Phil

A chaque dixième, remise en place du bazar et serrage àdonf avec l'outil kivabien (là, j'ai demandé à mon fiston de prendre la pose, histoire d'intéresser les jeunes filles à la mécanique ) On notera que le couple prescrit de 30 m.kg doit y être, vu comment le manche Facom se tord de rire. Puis mesure du couple de précontrainte Si ça n'est pas suffisant, on serre davantage. Et si ça ne va toujours pas, on redémonte tout pour retoiler. En tout, il a fallu enlever trois dixièmes (65,0 --> 64,9 --> 64,8 --> 64,7 mm) et passer quatre ou cinq feuilles de papier 80. Quand ça va, on redémonte et on installe un nouveau (et j'espère dernier ) joint spi En gardant les vieux pour la déco Voilà

Bon, cette histoire a été réglée aujourd'hui J'ai fait faire une paire de cales (0,5 mm et 1 mm) par un atelier voisin L'idée, intercaler une cale entre le crush sleeve devenu trop bas et le roulement Ils ne pouvaient hélas pas usiner plus fin, du coup j'ai dû passer le crush sleeve au papier de verre sur une plaque de marbre ça fait de la poudre... Mais en fait, avant d'enlever un dixième il faut y aller fort

Bonjour et bienvenue Les Camaro (avec un seul R ) de 1970 à 1981 ont à peu près le même châssis (ainsi que les Pontiac Firebird de la même période), ce sont des F-Body. On les appelle "2gen" (2ème génération, après la première 1967-69). Et les 1970-73 partagent la même carrosserie, donc si les 1972 te tentent il en sera de même des années précédentes et suivantes. Abordables par rapport à quoi ? Si c'est par rapport aux Mustang, c'est normal, ces dernières sont hors de prix Sur ce forum comme sur beaucoup d'autres, il est de coutume de se présenter (qui, où, quoi...), donc fonces-y

Abaoui après vérification on dit indifféremment "bascule" ou "croisement" quand elles se croisent... Du coup, il y a un nom quand elles sont totalement fermées au PMH fin compression ?

Moi je dis "soupapes en bascule" quand les deux sont fermées . Quand elles sont entrouvertes (PMH fin d'échappement) les soupapes sont "en croisement". Et pour répondre à ta question, ça dépend des moteurs, ou plus exactement de comment l'axe d'allumeur est entraîné par l'AAC. S'il y a un truc fendu comme chez Chevrolet je crois, il peut y avoir deux positions possibles à 180° (une seule sur le vieux OHV Cadillac, où le truc est asymétrique et où l'axe d'allumeur joue à quatre-et-trois-font-huit quand c'est monté dans le mauvais sens). En revanche, si, comme chez Ford, il y a un pignon à 9 (ou 13 ou 17) dents, ben ça fait 9 (ou 13 ou 17) positions possibles, suivant comment le dernier guignol à avoir déposé l'allumeur l'a reposé.

Sujet déplacé dans "réglementation", où tu trouveras plein de sujets sur les plaques d'immat US, en particulier cette adresse : http://www.states-plates.com/ Ah oui, les plaques sont des éléments d'identification du véhicule. les plaques fantaisistes (inscriptions en plus ou manquantes, format US etc.) ne sont pas réglementaires... donc interdites .

Aucune idée, avant d'avoir tapé "LS1 engine weight" sur Google Après (deuxième lien, http://ls1tech.com/forums/new-ls1-owners-newbie-tech/242392-ls1-weight.html ) 180 kg environ. Tes scrupules t'honorent pas mal ici en ont beaucoup moins que ça

ça veut dire que chaque palier de vilebrequin est fixé au bloc par 2 vis. Sur les moteurs "perfo" (plus rares, plus chers) il y a 4 vis, Vachfolle dit qu'un bloc 2 boulons doit suffire pour ce que tu veux faire . Ce sont des boîtes automatiques (TH = Turbo-Hydramatic). Pour reconnaître les moteurs et les boîtes ---> Internet. Typiquement, les boîtes se reconnaissent à la forme de leur carter d'huile et au nombre de vis qui le fixent. Il y a même un sujet là-dessus sur ce forum. Les moteurs, pareil, c'est comme pour reconnaître un 1.9D Peugeot d'un 1.9D Renault si les autocollants sont partis, c'est pas les mêmes mais quand on sait pas on sait pas . Par contre, chaque fabricant US (ou presque) possède son "tour de boîte", autrement dit une TH350 venant d'une Oldsmobile se montera sur un moteur Pontiac ou Buick (tour de boîte "BOP" = Buick - Oldsmobile - Pontiac) mais pas Chevrolet, et inversement pour une TH350 pour Chevrolet. En neuf aux US, en occase un peu partout. Pour les pièces perfo, une adresse "standard" : http://www.summitracing.com/. En high-perf, on trouve plein de trucs pour Chevrolet et Ford, moins pour les autres marques. Poids : environ 350 kg pour un V8 avec bloc et culasses en fonte, environ 100 kg pour une boîte auto en fonte. Après, comme d'habitude, plus il y a d'alu, plus c'est cher et moins c'est lourd... Ne le dis pas trop, j'en connais que ça risque d'intéresser très fort

Portnawak D'abord GM c'est Buick/Cadillac/Chevrolet/Oldsmobile/Pontiac, Chrysler et Plymouth n'ont rien à voir. Ensuite, en général les moteurs ne sont pas interchangeables d'une marque à l'autre. Enfin, changer un 6 cylindres pour un V8 ça s'appelle une modification des caractéristiques du véhicule, et c'est interdit par la loi. Dans les années fin 70-début 80, certaines Chevrolet avaient des moteurs fabriqués par Buick ou Oldsmobile (et inversement) mais par exemple le tour de boîte n'était pas le même. Evidemment, avec quelques outils (tour/fraiseuse, voire disqueuse et poste à souder) tout s'adapte sur tout ...

Certains moteurs se trouvent en neuf, d'autres non (peu de demande, moteurs facilement trouvables en casse, moteurs rechemisables comme le tien, etc.) Par exemple, entre 700 et 10.000$ départ US : http://www.summitracing.com/int/search/part-type/engines-bare-blocks Bonne lecture

ça dépend des moteurs. Chez Chevrolet, le même small block pouvait avoir des cylindrées de 265 à 400 ci. Autant dire que si ça laisse la place de rechemiser un 265, il va rester trop peu de matière pour un 400. A savoir aussi que l'alésage de 8 cylindres et l'usinage de 8 chemises risque de coûter aussi cher qu'un bloc neuf .

Sur un moteur US bien entretenu, compter 300.000 miles entre deux réalésages... avec 4 cotes de réalésage, ça laisse de la marge

Tu as des collecteurs fonte d'origine, ou des 4 en 1 adaptables àlakon (plus longs, plus penchés, moins penchés etc.) ? Dans le premier cas, voici un schéma pour les 1965-72, il semble que les deux lignes se rejoignent en Y avant la traverse : (cliquer pour agrandir) ça vient de ce site : http://www.fordification.com/tech/schematics.htm consacré aux 65-72, mais tu dois pouvoir y trouver des idées Dans le second cas, adaptable = à adapter. En général seul le fabricant des 4 en 1 a une idée de comment ça se monte, mais il a mis la clé sous la porte après s'en être mis plein les fouilles et avant que les acheteurs s'aperçoivent que c'est impossible .

C'est le port de la ceinture qui est obligatoire depuis les dates que tu cites, aux places qui en sont équipées. Des ceintures doivent être installées à l'avant dans les véhicules mis en circulation après le 01/04/1970 et à l'arrière le chépukan/1978.

Tu es sûr que les pneus sont OK ? Des fois, c'est côté intérieur que ça se passe . Sinon, bêtement des écrous de roues mal serrés et/ou un goujon cassé...

Ceinture arrière obligatoires à partir de 1978. Ce qui ne change rien à ton cas, donc tu fais ce que tu veux. Un seul impératif : si tu laisses la ceinture en place et qu'un passager est assis là, il doit la mettre, sinon amende .

Oui, c'est ce que j'avais cru comprendre...

Celui d'origine risque de ne pas fonctionner très bien non plus : il ne capte que les bandes AM en ondes moyennes, sur lesquelles plus aucune station n'émet Il reste la solution de le remettre en place, après y avoir fait ajouter une prise Jack pour y brancher ce que tu veux (poste moderne planqué, lecteur MP3 etc).

ça gicle vers le haut ? Normalement c'est vers le bas, et c'est normal, ça s'appelle la pompe de reprise. Autre question : ça se produit seulement quand le moteur tourne, ou même moteur arrêté ? Le pointeau, le flotteur etc. se trouvent à l'intérieur de la cuve de carburateur, il est normal que tu ne les voies pas

On l'a expliqué pas mal de fois Avantages de la CGC : (1) pouvoir immatriculer un véhicule lors d'un import, ou déjà présent en France mais avec des papiers manquants (2) contrôle technique tous les 5 ans au lieu de tous les 2 ans Inconvénients de la CGC : (1) on ne sait pas ce que nos gouvernants peuvent nous pondre en matière de pollution, accidentologie, restrictions de circulation etc. (2) impossibilité de revenir en carte grise normale, l'inverse étant possible sans problème. Personnellement, je déteste le "no turning back", mais d'autres s'en soucient peu. De toute façon, en cas d'import il n'y a pas le choix.

Effectivement il y a 5 ans il n'était déjà plus possible (en pratique) de passer une ancienne à la DRIRE pour obtenir une CGN. Soit une erreur de la préfecture, soit une erreur du vendeur (pour qui "normale" peut signifier "pas bidouillée"), soit justement une bidouille à base de carte grise d'une autre voiture --> vérifier année, VIN etc. mais c'est comme d'habitude...

Pour ce genre de question, catalogue Rockauto. Les dimensions disponibles de pistons/segments et de coussinets te donneront directement la réponse .

@Tom : où as-tu vu qu'ils ne salaient pas les routes ? Sel pur, ou mélange sel + sable ou gravier, ou antigels chimiques pulvérisés. @Zitoune : Heuu maintenant ils ont des voitures avec ABS, ESP etc. et ils ont de moins en moins de propulsions, ceci explique peut-être cela. Et avant, ils mettaient la boîte auto sur L, et ça ne partait pas plus de l'arrière qu'une Cox ou une Renault 8 dans les cols alpins - ou dans les rues pavées du vieux Liège .

Vidéo sympa. Titre de sujet incompréhensible ç'aurait été trop compliqué de traduire ? genre "publicité avec les Charger et Challenger 2015 : John et Horace, les Dodge Brothers"

http://fr.wikipedia.org/wiki/Imagerie_%C3%A0_grande_gamme_dynamique Allez, va vite te présenter