Phil

Toi, tu ne manques pas d'r

Pour tes pneus, les 205/70R14 sont nettement plus courants, nettement moins chers (genre 150-200€ la paire en Maxxis à liserés) et correspondent mieux à la monte d'origine (E78-14, plus ou moins 195/75R14). En plus, j'en ai une paire de neufs jamais montés qui ne me servent pas des masses

Photoshop c'est le mal

L'emplacement du numéro moteur dépend des marques et des époques : numéro de fonderie, numéro frappé, plaquette boulonnée ou rivetée. Pour connaître le détail pour une marque X, taper "X engine identification" ou "X engine casting number" sur Google .

Comme écrit plus haut, le marché français n'était pas la priorité de Cadillac (alors que le marché américain était encore celle de Rolls-Royce et des hauts de gamme Mercedes), et les Américaines étaient hyper taxées en France, ce qui amoindrissait la différence. La 600 est une limousine, donc à comparer à une Series 75 chez Cadillac. Je pensais plutôt à la 300 SEL 6.3, nettement moins chère que la 600 avec le même moteur. Il y a eu un comparatif Fleetwood 75 / 600 Pullman / Silver Shadow dans Auto Rétro n°52 (décembre 1984, un des premiers que j'ai achetés, p*t1 ça fait un bail ). Les prix en France vers 1965 : Cadillac 80.000F, Merco 100.000F, Rolls 130.000 F. Un autre comparatif, plus récent et sans Cadillac, figure dans Rétroviseur n°118 (juin 1998).

Ba oui, mais quand on dit "c'est cher", il faut dire par rapport à quoi... Si tu veux rester dans le marché US, une Mustang valait le même prix qu'une Cox (là-bas elles étaient en concurrence directe, ce que rappelle Zitoune) ou qu'une MGB, encore moins bien finie avec un minable 1800 cc et une électricité... anglaise . A 2800$ (en 1970), la Chevy Biscayne de base avait un 6 cylindres (oui, le small block était une option), une boîte manuelle à trois rapports, une direction et quatre tambours non assistés, des vitres manuelles et des banquettes en skaï façon SNCF de l'époque. Et des trucs aussi basiques que la radio, le dégivrage de la glace arrière ou le rétroviseur droit étaient facturés en supplément, ce qui faisait vite grimper la facture. A 6000$, une Cadillac DeVille était un salon roulant avec un 472 ci et quasiment toutes les options possibles. La concurrence européenne directe, c'était la Mercedes 6.3, deux fois plus chère (aux US). Bien sûr, une Chevrolet et une Cadillac ont à peu près la même taille et la même tronche, mais si tu juges là-dessus tu ne fais pas non plus la différence entre une Mercedes E200 et une S63AMG

Si tu parles du prix aux US, le premier prix en full-size Chevrolet, c'était 6 mois de salaire d'un ouvrier. Et une Cadillac Eldorado, un an. A la même époque (disons vers 1970), en un an, un ouvrier français se payait une Renault 10 ou une Peugeot 204... il est où le foutage de gueule ? Evidemment, because le transport, les taxes et les marges des importateurs et distributeurs, le prix rendu en France était multiplié par 3. Mais le marché français n'était pas la première cible marketing de Chevrolet

Superbe Il ne reste qu'à virer les dés et à refaire une belle sellerie en drap

En principe, on ne remorque pas une voiture avec boîte auto, ceci explique cela...

Si tes amortisseurs sont en bon état (aucun des deux coincé ou chamallow), ce n'est pas normal de ne pas avoir la même hauteur à droite et à gauche. Donc, les lames de ressort sont plus avachies d'un côté que de l'autre, et côté tenue de route ça ne doit pas être terrible. Mettre des cales ça va améliorer l'esthétique mais pas la tenue de route. Il faut soit faire rebander les lames, soit en acheter des neuves (ce qui doit se trouver facilement pour une Camaro 1gen).

Carbu fatigué... ou mal réglé C'est sûr que quand (par exemple) le starter auto est désactivé (le starter, ça sert à rien, c'est bien connu...) le moteur démarre beaucoup moins bien à froid.

Si tu installes un truc sous la caisse, ça risque de toute façon d'exploser le pare-chocs. Donc, un coup de disqueuse pour faire un trou carré dans le plastique du pare-chocs à l'endroit de la fixation au bout du longeron, et hop...

Voilà, le 1er message est modifié, c'est tout de même plus agréable :)

Sacrée histoire, tu as eu chaud Par contre, je ne sais pas si tu postes avec un téléphone portable, mais j'ai eu du mal à lire because pas de ponctuation, pas d'accents, pas d'apostrophes, pas de majuscules, ou alors à la portnawak. Donc ce serait bien si tu pouvais modifier ton message en écrivant tout bien avec un vrai ordi, passque là pour finir de lire j'ai vraiment dû me forcer et il ne faudra pas en vouloir à la plupart des gens de laisser tomber avant d'avoir lu 10 mots

loooooooooool il vient de passer son bac , et n'imaginait pas encore avoir deux petites soeurs Souvenirs, souvenirs

Bon, j'ai tout combiné y compris les doublons. Histoire qu'on puisse plus tard faire un diagnostic plus précis de son Alzheimer

Ben il y a (toutes ) celles de TBird61 : - Celle dont il a fait son pseudo : http://www.dreams-cars.org/forum/topic/272-ford-thunderbird-convertible-1961/ - Sa 1957 rusty : http://www.dreams-cars.org/forum/topic/18382-tbird-1957-rusty/ - Sa 1955 tout aussi rusty : http://www.dreams-cars.org/forum/topic/10189-ford-thunderbird-convertible-1955/ Bonne lecture

Belle brochette

Il y a en général sur le circuit de gaz un manomètre, qui empêche le relais de l'embrayage de fonctionner si la pression est insuffisante. Tu peux toujours le shunter... à tes risques et périls (un compresseur qui n'a rien à comprimer, c'est pas bon...)

Démonter, c'est toujours hyper facile

Entre la capacité après vidange et la capacité après réfection totale, ça va du simple au triple (4 à 12 litres)... donc la capacité, c'est jusqu'au "full" de la jauge épicétou .

Tous les pickups et camionnettes ont été équipés de boîtes manuelles jusque bien avant dans les années 60, si c'était fragile on l'aurait su. Le problème, c'est que beaucoup ont tendance à monter n'importe quelle boîte Ford derrière n'importe quel moteur Ford. Et quand ça pète, c'est évidemment la faute de Ford . Une fois qu'on sait que les boîtes manuelles Ford montées derrière les moteurs 6 cylindres dans les années 60 sont des boîtes Ford GB (montées sur les Consul, Capri, Cortina, Anglia etc. à moteur V4 ou V6), et qu'elles ne tiennent pas quand on remplace le 6 cylindres par un V8, on fait un peu plus attention. Mais le mal est fait, et la réputation des boîtes manuelles US (Ford ou pas) entachée. Les V8, eux, y compris Shelby et Cobra avaient aussi des boîtes manuelles mais du bon modèle ("toploader"), celui qui est réputé incassable, même sur circuit au c*l d'un big block de 400 ch et plus.

Il ne cherche pas non plus des ferodo, un neiman, un delco ou du lookid ? Si on veut rester dans l'origine, on trouve (1) des kits de réfection (eBay Motors, Kanter), 150-200$. (2) des assistances déjà refaites (USA Parts Supply, eBay Motors), environ 400$ en échange standard (obligation de leur renvoyer la pièce usagée). S'il trouve ça trop cher, il y a (3) des ensembles (maître-cylindre+assistance) adaptables, made in China (4) de la pièce d'occasion sur eBay ou (pourquoi pas) LBC. (5) (avec davantage de chances de succès) jouer au loto Ah oui, j'oubliais : (6) aller démonter de nuit une assistance sur une certaine '59 rose

Tu débranches le connecteur à deux fils (vert/rose) de là où il est, et tu le rebranches au contacteur de ton levier - ça, c'est la théorie. En pratique, si les fils sont trop courts ou si le connecteur n'a pas le bon écartement, il faut ajouter du fil et des cosses. De préférence du vert clair et du rose plutôt que du noir et du noir, histoire que le prochain qui cherche à y comprendre quelque chose ne te maudisse pas jusqu'à la douzième génération...

Pour le cylindre : oui, c'est le bon. L'autre doit être l'autre centrale clignotante (car il y en a deux), celle des feux de détresse . Et pour les fils vert et rose : aussi. Le truc sur lequel ils sont branchés est le contacteur de point mort (pour boîte auto) et de feux de recul - et aussi, si l'option est installée, pour le buzzer de ceintures de sécurité.