Phil

Le gremlin s'appelle peut-être résistance ballast...

Côté moteur. Mais bon, pour t'aider j'utilise un shop manual Ford de 1958, en espérant que les camions de 1960 utilisent la même technologie... Tu écris (plus haut) que le fil rose est mentionné dans ton manuel d'atelier, donc c'est peut-être moi qui me plante. Pour savoir si ce fil (ou cette résistance) est encore là, mesure la résistance, contact mis, entre le + batterie et le + bobine. Si c'est comme l'écrit Bru, 1,3 Ohm ça se mesure bien.

Du marron et du rouge/jaune, il faut identifier lequel vient du contacteur (+12V après contact). L'autre peut servir à un compte-tours. Normalement, le petit fil noir devrait être branché à ce fil (+12V après contact) à un connecteur un peu plus loin en amont. Et encore en amont, toujours sur ce fil, il devrait y avoir le ballast, boulonné sur la cloison pare-feu. Questions : - c'est la joue d'aile gauche (conducteur) ou droite ? - le très gros câble rouge est-il celui qui vient du + batterie ou celui qui va au démarreur ? normalement à cet endroit c'est le + batterie, même si je ne suis pas sûr que ça ait une importance pour ce qui nous concerne. Par ailleurs, le noir (l'autre) me semble un peu petit, il devrait être du même calibre.

Si c'est de l'huile dedans, on peut vidanger avec une seringue par le trou de remplissage (celui avec le bouchon à tête carrée). Si quelqu'un a mis de la "vraie" graisse bien compacte, je ne sais pas. Peut-être encore avec une seringue après avoir dilué à l'essence ou au gasoil et fait plein d'allers-retours du volant de gauche à droite. De toute façon, on ne vidange pas, on fait seulement l'appoint quand le joint spi du bas fuit Pour changer les deux joints (arbre d'entrée et arbre de sortie), j'ai déposé le boîtier (donc la colonne avec) et tout démonté. Je ne pense pas qu'on puisse faire autrement, car l'arbre de direction et la vis sans fin sont sertis ensemble, donc rien ne sort tant que ce n'est pas en pièces sur l'établi .

Je ne suis pas sujet aux cauchemars, c'est plutôt moi qui en donne Et sinon, à propos du boîtier de direction, une question qui revient souvent c'est "que mettre dedans ?" (on parle de direction manuelle hein) Certains préconisent de l'huile épaisse (genre 80W90 ou 90W140), d'autres de la graisse. En fait, c'est entre les deux, de la graisse semi-fluide La seule source de ce truc à ma connaissance, c'est le fabricant australien Penrite, avec son Steering box lube. ça se trouve un peu partout sur le Net, mais il y a des frais de port, des taxes et parfois des exclusions (produit inflammable). Il y a un revendeur en Angleterre : http://www.holden.co.uk/displayproduct.asp?pCode=015.947, également en Suisse, Belgique et Luxembourg. Mais pour un peu plus cher, un distributeur existe en France : http://huile-penrite.fr/, il est dans l'Hérault à Pinet (pays du picpoul ). Pas si cher que ça, car il promène son stand dans nombre de salons d'autos anciennes, ce qui peut éviter les frais de port (je leur en avais acheté au salon d'Avignon) . C'est vraiment spécifique côté consistance, plus fluide que la graisse et moins que l'huile même très épaisse, ça coule trèèèèèèèès lentement dans l'entonnoir, au point qu'il faut un peu aider avec le doigt. La viscosité équivalente est W600. En fait c'est quelque part entre le saindoux fondu, la bave de danois et le kig ha farz L"info m'avait été donnée par le forum du club Cadillac US : http://forums.cadillaclasalleclub.org/index.php?topic=126400.0

En relisant ce qui précède, tu devrais vérifier qu'en marche normale, la bobine est bien alimentée via le ballast, et que celui-ci n'a pas été court-circuité par un gros malin qui cherchait à faire du high-perf à pas cher. Une bobine avec résistance externe alimentée direct en 12V est "suralimentée" : elle fait de superbes étincelles mais tend à chauffer et à cafouiller au bout d'un certain temps ( © Fernand Raynaud ).

Ces deux petites bornes sont souvent notées S(tart) et I(gnition). Donc, comme le nom l'indique, la bobine devrait être branchée sur la deuxième petite borne (celle notée I). Plus exactement, de cette deuxième borne part un fil qui va au contacteur via la résistance ballast. Le + bobine devrait être branché à un connecteur sur ce fil, entre le relais de démarreur et le ballast. En marche normale, le courant fait batterie --> contacteur (position ON) --> ballast --> +bobine --> - bobine --> allumeur Pendant la phase de démarrage, batterie --> contacteur (position START) --> relais (première petite borne) --> relais (deuxième petite borne) --> +bobine --> - bobine --> allumeur, sans passer par le ballast.

Quelle borne du relais ? ça doit être la petite la plus en arrière, c'est l'alimentation en phase de démarrage. En marche normale, elle est alimentée par le contacteur au tableau de bord. Chez Ford, je crois qu'ils sont passés de la résistance externe (années 50) à la résistance interne (années 60), mais je ne sais pas quand, et encore moins pour les camions. Tu as le shop manual ? Pas besoin de lampe strobo pour régler l'avance en statique . Il en faut une pour voir si l'avance centrifuge fonctionne bien, mais de toute façon une avance centrifuge ça ne se grippe pas seulement à chaud.

Un seul conseil : fais comme dit Romuald

Oui, c'est la même voiture, le même AAC et le même Phil ça fait 4 ans qu'on sait que c'est un ordre de 351 (premier message), je l'avais bien dit à Cuda à l'époque, je dois avoir gardé le MP Ici, Eagle se demande seulement pourquoi, alors que le constructeur spécifie un ordre de 302.

La bobine est bien branchée dans le bon sens (borne négative vers l'allumeur) ? C'est bien une bobine 12 V à résistance interne ?

Et le type ne t'a pas demandé comment tu avais fait pour faire fonctionner le moteur avec le mauvais ordre d'allumage pendant 5 ans ? Réponse : "...justement, ça fait 5 ans qu'on se demande pourquoi il ne fonctionne pas "

Le fil vert "to stoplight switch" ne va pas au contacteur de stop, il en vient . Le contacteur de stop est alimenté (va savoir pourquoi) par l'interrupteur de feux. Il faudrait prendre les tensions à cet interrupteur. Soit tu débranches le connecteur fixé dessus latéralement, soit tu déposes l'interrupteur complet. Pour le déposer : sur le côté ou le dessous de l'interrupteur (côté intérieur du tableau de bord) à l'opposé du connecteur il y a un bitoniot sur ressort à pousser, qui permet de sortir complètement la tirette en tirant dessus. Ensuite, un gros tournevis pour enlever la vis centrale de fixation. Un dysfonctionnement de cet interrupteur est un grand classique : en l'absence de relais, tout le courant passe par là, et les contacts finissent par charbonner. On le trouve en neuf, et on peut conseiller de monter les codes et les phares sur relais pour éviter de se retrouver avec le même problème dans quelques années.

Encore un qui n'écoute pas ce qu'on lui dit

N'oubliez pas que la FFVE n'est ni une administration ni une société privée, mais une association loi 1901, qui ne se fait pas de pognon sur vos dossiers Les salariés de l'association qui gèrent ces dossiers ont droit à des congés payés, en général en août. Et ils sont payés par les cotisations des clubs qui adhèrent à la FFVE... dont Dreams-Cars ne fait pas partie, d'ailleurs. Qu'elle s'organise mal ou manque de moyens est une chose, qu'on l'accuse de "drôle de mentalité" en est une autre : ce sont eux qui ont mis la pression sur les gouvernements successifs pour créer la CGC et lui conférer tous ses avantages actuels.

Parce qu'une Laguna avec une préconisation de batterie 70 Ah c'est forcément un Diesel .

Entre les puissances, les A (Ampères = intensité de courant) et les mAh (milliAmpère-heure = capacité d'intensité de courant) on est gâtés . Je propose un sujet demandant la longueur de nos voitures (ou de nos b*tes, c'est au choix ), on répondrait en hectolitres, en km/h, en mégawatts ou en degrés Fahrenheit, ça serait du même tonneau... La puissance d'une batterie ça n'existe pas, à la limite la puissance maxi délivrable pendant un temps donné, en W (Watt) ou en VA (Volt-Ampère). Le premier chiffre indiqué sur une batterie c'est une capacité, en Ah (Ampère-heure). Pour une Américaine "classique" en 12V sans trop d'accessoires, 55 Ah sont suffisants. Ajouter 10 à 15 Ah si la voiture a la clim : un compresseur d'embrayage de clim, ça consomme beaucoup plus que toutes les lampes d'appoint du quartier - que les autoradios, je ne m'avance pas, ça dépend du quartier . Et si vous dites "oui mais ma Laguna a une batterie de 70 Ah", ben c'est normal parce que votre Laguna est un Diesel, et que démarrer un Diesel 4 cylindres de 2 litres ça demande beaucoup plus d'énergie (et de capacité) qu'un V8 big block essence. Donc voilà, vous regardez votre manuel de bord et vous mettez ce qui est écrit, et si ça ne marchait pas toutes les voitures de ce modèle seraient reparties en garantie et le constructeur aurait fait faillite.

Autre avantage (et ce pourquoi ça a été fait) : ça assure un allumage régulier à tous les régimes, même élevés, même avec un V8, quand les rupteurs commencent à rebondir et la bobine à manquer de temps pour se "recharger". C'est l'argument massue (et le seul ) de tous les fabricants pour ajouter 'high-perf" sur l'emballage. Aucun progrès à attendre de ce côté avec un 6 cylindres de camionnette . Inconvénient : l'origine, môssieur, l'origine ! Avantage des rupteurs : devoir régler ses rupteurs au bord de la route avec madame sur le dos, ça permet d'apprendre en accéléré comment fonctionne un allumage à rupteurs. Mais c'est une vue de l'esprit toute personnelle, sans aucun rapport avec une réalité quelle qu'elle soit...

Avec un vrai bon extracteur, c'est ton tambour qui va casser, ou au moins se voiler. Il ne faut surtout pas attraper le tambour par l'extérieur. L'outil qui va bien ressemble à ça : En tapant "extracteur tambour" sur Google images, tu auras plein d'exemples - et aussi des exemples de gens qui attrapent les tambours par l'extérieur Il se peut que les garnitures soient trop écartées, voire collées. Le tambour tourne librement ? C'est sur la Dodge ? C'est un tambour AV ou AR ? Si c'est un AR, tu as desserré le frein à main ? Et si c'est un AV, il a un seul cylindre de freins ou deux (spécialité MoPar de l'époque) ? et tu as enlevé l'écrou central ?

Sans doute, d'auitant que (je pense) vous avez le même nom. Mais ça a aussi ses inconvénients. Par exemple, le jour où vous le vendrez, il faudra vos deux signatures sur le certificat de vente. Y compris si l'un des deux est en voyage, ou même parti habiter à l'autre bout du monde. Bon, une signature c'est pas compliqué à faire mais il suffit d'un acheteur pénible, ou simplement méfiant...

Excellente nouvelle Tu vas commencer par virer les scallops (à la crème) ?

Le condo est là pour qu'il n'y ait pas d'étincelle entre les vis .

L'écartement des rupteurs est 0,4 mm. NB celui des bougies est 0,9 mm, je ne sais plus si on te l'a déjà dit . Le starter auto fonctionne normalement ? (fermé à froid, ouvert à chaud) Il n'y a pas de poissons-chats au fond de la cuve de carbu ? Et (bis repetita) tu as essayé avec un autre condensateur (si tu as) ?

Oui, c'est une idée. Le principe est le même pour la plupart des boîtiers de direction manuelle US (GM, Ford, Chrysler). Mais... c'est autre chose pour les directions assistées, qui ont des joints toriques partout à cause de la pression de l'assistance hydraulique (sauf les Ford des années 50-60 avec système Bendix). En principe, le réglage de ces boîtiers se fait une fois pour toutes, sur établi avec changement de tous les joints. Notamment, chez Chevrolet, le réglage de précontrainte du roulement est côté colonne, quasi inaccessible (exprès ?) quand c'est monté dans la voiture. Du coup, si on veut rattraper un jeu au roulement en réglant le jeu au pignon (plus accessible), on n'est pas sorti des ronces . Après, chacun fait comme il veut .

Des amortisseurs de Ford Vedette ? Jamais... Je préfère ceux-là : Pour enlever le centre du volant, (de mémoire) appuyer dessus comme un sourd (débrancher la batterie sinon tu deviens vraiment sourd ) et tourner en sens antihoraire. Sinon, pour en revenir aux outils dédiés, ben pour serrer-desserrer la grosse vis j'ai créé un outil dédié high-tech avec une pince multiprise et une rondelle : Quant à l'écrou de blocage, j'ai fait dans le classique Il faut absolument re-vérifier le bon réglage après avoir serré l'écrou de blocage . La dernière étape, c'est le réglage du jeu entre pignon et vis sans fin. La contrainte se mesure là où elle est maximale, c'est-à-dire avec le volant en position "tout droit". On mesure l'effort nécessaire à faire tourner le volant à gauche et à droite sur 90 degrés maxi. On doit obtenir 12 à 16 in.lbs en dynamométrique au centre du volant. Pour obtenir cette valeur, on agit sur la vis et son écrou de blocage, situés sur le dessus du boîtier. Ceux-ci sont de dimensions standard (tournevis plat ordinaire, et clé hexagonale de 5/8") Voilà, il reste à remonter le pitman arm (sans souci sur les cannelures, puisqu'il y a un détrompeur), et c'est fini