Phil

Toute une époque

Je reconnais bien le rack à outils et le four sous l'établi... ça va vite être réglé

C'est curieux ça, ta boîte n'a pas le classique schéma PRND21 ou PRNDL ? Du coup, si on passe de 2 (ou L) en 3 (ou D), en pourssant un peu fort on peut arriver sur N. Mais pour aller en P il faut appuyer sur une sécurité, et surtout passer par R. Ce qui est, pour le coup, très très mauvais pour la boîte .

Bonnes nouvelles

Un peu de pâte (je dis bien "un peu", c'est-à-dire une fine couche appliquée au doigt ) aide à faire tenir en place le joint lors du montage, s'il est incliné (certains cache-culbus), vertical (pompe à eau etc.) ou en position "vers le bas" (cache-culbus où on met le joint sur le cache puis le cache sur la culasse). Evidemment, sur un joint en liège imbibé d'huile ça ne fonctionne pas .

D'origine, la sonde (et non "jauge" ) est à flotteur. ça peut venir de la sonde (flotteur percé ou poreux, mauvais positionnement), de la jauge (mauvais contact) ou des fils qui les relient (mauvais contact aussi). Voire même du régulateur de tension d'instruments (une invention démoniaque des gens de chez Ford ) mais dans ce dernier cas, la pression d'huile et la température d'eau devraient être erronées aussi. Pour déposer la sonde, il vaut mieux vider le réservoir, puis on dévisse la bague de retenue à (petits) coups de tournevis en sens antihoraire. Observation visuelle de la sonde (flotteur percé ? plein d'essence ?), puis on la fait bouger le long de la résistance variable, et on observe ce qui se passe à la jauge. On remonte de préférence avec un joint neuf.

ça doit dépendre des catégories, mais tu crois que les rails ont une carte grise ? C'est bien plus simple de vendre légalement sans carte grise qu'avec (pas de CT, pas de dossier en pref'...). Pour éviter tous les ennuis, tu passes tous les numéros de châssis/coque à la disqueuse épicétou.

Il faut qu'il y ait des papiers qui prouvent la "chaîne de propriété", carte grise ou certificat de vente. Donc renseigne-toi avec le "propriétaire" actuel pour savoir s'il a un certificat de vente, et qui l'a signé (l'ancien proprio ou les héritiers), et si l'original a été envoyé en préfecture. A ce genre de question, "réponse évasive égale gros mensonge". Si c'est signé par l'ancien proprio et qu'il a envoyé l'original en préfecture, le proprio doit faire une CG à son nom avant de te la vendre. Sinon, il y a des solutions simples, mais qu'aucun forum sérieux ne peut te recommander . Si c'est signé par un héritier, la voiture doit figurer dans la succession (même pour une valeur faible). La CG originale a été perdue ? Dans ce cas, ça doit passer par la FFVE, qui pourra te renseigner sur les papiers nécessaires. Attention, si la voiture a été déclarée détruite en préfecture, c'est mal barré...

Toujours aussi cool ces modèles Le père TBird61 (TBird's garage) les connaît par coeur, et pour cause Il a dû sauter comme un cabri en voyant celle-ci

Tu as mal lu : La raison (j'imagine) est d'éviter que le local accueille des véhicules "récents" d'usage courant - genre celui qui a besoin d'un pont pour refaire le train AV de sa vieille 205 ... ben il va ailleurs épicétou . Pour éviter les tentations et les disputes, on édicte dès le départ ce genre de règle assez stricte. ça me paraît plein de bon sens .

Jusqu'aux années 50, la puissance "SAE brut" était en gros proportionnelle à ce qui était utilisable sur route, les voitures US étant pour la plupart construites de la même façon (boîte 3 manuelle, carbu 2 corps, échappement simple, pas d'options grignoteuses de puissance). Ensuite, avec l'inflation des options variées genre boîte auto, DA, clim etc. il pouvait y avoir de grandes différences pour un même moteur suivant les options de la voiture. Au début des années 70, l'annonce du renforcement de la lutte antipollution (présente depuis le milieu des années 60 dans certains Etats) a annoncé une aggravation des écarts, que les constructeurs ont anticipée en 1972 avec l'adoption de la mesure SAE net. La baisse qui a suivi est en partie due au changement de norme, en partie aux systèmes antipollution eux-mêmes (baisse des taux de compression, systèmes de recirculation des gaz etc.), en partie aux normes antipollution (impératif du gouvernement aux constructeurs de diminuer la puissance moyenne des gammes --> chiffres sous-évalués). Plutôt des tarifs d'assurance, certains modèles étant hautement accidentogènes

L'Helvète est belliqueux par nature

Donc un 351-2V, à "petites" soupapes qui favorisent la turbulence à bas régime.

J'ai masqué quelques messages, le temps que le champagne et la peinture soient mis au frais . Pour connaître assez bien l'un des deux protagonistes, et moins (mais un peu quand même) l'autre, il ne peut s'agirque du changement de saison que nous vivons ces jours-ci

La voiture a les 4 roues par terre Sinon, pour purger, mieux vaut le faire moteur en marche (avec l'assistance) ou éteint, ou ça n'a pas d'importance ?

Oui je sais, chez les hérissons ils ne t'ont pas appris à lire :P

Le blackson est un antigravillon utilisé sur de la tôle neuve, pour amortir les impacts qui la mettraient à nu sous n'importe quelle peinture. Dans les années 60-70, la tôle "neuve" italienne (fonte de ferraille) utilisée sur la plupart des Européennes étant ce qu'elle était, ça a provoqué des catastrophes. Depuis le milieu/fin des années 80, les caisses galvanisées reçoivent du blackson sans problème. Quant à en mettre sur une tôle déjà rouillée en pensant que ça va limiter la propagation :

Merci pour vos interventions Je n'ai pas tenté de purger l'AV puisque je commence par l'AR. Non, pas d'appareil d'aspiration. Et non, je n'ai pas purgé le MC. C'est obligatoire ? On fait comme pour un neuf ? (je pensais qu'on ne purgeait que les MC neufs) ça va se finir avec une vidange complète du bazar et passage à la soufflette + alcool + soufflette, ça

La conduite de frein qui mène à l'AR a décidé de rendre l'âme (corrosion), du coup baisse du niveau de liquide jusqu'à pétage complet du tuyau et vidage par terre. Plus de freins à l'AR, mais encore un peu à l'AV vers le bas de la pédale grâce au système à double circuit. Evidemment, la voiture n'a plus bougé depuis, seulement pour aller de sa place de parking à l'allée du garage, de quoi finir de vider le réservoir AV et la partie AV du MC (partie qui commande les freins AR ). J'ai fait refaire une conduite neuve en cuivre recuit avec les bons embouts (spécialiste freinage PL), je l'ai posée en serrant bien les embouts, mais au moment de purger nada : réservoir rempli, en appuyant sur la pédale elle descend (presque) à fond sans effort, comme quand la conduite était pétée. Et j'ai pompé un paquet de fois... En ouvrant les purgeurs aux roues AR, le liquide suinte, sans plus, et la pédale ne descend pas davantage. Y a-t-il une procédure pour purger quand le circuit est archi-vide ? Je précise que ce n'est pas une Ricaine, mais une vieille Française, sans ABS ni rien. La RTA et le Haynes ne disent rien de particulier à ce sujet.

C'est bien un assemblage NPT (absence de joint cuivre), c'est vrai que le bouchon dépasse beaucoup. Vérifie, auprès de gens qui ont la même boîte, que c'est bien ce genre de bouchon qui doit être là (genre le garagiste qui paume un bouchon et qui met à la place le premier qui traîne sur l'établi ou par terre). Serre-le bien, passe tout ce que tu peux au pinceau imbibé d'essence jusqu'à ce que ça soit propre comme un sou neuf. Tu verras mieux où est la fuite, si elle est encore là.

Si c'est un bouchon NPT (à filetage conique), ils peut être serré à uine profondeur variable, selon (1) que c'est un bouchon d'origine, ou récupéré sur autre chose : il y a des bouchons plus ou moins larges, avec le même pas et la même conicité. (2) que le trou a été retaraudé : les tarauds sont également coniques, et il est très facile de retarauder plusieurs fois un NPT foiré, on augmente seulement le diamètre et le bouchon va plus profondément. L'important est que le couple de serrage soit le bon il faut quand même qu'il y ait suffisamment de filets en prise pour assurer l'étanchéité.

Le plus simple serait d'acheter un kit de réfection pour ton carbu (pas un vieux tout sec, mais un récent fait pour l'essence additionnée d'éthanol) et de le refaire ou le faire refaire ici...

Si ton filtre à essence était plein de saletés, en le remontant dans l'autre sens elles sont toutes parties direct dans le carbu...

Pas sûr que les cut-out aiment bien être portés au rouge...

Une cuve de carbu, ça contient presque un quart de litre, ça ne s'évapore pas comme ça... si vapor lock il y a, c'est plutôt dans la ligne d'alimentation. Tu as quoi comme système (pompe, tuyaux...) ? A chaud, tu démarres bien pied au plancher sans "pomper" sur la pédale ?