Phil

Au stade où elle est, elle ne peut même pas courir en Street run C ? Là aussi, il y a index (14 secondes je crois) et classement, et c'est pas si facile de finir premier .

Les deux pour protéger la peinture du capot et le silence aux alentours, voire dans la voiture (un capot, c'est une caisse de résonance).

Le "stall speed", ce n'est pas le régime où "ça commence à coller", c'est celui où c'est 100% embrayé. Un convertisseur standard, c'est un stall speed de 1500 tours, mais même au ralenti à 500 tours, la voiture veut avancer toute seule . Si ton moteur est totalement inexploitable à 2000 tours (ce qui m'étonne un peu quand même) alors oui, il faut un convertisseur avec un stall speed plus élevé.

La première question que je me suis posée, c'est "comment a-t-il mis son camion en travers du quai ?" Pour la suite, quelques années d'Afrique préparent à tout Ma fourgonnette s'apprêtant à franchir un pont de planches au Burkina Faso Ma moto attendant que celle des copains la rejoigne sur cette pirogue pour traverser le Niger (1 km de large à cet endroit) Mon 19 tonnes posé sur ses deux essieux dans la boue en Mauritanie. Il faudra une journée pour le sortir de là

Tu as eu beaucoup d'autos de chez nous à allumage à rupteurs ? Ces données sont présentes dans les petits livrets de bord de ma Peugeot 404 de 1971 (avance, écartement) et de ma Renault 5 de 1983 (avance, écartement, angle de came), ainsi que pas mal de conseils techniques (réglage du jeu aux soupapes, des mâchoires de frein, du ralenti et de la richesse du carbu...) .

Côté alimentation : plen de daubes dans le circuit, les daubes décantent quand la voiture ne bouge pas puis rebouchent progressivement soit le filtre à essence (il y en a un sur ta voiture ?), soit un gicleur, soit un clapet de la pompe à essence, soit tout à la fois. En ouvrant le carbu, s'il y a des poissons-chats au fond, la question est aux trois quarts réglée. Côté allumage : c'est ce qu'il faut faire en premier, davantage le réglage de l'écartement (0,4 mm, 31° Dwell de mémoire, voir le shop manual pour les valeurs exactes) que l'avance. Si l'écartement correspond mais pas l'angle Dwell, l'axe de l'allumeur a du jeu. Vérifier aussi l'état de surface des vis platinées, si tes vis neuves sont déjà bouffées c'est que le condensateur a un os. Une bobine, ça marche ou pas certes, mais ça peut marcher à froid et plus à chaud. La première cause est une résistance ballast enlevée par un précédent proprio qui ne sait pas à quoi ça sert, ou bien à qui "un bon ami" a dit qu'en l'enlevant on gagnait de la puissance (ce qui n'est pas faux, mais pas longtemps, la preuve). Ou au contraire (comme Achille11) un ballast ajouté au ballast d'origine. Plus généralement, un circuit d'allumage trafiqué pour l'adapter à une bobine "hi-perf" àlakon. Les soupapes peuvent aussi mal fermer à chaud si un poussoir est grippé --> perte de puissance. Pour vérifier, test de compression de chaque cylindre (au compressiomètre), à froid et à chaud. Il y a beaucoup de trucs chromés dans le compartiment moteur ?

J'ai ça, je ne sais pas si ça te convient Si elle n'apparaît pas en grande taille, même en cliquant dessus, lien direct : http://img11.hostingpics.net/pics/787463Fordsinglebarrelcarburetor.jpg

Une image de l'animal, croisé hier à Durfort (81) Quand je dis "l'animal" je parle de la voiture hein le sympathique proprio est derrière . Très très belle peinture candy apple red, pour le reste, "if it ain't work..."

Et ceux qui se grattent les couilles aussi, ça te chiffonne ? passque là, tu vas te fâcher tout rouge avec Ricky . Un jour, tu nous feras un exposé sur les agents de préfecture qui passent la main au travers du volant pour se gratter les couilles qu'ils tiennent bien au chaud dans leur slip en polaire de fibres végétales Quechua. Après avoir mis sur D en descente la boîtoto de leur VTT Décathlon

Cette durit est branchée à une pièce de la boîte de vitesses qui s'appelle le "modulator"

Démonter, c'est toujours facile... Tes supports pour la caisse, c'est quand même du wanagain je suis étonné que vous n'ayez pas tout pris sur la tronche. C'est de l'hyper standard pour V8 GM à allumage par rupteurs et quelques autres AMERICAN MOTORS 1956-1974 8 Cyl. Delco Equipped. BUICK 1957-1974 CADILLAC 1956-1974 CHECKER 1966-1974 8 Cyl. CHEVROLET 1957-1974 8 Cyl. Except Corvette CHEVROLET 1958-1965 Corvette CHEVROLET 1965-1967 Corvette 327 Eng. w (Dist 1111196 GMC 1960-1965 6 Cyl. 305, 351, 401 & 478 Engine, (If Chev Engine, See Chev Truck) GMC 1956 All Engine 97, 99, 99W Canadian GMC 1957-1974 8 Cyl. HUDSON 1957 8 Cyl. INTERNATIONAL TRUCK 1959-1964 4 & 8 Cyl. With Delco Distributor JEEP 1966-1974 8 Cyl. (1966-1967 327 Engine With Delco Distributor) JEEP 1967 6 Cyl. 225 Engine With Delco Distributor OLDSMOBILE 1956-1974 8 Cyl. OLDSMOBILE 1964-1965 6 Cyl. PONTIAC 1957-1974 8 Cyl. PONTIAC 1962-1963 4 Cyl. With Externally Adjustable Points. STUDEBAKER 1960-1961 8 Cyl. STUDEBAKER 1965-1966 8 Cyl. Il y en a au moins un là : http://www.dreams-cars.org/forum/topic/9296-enlever-la-rouille-par-electrolyse/

Problème de klaxon réglé en partie aujourd'hui : on a trouvé que le relais récent installé par le précédent proprio a été mis en série du relais d'origine, du beau travail ça . Suggesition : brancher les klaxons directement en sortie du relais d'origine, qui fonctionne parfaitement. Par ailleurs, les cosses à sertir de supermarché tiennent en place aussi fermement que les décolletés de Kim Kardashian . Ce genre de truc doit être systématiquement soudé à l'étain pour pouvoir durer. Enfin, la bonne nouvelle : en rebranchant tout et en mettant à la masse le premier relais, ça pouête Conclusion, le fil est coupé entre le compartiment moteur et le cerclo du volant chinois en ferraille italienne chromée (j'ai toujours dit que tout était là ). Donc, soit tu trouves où (probablement à l'endroit où tu nous as montré un gros tas de chatterton moche), soit tu tires la chevillette un fil neuf et la bobinette le klaxon pouêtera .

De toute façon, tout ce qui est au-dessus du niveau du thermostat va couler et en mettre partout. Vidange proprement le liquide de refroidissement dans un récipient par le petit robinet de vidange du radiateur. Si le liquide est propre tu le remets, s'il est sale tu le jettes. Et s'il est entre les deux, tu le jettes aussi .

Un système des années 50 n'est calibré ni pour les pneus radiaux ni pour les routes des années 2010. Ma Mustang 66 (disques d'origine non assistés) comme ma Cadillac 52 (tambours d'origine non assistés) freinaient "très bien" en utilisation courante. Mais sur aucune des deux, même en me mettant debout sur la pédale je ne pouvais bloquer les roues sur sol sec avec les pneus récents un peu plus larges (dimension d'origine indisponible) montés dessus. Depuis qu'il y a une asistance sur la Mustang, je peux. Je n'appelle pas ça un élément de confort, j'appelle ça des freins plus puissants. Après, il n'y a pas non plus d'ABS, il faut savoir doser. Mais les assistances existent avec plusieurs rapports d'assistance. Si c'est la sécurité et la sérénité que tu cherches, roule en voiture actuelle Descendre un col à vive allure avec une voiture des années 50 sans s'arrêter au milieu pour laisser refroidir, ça s'appelle chercher les ennuis. Par ailleurs, si les freins AR restent à tambours et se mettent à chauffer, l'ébullition du liquide à leur niveau rendra inopérants les disques AV. Je le sais parce que ça m'est arrivé avec la Mustang (à disques AV ) en descendant le Mont Faron au-dessus de Toulon. Donc, à moins de passer en maître-cylindre à double circuit... back to square one .

Je me méfie en général des phrases qui commencent par "les gens", sous-entendu "tout le monde sauf vous et moi - et pour vous j'ai un doute" . A toutes les époques, on a trouvé des gens (et pas "les gens" ) pour dire que les limitations de vitesse, l'obligation de ceinture, les radars (mobiles, fixes, automatiques, de tronçon), le permis à points, les contrôles d'alcoolémie etc. "ça-ne-mar-che-ra-ja-mais". La preuve : Certains ici sont un peu jeunes pour avoir vu tonton et sa DS 21 Injection finir par doubler cette p***** de Merco à 180 compteur en bout de ligne droite sur la Nationale 7, avec les gamins (nous...) debout sur la banquette arrière "vas-y tonton, vas-y tonton, vas-y " - tout ça en toute légalité . De nos jours, "les gens" font peut-être n'importe quoi, mais plus ça - ne serait-ce qu'à cause des ronds-points partout, il n'existe plus beaucoup de lignes droites assez longues sur la Nationale 7 . De même, beaucoup de motards se sont calmés sur la poignée de droite quand ils ont perdu des potes. Je n'ai pas eu cette malchance, mais j'ai fait pareil après avoir calculé que mes habitudes en matière de vitesse me faisaient potentiellement perdre mon permis trois fois par mois depuis qu'on lui avait mis des points ... Donc non, avec les moyens (éventuellement répressifs) adaptés, "les gens" ne continuent pas de faire n'importe quoi, même s'il restera toujours des têtes plus dures que les autres.

Se planter sur des amortos (option suspension active) ou des pièces de freinage (disques de différents diamètres possibles) ou de carburation (remplacement du vénérable Autolite par un Edelbranque) oui, mais sur une rotule...

Ba non, comme pour les cabochons de feux et autres compteurs, chaque constructeur et chaque modèle a ses rotules à lui (longueur, diamètre et filetage de l'axe, diamètre de rotule, angles...). Une correspondance avec un modèle de chez nous ne serait qu'une coïncidence, à part pour les modèles "internationaux" des années 80-90 (Mopar made by Mitsubishi, Ford by Mazda etc.). Rien que rechercher les éventuelles correspondances doit coûter plus cher en temps que commander les rotules d'origine...

Bon, au risque de me répéter... (mais je crois que ce sera la dernière fois en ce qui concerne cette voiture ) Tout le monde te parle de bétonnière, de ceci, de cela. Avant ça, il faut déposer un réservoir fixé par des écrous sur tiges filetées de 65 ans d'âge, a priori grippées à mort. Quand tu auras cassé deux tiges et arrondi deux écrous pour finir à la disqueuse, le tout pour remplir de terre un réservoir qui était propre au départ et attendre 3 semaines au coeur de l'été (quand tous les copains roulent) des pattes de fixation bloquées en douane, tu finiras par comprendre que :

Pareil, des Cooper sur la Mustang depuis 20 ans, les AR étaient quasi lisses l'an dernier. J'ai passé les Cooper AV à l'AR pour les finir, et mis des Maxxis MA-1 neufs à l'AV. En revanche, ils étaient usés uniformément. Une usure asymétrique (ext/int, G/D) signifie un souci de train AV, qui peut aller du simple parallélisme à régler au changement de pas mal de choses (rotules, silentblocs etc.).

Un certificat de conformité à quoi ? Pour immatriculer facilement un véhicule importé en France, il faut un certificat de conformité à un type déjà homologué. Or l'Astro n'a jamais été homologué par type en France... En théorie, un certificat de conformité à un type européen doit suffire, c'est ce que va te donner Chevrolet. Mais ça, c'est la théorie La pratique, c'est qu'en France c'est la loi française qui s'applique et pas la loi européenne. Sans conformité à un type français, la préfecture dit non picétou.

Des tambours non assistés (d'origine) freinent bien mieux que des disques non assistés : avec des disques, il faut absolument installer une assistance de freinage, et donc changer aussi le maître-cylindre. Si le MC d'origine est fixé sur un longeron du châssis sous le plancher comme beaucoup d'early 50s, il n'y a pas beaucoup de place : gros boulot d'adaptation pour installer des renvois, choisir un "mini-booster" peu encombrant. On peut aussi simplement monter une assistance en conservant les tambours, ce qui améliore grandement la puissance. La plupart des camions et jusqu'aux semis de 35 tonnes ont des tambours assistés, pas besoin de disques... EDIT : je viens de voir que le même vendeur vend un MC assisté pour un montage "under floor", c'est ce qu'il te faut. Mais ça fait monter la note .

ça dépend si c'est pour netttoyer du cambouis ou de la rouille Cambouis = SP95 ou acétone. Rouille = acide phosphorique (pas chlorhydrique, qui bouffe aussi le métal sain ainsi que les contenants). Dans les deux cas, passer un coup de taraud/filière avant et protéger de la rouille juste ensuite (zinguage ou apprêt ou au moins une fine couche d'huile en attendant).

En mesurant la hauteur mini entre carter moteur/carter boîte/échappement et le sol, et enlevant 2 pouces (5 cm), tu verras que 2 pouces c'est énorme - la plupart des kits de rabaissement àlakon, c'est 1 pouce. Ma Mustang était "rabaissée" naturellement de 2 ou 3 cm (ressorts d'origine avachis). C'est sûr qu'au ras du sol elle avait de la gueule. Mais pendant toutes ces années, j'ai pesté contre le frottement du carter de boîte sur la rampe de mon garage chaque fois que je la sortais. Et d'être obligé de ralentir à 0,2 km/h à chaque ralentisseur un peu raide. Après le changement pour des ressorts neufs aux spécifications d'origine, je revis .

Ce ne sont pas des films mais des diaporamas d'images fixes, avec bande sonore sur disque 33t . Outil de formation universellement utilisé des années 20 aux années 70, aussi bien pour la formation de mécaniciens que de vendeurs. Mais aussi dans le cadre scolaire. J'avais posté il y a peu quelques-uns de ces trucs faits par Cadillac dans les années 50 et que j'ai à la maison : http://www.dreams-cars.org/forum/topic/22362-filmstrips-cadillac/ J'ai aussi une version papier sur la réparation de la boîtoto Chevrolet Turboglide de la fin des années 50 .

Désolé de ce qui est arrivé avec ta batterie neuve. Le coup de la hauteur de batterie, c'est quand on y pense après que c'était évident. Sur le coup, tu devais avoir la tête dans les étoiles à voir ta nouvelle auto . C'est vrai que côté écolo, il aurait mieux valu vider par terre le 1/4 de litre d'acide de l'élément mort, et mettre ce qui restait (la batterie avec le plomb et le reste de l'acide qui ne pouvait pas fuir) dans ton coffre. Bon, depuis, un cousin de Manitas est peut-être passé là où tu l'as laissée, dans ce cas no soucizz . Pour la durit de réservoir, si c'est la durit souple qui sort du réservoir ou celle qui arrive à la pompe à essence, c'est du simple tuyau à carburant vendu 1 euro le mètre, il suffit de prendre une longueur du bon diamètre. Si c'est une durit rigide, ça se refait en tube cuivre, la difficulté est de trouver les raccords ou de récupérer les vieux sans tout arrondir. La (petite) complication est qu'il faut vider le réservoir avant de remplacer sinon tout part par terre. Pour le réservoir, n'écoute pas Olds 60's qui te dit de nettoyer l'intérieur avant d'avoir vu quoi que ce soit. C'est une opération lourde pour un débutant sans fosse ni pont (dépose et dégazage du réservoir avant d'y mettre des morceaux de métal qui font des étincelles :siffflement: ), pour peu qu'un boulon grippé casse et te voilà dans la mouise, voire (vu ton expérience) à jouer du poste à souder à côté d'un réservoir qui fuit . S'il ne fuit pas, mets juste un filtre à essence transparent avant le carbu. Si au bout de quelques centaines de km ce filtre n'est pas plein de particules de rouille, c'est que le réservoir est bon. Sinon, tu aviseras. A bientôt sur les routes