Phil

Pour mémoire, attention à ne pas le shunter trop longtemps Et ton ampèremètre de TdB, il fonctionne ? C'est le seul truc que je ne suis jamais arrivé à faire marcher sur la Mustang - enfin si, une fois, 30 secondes avant un début d'incendie Le fil va du contacteur au relais, il faut bien le brancher des deux côtés non ? (ou alors j'ai pas bien compris...) http://www.dreams-cars.org/forum/topic/9566-vends-fusibles-en-verre-pour-voitures-us/?p=266689

Je n'ai jamais eu le coup. Par contre, le t-shirt qui s'enflamme ça m'est arrivé en disquant . Avec cet outil, seulement des tas de bouts de fil de fer plantés dans les vêtements, et de plus en plus quand la brosse s'use (les fils raccourcissent et se détorsadent). Les lunettes sont absolument indispensables avec ce truc-là. Voilàààààà. Pour faciliter la peinture, j'ai séparé le différentiel des trompettes de pont. En effet, les trompettes, en tôle épaisse lisse, seront mieux finies avec une peinture au pistolet. A l'inverse, le carter de différentiel en fonte s'accomodera d'une peinture au pinceau. Les trompettes posées sur une palette, pschiiiittttt au recto : Non sans excès d'optimisme Pschiiiiitttt au verso : Après séchage, pour virer les coulures, on les passe au ciseau à bois puis au papier de verre. Ensuite, deuxième couche. On charge davantage dans les recoins Pour le différentiel, bricolage d'un support en bois. Put1 que c'est lourd, ça fait les trois quarts du poids du pont Première couche hier : Jolie mais un peu trop diluée,la première couche Deuxième couche aujourd'hui Il reste à fabriquer un joint papier, et revisser le différentiel aux trompettes, en mettant des rondelles en cuivre neuves (elles ont un rôle d'étanchéité).

Ah ben oui tapator A ma décharge, hier soir j'avais bouffé chez Ricky . Bien bouffé, et plus picolé que bouffé...

Bon boulot C'est une entrée PCV ou une prise de dépression ? (ce n'est pas la même chose) Comment est branchée la pompe à dépression (entrée/sortie) par rapport au booster et à la pipe d'admission/carbu ? En série ? en parallèle (dérivation) ? De la façon que tu expliques, la pompe aspire le mélange air/essence, ce qui n'est pas le but... Comment vous faites pour conserver l'axe sans le pignon d'AAC ? (me rappelle plus comment c'est fichu...)

.... située en général tout au fond du compartiment moteur, côté passager .

Retour sur les opérations de cette semaine essentiellement le pont AR. En attendant le joint spi commandé aux US, c'est "opération décrassage" L'essentiel du cambouis avait été viré au Kärcher puis à l'essence, après une dose d'acétone c'est à peu près dégraissé. Maintenant, au tour de mon outil préféré : la brosse sur disqueuse Résultat : On voit la progression : Du coup, les numéros de fonderie deviennent évidents Même ce "6" frappé au bas du support de différentiel, qui indique le rapport de pont standard de 3.36:1 En revanche, on voit bien que si les types savaient souder à Detroit... ... il devait leur arriver d'avoir un coup dans le nez On voit bien aussi les limitations de la la brosse métallique : par rapport à un vrai sablage, elle laisse encore de la rouille dans les recoins. Mais sur une pièce comme celle-ci, avec des ouvertures pour les arbres de roues et le roulement d'entrée, le sablage est trop risqué. Et puis ce n'est pas très grave, la peinture utilisée peut s'appliquer sur la rouille, il suffira de gratter un peu au tournevis pour enlever les dernières écailles, et surtout de bien finir de dégraisser Et maintenant la peinture, le temps de finir de trier les photos

Ranchero, ton cousin, il n'habitait pas une cabane au fond de la forêt ? il n'avait pas un corbeau sur l'épaule et des limaces séchées dans la poche ?

Comme on l'a déjà expliqué, les assureurs ne vont pas te chercher des poux pour un accrochage à quelques centaines ou milliers d'euros. Quand ma Cadillac a envoyé un Scenic récent à la casse, personne n'est venu vérifier si ma voiture avait son CT ni la bonne taille de pneus ni le bon moteur. En revanche, si l'accident envoie quelqu'un à vie dans un fauteuil roulant (de préférence un père de famille, avec un gros salaire, des enfants qui vont faire de longues études et un gros emprunt immobilier) c'est différent. Bru301 nous a déjà raconté son expérience personnelle, de laquelle il ressort qu'un jeu de jantes, des ailes élargies et des ressorts courts, ça peut coûter très très cher, de même qu'une absence de CT . Et que dans ce cas, le papier vert parfaitement à jour, on peut le mettre en rouleau et l'accrocher au mur de la petite pièce au fond du couloir.

Les vis platinées; il n'y a que ça de vrai

Oui, tu peux en mettre une autre là .

100% kitsch

Pas présents sur la mienne en tout cas, ces trous...

Pour les phares, une paire de relais et roulllzzzz

Le retour au réservoir, ça sert avec une pompe high-perf-de-la-mort trop c*n pour avoir un régulateur de pression . Au départ, ça sert aussi à éviter le vapor-lock, la pompe pompant en permanence de l'essence fraîche au lieu que l'essence stagne dans les conduites au ras des culasses et des collecteurs d'échappement. Il y avait eu un post là-dessus, je pense dans le showroom de la Skylark GS de Jérémie .

Aucun risque, puisque tu le fais tourner par l'écrou central

Bébert, je n'arrive pas à lire le schéma que tu as posté (pt1 de redimensionnement auto du forum ). Mais la deuxième ligne du réservoir ne serait pas celle qui va au canister de filtrage des vapeurs d'essence ?

Il y a bien une clavette, mais la vérité est ailleurs : le damper est composé de deux pièces concentriques reliées par du caoutchouc vulcanisé. Et après 50 ans, le caoutchouc... Pour repérer le PMH avec précision et sans déculasser, il y a plusieurs solutions. Introduire un tournevis dans le puits de bougie pour "sentir" quand le piston est au PMH. Mais c'est bien trop peu précis (entre 10 degrés avant et 10 degrés après, le piston bouge de moins d'1 mm). Il faudrait un comparateur, et pour ça déculasser... J'ai "ma" solution, il en existe d'autres. Si l'ordre d'allumage est 1-5-3-6-2-4 (L6 Ford et sans doute d'autres), le cylindre opposé au 1 dans l'ordre d'allumage est le 6. En enlevant le cache-culbuteurs, on tourne le vilebrequin à la main dans le sens normal de rotation jusqu'à ce que (sur le cylindre 6) la soupape d'échappement se ferme et que la soupape d'admission d'ouvre. Le temps de "croisement" (où les deux soupapes sont entrouvertes en même temps) ne dépasse pas quelques degrés, et bien moins que ça sur un moteur de camionnette. C'est à ce moment que le 6 est au PMH fin d'échappement, et donc le 1 au PMH fin de compression : on peut faire un trait au feutre . ça marche évidemment sur les V8, V6 ou L4, mais pas sur les 5 cylindres Audi, Benz ou Berliet .

François vient de poster les mêmes questions

C'est pareil pour la plupart des vieilles pompes mécaniques, qui n'ont pas de retour vers le réservoir (apparu dans les années 60 sur les US). Le pointeau fait office de régulateur. Certaines pompes électriques ont un régulateur intégré, qui coupe la pompe quand une certaine pression est atteinte. De mémoire, ce sont certaines pompes à membrane, mais je ne suis plus certain. Je ne sais pas si c'est le cas de celle-ci.

Pis un Ford transit c'est pas large du tout En plus il y a des modèles à adhérence renforcée pour les départs canon

Même pas besoin, puisque sur ces Pontiac le VIN indique seulement si c'est un L6 ou un V8, sans préciser la cylindrée (350 ou 400 en 1969). C'est le 1 de 1xxxxx (au lieu de 6xxxxx pour un L6) . Cette voiture a le capot et la calandre d'une 350, mais ça se change . Si tu cherchais une Camaro 69, tu as bien fait, ce sont presque exactement les mêmes voitures. Et perso, je préfère la 'bird . L'aileron n'est pas d'origine. La Trans Am a bien un aileron, mais sa forme est différente. Et sur la photo, il y a clairement un problème d'alignement avec la caisse. Pour la baguette chromée, je ne sais pas. Sinon, gros boulot sur le fond de coffre . Une ligne de 3", c'est bien trop gros pour ce moteur. Déjà 2"1/2 c'est trop gros pour un V8 même un peu préparé. Non seulement ça n'apporte pas de puissance supplémentaire, mais ça risque de toucher partout et ça fait vraiment beaucoup de bruit, le genre de chose que tu risques de regretter si tu roules souvent avec. Une page qui peut t'intéresser, sur les Firebird 400 : http://www.musclecarfilms.com/1969_Firebird_400_identification.html Et un lien vers la brochure d'origine : http://www.oldcarbrochures.com/static/NA/Pontiac/1969%20Pontiac/1969_Pontiac_Firebird_Brochure/dirindex.html

Tu devrais pouvoir facilement trouver des réponses sur un forum comme francedrag . Les ponts 9" montés sur les compactes ne courent pas les rues et sont fort recherchés par tous ceux qui veulent faire comme toi, en France comme aux US. Si tu en veux vraiment un (et fiable en plus), fais comme dit Pit et prends du neuf.

Aaaaaah voilà l'explication, c'est sur une Mustang 1gen Sur la mienne je mets 1/2 heure montre en main pour le faisceau moteur, vu que tous les sous-ensembles sont dispos en neuf et plug and play . Là, on parle d'un truc (un peu) moins collectionné, et avec un compte en banque en francs français, du genre même pas assez pour un bidon de Meguiar's .

Si c'est le relais que tu viens d'installer qui fait clic clic, c'est bon signe. En essayant de mettre en contact les différents fils deux à deux, lesquels font pouêt pouêt (a priori le marron et le vert) ? Si certains font pschiiiit avec de grosses étincelles, arrête tout de suite c'est pas les bons .

Ben le rotor doit pointer (environ) vers le plot de la tête correspondant au cylindre 1 (si c'est celui que tu as mis au PMH fin de compression). Comme dit plus haut, pas besoin de lampe strobo sur un allumage à rupteurs . On l'a déjà expliqué, mais je repépépète : - faire tourner le moteur à la main jusqu'à avoir le repère du damper sur la graduation voulue (celle sur laquelle tu mettrais la lampe strobo), mettons 5 degrés d'avance. - déposer la tête d'allumeur, et desserrer la patte de blocage au pied de l'allumeur. - tourner l'allumeur dans le sens de la rotation normale du rotor, jusqu'à ce que le rupteur soit fermé. - tourner l'allumeur lentement dans le sens inverse. Quand le rupteur commence à s'ouvrir, on arrête tout et on resserre la patte de blocage. L'instant exact de l'ouverture du rupteur peut se repérer de plusieurs façons : - à l'ohmmètre, le - bobine quitte la masse - au voltmètre, le - bobine passe de 0 à 8 V (contact mis) - au papier à cigarettes : une feuille de Riz-la-+ glissée entre les vis avant leur fermeture, elle se coince à la fermeture, on tire dessus doucement avec les doigts en faisant tourner l'allumeur. Quand la feuille sort, c'est bon . Je dois être dans les 88%, passque quand je cherche des causes et que je veux savoir où j'en suis, j'utilise principalement le multimètre (et le Riz-la-+ ). Pour foutre à poil et refaire de A à Z un faisceau rudimentaire, ça va je sais : http://www.dreams-cars.org/forum/topic/7947-changement-partiel-du-faisceau-electrique/ - pas en 4 heures hein . Mais en 1960, il y avait déjà/encore chez Ford des kilos de connecteurs àlakon en caoutchouc serti, il faut que tu nous expliques comment avec 4 heures devant soi on refait quelques trucs comme celui-ci, notamment quand c'est coupé/dénudé à ras (c'est toujours coupé/dénudé à ras, been there, done that) :