps creux à toi ?

Si le filtre à gasoil n'a pas été changé pendant des années, il a pu se colmater partiellement, faisant forcer la pompe. DU coup, même avec un filtre neuf, ça rame un peu. La changer ne fera pas de mal, au moins pour élminer cette cause.

Le risque de cliquetis sur un moteur des années 50 est moins dû à l'ancienneté de conception qu'à l'âge (présence de calamine dans les chambres de combustion). S'il ne cliquète pas avec du 95, mets du 95, c'est moins cher. Pour l'E10, comme écrit plus haut, il y a déjà de l'éthanol dans le SP95 ou 98. Un peu plus, un peu moins... en révanche, éviter à tout prix le E85. Pour l'additif, c'est surtout psychologique, et ça dépend de l'utilisation de la voiture. Un V8 américain est en général utilisé paisiblement, donc peu de risques de récession des sièges. Quant aux "tests" sur un an d'utilisation, LOOOOOOL . On peut aussi rouler un an sans jamais contrôler le niveau d'huile ni la pression des pneus, c'est pas pour ça que ça ne sert à rien Sur une autre ancienne, j'ai roulé 4 ans en ajoutant scrupuleusement une dose d'additif à chaque plein. Et la 5ème année, suite à un Paris-Montpellier à fond les ballons, elle a commmencé à déconner. Après déculassage, les sièges de soupape s'étaient bouffés de 2 à 4 mm (oui j'ai bien écrit "mm", pas "dixièmes" ). Bilan, une culasse d'occasion, un surfaçage et un rodage de soupapes. 12 ans après, sans additif mais sans tirer dedans, elle fonctionne toujours parfaitement .

Toi, tu ne manques pas d'r

Pour tes pneus, les 205/70R14 sont nettement plus courants, nettement moins chers (genre 150-200€ la paire en Maxxis à liserés) et correspondent mieux à la monte d'origine (E78-14, plus ou moins 195/75R14). En plus, j'en ai une paire de neufs jamais montés qui ne me servent pas des masses

Photoshop c'est le mal

L'emplacement du numéro moteur dépend des marques et des époques : numéro de fonderie, numéro frappé, plaquette boulonnée ou rivetée. Pour connaître le détail pour une marque X, taper "X engine identification" ou "X engine casting number" sur Google .

Comme écrit plus haut, le marché français n'était pas la priorité de Cadillac (alors que le marché américain était encore celle de Rolls-Royce et des hauts de gamme Mercedes), et les Américaines étaient hyper taxées en France, ce qui amoindrissait la différence. La 600 est une limousine, donc à comparer à une Series 75 chez Cadillac. Je pensais plutôt à la 300 SEL 6.3, nettement moins chère que la 600 avec le même moteur. Il y a eu un comparatif Fleetwood 75 / 600 Pullman / Silver Shadow dans Auto Rétro n°52 (décembre 1984, un des premiers que j'ai achetés, p*t1 ça fait un bail ). Les prix en France vers 1965 : Cadillac 80.000F, Merco 100.000F, Rolls 130.000 F. Un autre comparatif, plus récent et sans Cadillac, figure dans Rétroviseur n°118 (juin 1998).

Ba oui, mais quand on dit "c'est cher", il faut dire par rapport à quoi... Si tu veux rester dans le marché US, une Mustang valait le même prix qu'une Cox (là-bas elles étaient en concurrence directe, ce que rappelle Zitoune) ou qu'une MGB, encore moins bien finie avec un minable 1800 cc et une électricité... anglaise . A 2800$ (en 1970), la Chevy Biscayne de base avait un 6 cylindres (oui, le small block était une option), une boîte manuelle à trois rapports, une direction et quatre tambours non assistés, des vitres manuelles et des banquettes en skaï façon SNCF de l'époque. Et des trucs aussi basiques que la radio, le dégivrage de la glace arrière ou le rétroviseur droit étaient facturés en supplément, ce qui faisait vite grimper la facture. A 6000$, une Cadillac DeVille était un salon roulant avec un 472 ci et quasiment toutes les options possibles. La concurrence européenne directe, c'était la Mercedes 6.3, deux fois plus chère (aux US). Bien sûr, une Chevrolet et une Cadillac ont à peu près la même taille et la même tronche, mais si tu juges là-dessus tu ne fais pas non plus la différence entre une Mercedes E200 et une S63AMG

Si tu parles du prix aux US, le premier prix en full-size Chevrolet, c'était 6 mois de salaire d'un ouvrier. Et une Cadillac Eldorado, un an. A la même époque (disons vers 1970), en un an, un ouvrier français se payait une Renault 10 ou une Peugeot 204... il est où le foutage de gueule ? Evidemment, because le transport, les taxes et les marges des importateurs et distributeurs, le prix rendu en France était multiplié par 3. Mais le marché français n'était pas la première cible marketing de Chevrolet