Phil

ça sent la moquette moumoute et les sièges en cuir à tours-trous ça

Dans un moyeu avant d'US "classique", il y a en général deux roulements coniques, un extérieur et un intérieur. En cas d'usure prononcée, il vaut mieux changer les deux. A priori non. Mais les régulateurs "neufs" sont trop souvent de mauvaise qualité. Le neuf qui a claqué, c'est un électro-mécanique ou un électronique ? Les électro-mécaniques sont réglables, le tien était peut-être seulement mal réglé... Pas d'idée d'où ça se trouve, ni comment ça se pose. Attention, il y a peut-être un coussin en caoutchouc entre ce truc et la lame. S'il est HS (ou absent), il faut le changer aussi. La piste du spécialiste 4x4 (ou camion) n'est pas une mauvaise idée .

Google Images, "4 bolt main" main = main bearing caps = chapeaux de paliers de vilo (de tourillons). Par opposition à rod bearings = manetons.

Une bonne chose de faite Yapukà la monter

Bah la solution pour limiter le budget, c'est de laisser le pont qui est dessus en attendant qu'il casse éventuellement... Il y a toutes les chances que le pont d'origine soit le dernier truc qui pose des problèmes, quand on voit la quantité de pièces neuves sur cette voiture qui sont déjà en panne avant d'avoir fait un run. En plus, sur les quelques sessions de drag où j'ai été, j'ai vu fumer plein de trucs mais jamais un pont - ce peut être l'occasion

Mon Go à moi, si tu lisais ce qui a été posté (1) le 9" qu'il a trouvé n'a pas la même longueur que le 7,5" d'origine (voitures différentes), il faut donc le découper et le ressouder bien droit passque quelques dixièmes de contrainte sur un roulement c'est pas bon : c'est plus que "deux cordons de soudure". (2) il est fait pour des ressorts à lames et pas des hélicoïdaux. Donc obligation de mettre des fixations supplémentaires pour les ressorts et les différentes barres de guidage. Le pont d'origine n'ayant pas la même forme, pas sûr que les fixations d'origine puissent se mettre au même endroit. Pis les barres de guidage d'origine, c'est ce qui va péter en premier quand il va leur mettre 8500 ch tout chromés . Bon, c'est ce que je dis moi hein. Mais question budget sur cette voiture, il n'est plus à ça près

Bon à savoir

Plutôt carbu 4 corps. Quand il achetait sa voiture (ou son van), le client pouvait choisir d'avoir un carbu 2 ou 4 corps et payait en conséquence. Le fait que les paliers soient fixés par 2 ou 4 boulons n'était jamais mentionné dans les brochures publicitaires : c'est un truc d'ingénieur, pas de commercial . Pis bon, les paliers à 4 boulons c'est pour des moteurs qui tournent vite, donc a priori pas pour les camions.

... et testé ? En mettant un +bat directement sur le gros - du relais ça fonctionne ou pas ? Si oui, c'est avant le relais, si non c'est après. C'est c*n que je sois si loin, en plus j'aime bien tes palettes peintes

Oui, il serait temps

Ah oui, les 62 "extended deck" avaient un coffre rallongé de 8,5 pouces (22 cm) sur le même châssis. La longueur totale était ainsi la même que celle des 60 Special, qui avaient elles un châssis plus long de 4 pouces. Ce qui est rigolo, c'est que les "normales", présentées ici comme "compactes", sont déjà plus longues que les mêmes modèles de 1957. La suspension pneumatique optionnelle est un des gros points noirs de ces autos en collection. Les pièces sont introuvables et ça coûte un bras à refaire, beaucoup ont été repassées en suspensions "normales". En particulier les Eldorado Brougham, dotées de ce truc en série, et qui ont été des "collectibles" dès les années 70. Non pas que ça ne soit pas fiable : c'était le système utilisé sur les autocars GMC. Mais ça demande la même maintenance rigoureuse que sur les autocars, ce qui est rarement le cas sur une voiture, surtout pendant un demi-siècle.

Merci Voici les trois derniers, de 1958 : Motordom"s masterpiece (présentation de la Cadillac 1958) Competitive comparison #1 (la Cadillac 1958 face à l'Imperial 1958) Competitive comparison #2 (la Cadillac 1958 face à la Lincoln 1958)

Il faut d'abord acheter l'indicateur, puis faire la mesure avec cet indicateur. Sinon, en face de quoi vas-tu faire une marque sur le damper ? Peu importe la distance . Du moment que le piston touche le truc deux fois, les deux marques ne seront pas à un endroit fixé mais le milieu des deux marques oui . Quand on te dit d'attendre une heure, tu n'as pas besoin de mettre ta montre sur midi, ben là c'est pareil.

Ce truc (appelé "bloque-piston" en français, ça se trouve facilement chez nous) ne stoppe pas le piston au PMH mais bien avant, le mieux étant au milieu de sa course. Mais ça n'a pas à être précis, voilà pourquoi : On tourne le vilo à la main jusqu'à bloquer le piston avec l'outil, on fait une marque sur le damper. Puis on fait faire demi-tour au vilo, on vient rebloquer le piston de l'autre côté et on fait une deuxième marque. Le PMH est pile au milieu des deux marques (le mètre de couturière est très utile). Voilà L'explication a déjà été données sur le forum par TBird61 ici (avec compléments par mézigue), par CAN-AM ici Soit dit en passant, en tapant "top dead center stop tool" dans Google, il y a des tutoriels vidéos qui doivent raconter la même chose que moi

Tu ne sais pas quel filtre à air tu as ? Tu ne l'as jamais nettoyé depuis que tu as la voiture ? Si c'est un filtre à bain d'huile, tu as dedans un bon demi-litre d'huile bien crade qui colle au fond, il va donc falloir une sacrée dose de produit vaisselle . Finition à l'essence (pas chère, pas plus cancérigène pour la peau que la Marl' pour les poumons et le Jack pour le foie) ou à l'acétone. En revanche, on ne peint que l'extérieur, l'huile protégeant bien de la corrosion.

La reponse est dans la question entre la chaleur, les hydrocarbures et le reste, une peinture en bombe va durer quelques années avant de partir en wild . Et encore moins si elle est appliquée à la mormoil (sans dégraissage, sans ponçage, sans apprêt) comme je sens que tu es tout prêt à le faire . C'est un filtre à air "sec" (à élément filtrant en papier accordéon) ou un modèle à bain d'huile comme sur la mienne ? Dans les deux cas (mais surtout le deuxième) il va falloir soigneusement dégraisser, et enlever totalement l'ancienne peinture. Puis peinture au pistolet en noir semi-mat (maintenant on dit "satiné") en couche mince. Et apposition des décalcomanies d'origine.

looooooool 36 non, des centaines oui...

Des charbons d'alternateur à la casse ? Tu crois que tu vas trouver les mêmes charbons que ta voiture sur n'importe quelle 205 ? Et neufs en plus ? Pourquoi pas des raclettes d'essuie-glace à la casse aussi ? Pas besoin de changer le régulateur si seulement les charbons sont morts - et réciproquement. Les charbons, c'est une pièce qui s'use, et quand c'est usé ça marche de moins en moins bien. Le régulateur (sur ta voiture), c'est électronique et ça fonctionne parfaitement jusqu'à ce que ça claque. Si tu ne veux pas dépenser 20$ de port pour un jeu de charbons à 2$, démonte ton alternateur et va montrer les charbons à un électricien auto, il te dira avec quoi c'est compatible au premier coup d'oeil. Inconvénient, ça immobilise la voiture le temps de...

A priori du gros boulot de découpe et soudure... D'abord pour la largeur du pont qui détermine l'écart entre roue D et G ("voie" ou en anglais "tread"). Si la différence est trop grande pour être compensée par des roues à fort déport (ou le découpage des ailes ), il faut couper une trompette de pont et la ressouder, de préférence bien droite pour ne pas casser un arbre de roue ou un roulement tous les runs. Il y a un post là-dessus sur le forum Mustangpassion : http://www.mustangpassion.com/topic/29528-raccourcir-un-pont/ Ensuite, un pont a besoin d'être guidé longitudinalement (il ne bouge pas d'avant en arrière) et latéralement (il ne bouge pas de gauche à droite). Et d'autant mieux que l'effort appliqué dessus est important. Avec des ressorts à lames, ces guidages sont assurés par les lames elles-mêmes sur une auto stock. Mais comme ça bouge de toute façon un peu, on ajoute souvent une barre latérale ("barre Panhard" ou "panhard rod") sur des voitures qui doivent tenir la route. Avec des hélicoïdaux, la suspension ne fournit plus aucun guidage, il y a donc des barres dans tous les sens, encore plus si le pont doit subir de fortes contraintes (circuit). Et il faut évidemment adapter des supports sur le pont pour y fixer les barres. Tout ça (longueur des barres, emplacement des fixations) nécessite une étude et pas mal d'essais. Et si c'est pour garder les barres d'origine de la voiture, autant garder le pont d'origine.

ça s'appelle un relais et ça se trouve dans tous les centres auto. Visiblement, ça a été installé après, sans doute chez nous, et pas le plus soigneusement du monde (pas fixé, cosses dépareillées et dénudées, chatterton, fil de masse rouge...). Si la cosse est restée coincée sur le relais, il faut changer (ou ressertir) la cosse, pas le relais .

ça m'a fait penser à un vieux truc totalement hors sujet...

Pour le klaxon c'est pas bien compliqué, tu vérifies qu'il y a bien 12 V qui arrivent sur le fil quand tu appuies sur le bouton pouêt . Si c'est le cas, tu mets un klaxon de Twingo à la place et tu appuies sur le bouton pouêt. Si le klaxon de Twingo pouête, tu déposes le vieux, tu lui mets un 12V batterie aux bornes, si ça pouête pas tu le jettes et tu le changes (par celui de Twingo si ça te chante pouête) .

ça c'est un maître-cylindre HS, pas une assistance. Relis le post du dessus Solide comme une coupelle en caoutchouc qui n'a pas bien fini de se déchirer, oui...

A priori non, mais refaire un bout de tôle avec les trous au bon endroit ce n'est pas la mort. "Universel" ne veut jamais dire "bolt-on", c'est même le contraire . Il faudra quand même refaire une tôle avec le bon déport entre cloison et booster, car la marge de réglage de la tige n'est pas énorme. Ce qui est encore moins "universel", c'est le rapport d'assistance, qui varie en fonction de la marque et du modèle (typiquement entre 1,5:1 et 4:1). Sûr qu'un truc "universel" va se monter, mais aucune garantie que l'assistance sera optimale. On ne trouve pas de booster pour ton modèle chez Rockauto ?

L'important c'est de ne pas être contrariant