Phil

looooooool 36 non, des centaines oui...

Des charbons d'alternateur à la casse ? Tu crois que tu vas trouver les mêmes charbons que ta voiture sur n'importe quelle 205 ? Et neufs en plus ? Pourquoi pas des raclettes d'essuie-glace à la casse aussi ? Pas besoin de changer le régulateur si seulement les charbons sont morts - et réciproquement. Les charbons, c'est une pièce qui s'use, et quand c'est usé ça marche de moins en moins bien. Le régulateur (sur ta voiture), c'est électronique et ça fonctionne parfaitement jusqu'à ce que ça claque. Si tu ne veux pas dépenser 20$ de port pour un jeu de charbons à 2$, démonte ton alternateur et va montrer les charbons à un électricien auto, il te dira avec quoi c'est compatible au premier coup d'oeil. Inconvénient, ça immobilise la voiture le temps de...

A priori du gros boulot de découpe et soudure... D'abord pour la largeur du pont qui détermine l'écart entre roue D et G ("voie" ou en anglais "tread"). Si la différence est trop grande pour être compensée par des roues à fort déport (ou le découpage des ailes ), il faut couper une trompette de pont et la ressouder, de préférence bien droite pour ne pas casser un arbre de roue ou un roulement tous les runs. Il y a un post là-dessus sur le forum Mustangpassion : http://www.mustangpassion.com/topic/29528-raccourcir-un-pont/ Ensuite, un pont a besoin d'être guidé longitudinalement (il ne bouge pas d'avant en arrière) et latéralement (il ne bouge pas de gauche à droite). Et d'autant mieux que l'effort appliqué dessus est important. Avec des ressorts à lames, ces guidages sont assurés par les lames elles-mêmes sur une auto stock. Mais comme ça bouge de toute façon un peu, on ajoute souvent une barre latérale ("barre Panhard" ou "panhard rod") sur des voitures qui doivent tenir la route. Avec des hélicoïdaux, la suspension ne fournit plus aucun guidage, il y a donc des barres dans tous les sens, encore plus si le pont doit subir de fortes contraintes (circuit). Et il faut évidemment adapter des supports sur le pont pour y fixer les barres. Tout ça (longueur des barres, emplacement des fixations) nécessite une étude et pas mal d'essais. Et si c'est pour garder les barres d'origine de la voiture, autant garder le pont d'origine.

ça s'appelle un relais et ça se trouve dans tous les centres auto. Visiblement, ça a été installé après, sans doute chez nous, et pas le plus soigneusement du monde (pas fixé, cosses dépareillées et dénudées, chatterton, fil de masse rouge...). Si la cosse est restée coincée sur le relais, il faut changer (ou ressertir) la cosse, pas le relais .

ça m'a fait penser à un vieux truc totalement hors sujet...

Pour le klaxon c'est pas bien compliqué, tu vérifies qu'il y a bien 12 V qui arrivent sur le fil quand tu appuies sur le bouton pouêt . Si c'est le cas, tu mets un klaxon de Twingo à la place et tu appuies sur le bouton pouêt. Si le klaxon de Twingo pouête, tu déposes le vieux, tu lui mets un 12V batterie aux bornes, si ça pouête pas tu le jettes et tu le changes (par celui de Twingo si ça te chante pouête) .

ça c'est un maître-cylindre HS, pas une assistance. Relis le post du dessus Solide comme une coupelle en caoutchouc qui n'a pas bien fini de se déchirer, oui...

A priori non, mais refaire un bout de tôle avec les trous au bon endroit ce n'est pas la mort. "Universel" ne veut jamais dire "bolt-on", c'est même le contraire . Il faudra quand même refaire une tôle avec le bon déport entre cloison et booster, car la marge de réglage de la tige n'est pas énorme. Ce qui est encore moins "universel", c'est le rapport d'assistance, qui varie en fonction de la marque et du modèle (typiquement entre 1,5:1 et 4:1). Sûr qu'un truc "universel" va se monter, mais aucune garantie que l'assistance sera optimale. On ne trouve pas de booster pour ton modèle chez Rockauto ?

L'important c'est de ne pas être contrariant

+1 avec Bebert (Olds 60s) Visiblement il doit y avoir un modèle avec clim et un modèle sans clim, ce qui change le cheminement des courroies et l'alignement entre poulies, certaines étant doubles. Un grand classique dans les US où plein de configurations sont possibles en fonction des options. Peux-tu prendre toutes les mesures de ta poulie, y compris épaisseur des épaulements et gorges ? Si tu peux patienter, je regarderai si je n'ai pas une pompe de DA de 351 en rab...

http://www.dreams-cars.org/forum/topic/17185-assurance-classique-et-assurance-collection/?p=335938

C'est là qu'est l'os. Et au lieu de demander que-quoi--comment, suis le lien que je donne plus haut

Tout sur les assurances (collection notamment) est déjà sur le forum : http://www.dreams-cars.org/forum/forum/161-assurance/

Ces films en bande étaient un dispositif très courant à l'époque, c'était même utilisé dans les écoles primaires là-bas et chez nous. Aussi bien pour des buts éducatifs que, par exemple, pour projeter des "films" de Charlie Chaplin ou autres dans les années 40-50 en version "images fixes" dans des pensionnats qui n'avaient pas les moyens de se payer un projecteur 8 mm ou 9,5 mm . En tapant "films en bandes" ou "filmstrips" sur eBay, il y a pas mal de trucs éducatifs. Il faut encore avoir le projecteur ad hoc : j'en ai un à la maison, c'est Hachement rudimentaire. Ces "filmstrips" ont été utilisés au moins jusqu'à la fin des années 60, avec le passage à la couleur à la fin des années 50. D'ailleurs certains des miens étaient en couleurs au départ, mais comme souvent sur du film de cette époque il ne reste que la couche magenta (violet-rouge). J'ai donc tout passé en N&B. Dans les années fin 80 et 90, c'étaient plutôt des cassettes vidéo, j'en ai une de 1995. Entre les deux je ne sais pas, peut-être le mythique projecteur de diapositives Carousel Kodak, comme dans les auto-écoles .

Les Américaines ont "naturellement" une direction plus assistée que les Européennes. Si tu ne l'avais pas conduite depuis longtemps, il est normal que tu te sentes dépaysé. Après la Cutlass, je te suggère de faire quelques kilomètres en ville avec un vieux Saviem SG4 ou même une Twingo 1gen, tu vas comprendre ce que je veux dire

C'était le "petit" V8 (entre le L6 et le "gros" V8 389) des Pontiac Tempest/LeMans/Firebird, 1963-67.

ça tourne très bien au SP95 aussi. Quant au substitut de plomb sur un moteur 100% fonte aussi peu vivace, ce n'est pas vraiment la peine... Le SP85E10, je ne connais pas, mais le E85 est à éviter absolument. Quant au SP95-E10, les quelques centimes d'économie se traduiront par une consommation supérieure et/ou des performances moindres.

Alimentation = fil rouge ou rouge/blanc. Haut = fil bleu ou bleu/blanc pour l'avant, vert ou vert/blanc pour l'arrière. Bas = fil brun ou brun/blanc pour l'avant, violet ou violet/blanc pour l'arrière. Pour le reste, interrupteurs en parallèle avec trois fils chacun et deux fils par moteur : ce n'est pas d'un schéma que tu as besoin, mais d'un multimètre... Schéma pour 1976

No problemo... Nous disons donc, reprise (vidéo "Dollar talk...") d'une Cadillac payée 4000$ en 1955. Moins une DA qui fuit, quelques bricoles, la décote... 2 billets de 1000, c'est bon ?

SAE (Society of Automotive Engineers) c'est le truc de normalisation US pour tout ce qui est auto, des huiles aux filetages des boulons. Dans les bouquins américains, on trouve SAE toutes les trois lignes, tout comme DIN dans les manuels allemands ou Ta Race dans les chansons de rap, faut juste ignorer . De l'huile de boîte auto SAE, c'est de l'huile de boîte auto picétou. De la Dexron II ou III fera très bien l'affaire .

ASMP à Bernis fait sablage/thermolaquage. Pour des jantes, c'est une option intéressante. Pense à prendre des valves longues si elles doivent passer au travers des enjoliveurs : avec les valves "courtes" qu'on trouve en général, il faut déposer les enjoliveurs à chaque contrôle de pression .

Pour 1957 : Dollar talk makes selling sense (faire une reprise à bas prix d'une Cadillac 1955 en échange de la vente d'un modèle 1957) Objection overruled (faire face aux objections d'un client sur l'achat d'une Cadillac 1957) Most important fella (devenir le meilleur ami de ses clients fidèles) Prospects by the million (débusquer les clients potentiels) The priceless ingredient (pourquoi la fabrication des Cadillac est la meilleure du monde) Summer selling (liquider les stocks de Cadillac 1957 à l'été 1957, alors que le millésime 58 va sortir) The competition sells Cadillac (Cadillac face à la concurrence de Lincoln et Imperial) It's everybody's job (pourquoi tous les employés doivent s'investir dans la vente de véhicules de reprise) Gold is where you find it (ce n'est pas le client qui vient au vendeur, mais le vendeur qui doit le chercher) Let's put the show on the road (la Cadillac 1957 fait le spectacle sur la route)

Suite à ce vieux sujet dans lequel les liens sont tous morts depuis lulure, je relance l'histoire de mes "Filmstrips" de chez Cadillac (les autres marques avaient l'équivalent). Comme le nom l'indique, un "filmstrip" c'est une bande de film 35 mm. Vous savez, les trucs en cartouches qu'on mettait dans les zappareils photos d'avant le numérique au siècle dernier... Accessoirement, c'est le même film, en grosses bobines, qui allait dans les caméras (et projecteurs) de cinéma, de Charlie Chaplin à Luc Besson, et de Gérard Oury à Steven Spielberg jeune (Cecil B. DeMille, lui, toujours mégalo, utilisait plutôt le format 70 mm en Cinémascope). Pour ce qui nous concerne, ce sont des bandes de quelques dizaines d'images, destinées à la formation des mécaniciens, vendeurs et autres techniciens, de nos marques favorites. Elles étaient livrées dans de petites boîtes en métal ou en plastique comme celle-ci : A l'intérieur, le film : Avec un disque 33 tours pour aller avec (non, pas un fichier MP3, ni même un vieux CéDé..) : On mettait la bande de film dans le projecteur adéquat, le disque 33 tours sur l'électrophone, chaque image avait son commentaire audio et on changeait d'image à chaque "bip". Les vendeurs, convoqués en assemblée, contemplaient religieusement le bazar, avant de repartir dans leurs concessions respectives avec les infos les plus récentes sur les techniques de vente du dernier millésime sorti. Il y a une vingtaine d'années, je m'étais procuré quelques-uns de ces trucs des années 1956-58. Après pas mal d'années au placard, j'ai ressorti tout ça il y a 3 ans pour les numériser, avec l'aide du forum. Voici quelques vidéos, intégralement en VO, avec les "bips", les craquements et les fonds sonores garantis d'époque. 1956 : A New Look at Selling (comment vendre une Cadillac 1956 a un homme d'affaires tres occupe) en deux parties (2 films et 2 disques) Partie 1 : Partie 2 :

Encore un padawan d'Obi-Wan Comet

Commence par vérifier la capsule de dépression sur la droite de la boîte : durit débranchée (au moteur ou à la boîte), coupée, ou capsule HS. Elle commande le passage des rapports en fonction de la pression sur la pédale d'accélérateur, si ça ne marche pas c'est comme un kick-down permanent.