Phil

En débranchant et en bouchant la durit de dépression du booster, en démarrant et en partant faire un tour, ça freine comment ? - dur comme du bois, peu puissant mais capable d'arrêter la voiture bien droit sans bloquer une roue en particulier en montant dessus : problème de booster, ou réglage de la tige qui va de la pédale au booster ou du booster au MC. - part au fond : problème de MC, soit la partie AR qui fuit, soit l'ensemble du liquide qui part dans le booster, soit la proportioning valve aux fraises.

Le volet d'air du starter doit évidemment être fermé au démarrage moteur froid. Volet fermé, le moteur tient le ralenti quand même, ce qui passe dans les coins suffit à tenir le ralenti . Quand on ouvre les gaz, la dépression tend à entrouvrir le volet, qui laisse passer un peu d'air en maintenant un mélange riche. Au fur et à mesure que le moteur chauffe, le volet s'ouvre davantage jusqu'à être totalement ouvert moteur chaud. Si c'est un choke thermique (et pas électrique) il ne capte pas la chaleur de l'admission (plutôt froide à cause de l'effet venturi) mais de l'échappement . Soit (1) sur un des collecteurs d'échappement via un tube rigide (souvent manquant, cassé etc. notamment si les collecteurs ont été changés pour des 4 en 1 pas étudiés pour). La fixation de ce tube est visible sur ta première photo, le truc fileté en avant du "camembert" de starter. (2) soit dans un bypass entre rangs de cylindres au centre de la pipe d'admission. Pour le cas (2), voir le sujet récent de Tom sur le changement de carbu sur sa Chrysler.

Ford (Motorcraft) 4350

C'est une membrane à dépression qui sert à commmander la désactivation du starter (choke). "An externally mounted choke pulldown diaphragm and counterweighted choke lever is used to more closely control optimum air/fuel ratio throughout the choke cycle" (shop manual Ford 1978). On doit pouvoir s'en passer, puisqu'ils s'en sont passé jusqu'en 1978... mais avec un quart de millipoil de conso, de pollution et d'encrassement en plus. Ce qu'il faudrait savoir, c'est si le carbu que tu avais sur ton camion était celui d'origine ou pas. Mon shop manual est celui des voitures, je ne sais pas si les camions avaient le même truc. Si vraiment tu veux connaître ce genre de détail, te procurer le shop manual de ton camion ne serait pas du luxe .

Sympa la balade. Combien d'heures de route depuis Portland ? Très très fort Bôgosse poseur, va Boah, j'ai ça au boulot tous les jours, il suffit de retourner une ou deux tables

TLK, taquin comme il est a juste remarqué qu'il y avait matière à gentiment chambrer notre ami, on a dû faire le tour de la question et on ne va pas non plus faire un inventaire, sinon je ressors mes chemises à grands carreaux . Alors cette Chevrolet, elle roule quand ?

En tenue de route, ce qui pose problème sur une full size US des années 70 c'est pas les pneus mais le reste de la voiture Le pont rigide sans barre stab et les ressorts à lames sont faits pour partir à 180° au premier rond-point mouillé à plus de 40 km/h... Pour les histoires de pneus 4X4 et camionnettes ce n'est pas une question de sculptures mais de dimensions : il n'y a plus que les utilitaires à utiliser encore des tailles hautes. En prime, les flancs sont souvent renforcés, ce qui est parfaitement adapté à une caisse de 2 tonnes .

Il y a de quoi

Menfin bon, là le short bleu avec les chaussettes noires dans des baskets rouges, c'est la pure tenue "Citroën AX jacky tuning" hein

Beaucoup de pipes d'admission sont en réalité des pipes d'"admission/échappement" avec un crossover d'échappement entre rangées de cylindres pour permettre le réchauffement de l'embase de carbu, ou, comme ici, celui du thermostat de starter.

Un coupé Cadillac n'est pas un muscle car . Ce budget devrait suffire, ce n'est pas comme s'il voulait une Chevelle avec un badge SS et un double échappement chromé, ou une Tempest avec des jantes GTO de 18" - voire même une Gran Torino rouge avec moumoute sur le tableau de bord De ce côté, les amateurs de Cadillac n'ont pas à se plaindre

Ce n'est pas du "patinage", mais un clapet ou un piston qui se coince . Saleté coincée dans le clapet qui le maintient ouvert, saleté ou gommes sur le pourtour du piston qui bloque ou limite son mouvement. Les problèmes hydrauliques sont de deux ordres : (1) saletés ou gommes dans le circuit --> une vidange peut, ou pas, arranger les choses, suivant le temps depuis lequel ça dure et la quantité de saletés coincées. Sinon, ouverture et nettoyage complet (2) faiblesse d'une pompe --> réfection. Certains problèmes d'usure mécanique (patinage = garniture de bande(s) ou d'embrayage(s) usée) peuvent se rattraper (jusqu'à usure totale) en réglant les bandes, la procédure doit figurer dans le shop manual. D'autres (usure de bagues) nécessitent une réfection avant casse. Enfin, pour les casses mécaniques (de bagues, de clips, de roues libres, voire très rarement d'engrenages, mais là il faut y être allé très fort), réfection nécessaire. En général, la voiture ne bouge plus du tout si quelque chose est cassé à l'intérieur, les morceaux du truc cassé se promenant partout en cassant tout ce qu'ils trouvent sur leur passage .

Au stade où elle est, elle ne peut même pas courir en Street run C ? Là aussi, il y a index (14 secondes je crois) et classement, et c'est pas si facile de finir premier .

Les deux pour protéger la peinture du capot et le silence aux alentours, voire dans la voiture (un capot, c'est une caisse de résonance).

Le "stall speed", ce n'est pas le régime où "ça commence à coller", c'est celui où c'est 100% embrayé. Un convertisseur standard, c'est un stall speed de 1500 tours, mais même au ralenti à 500 tours, la voiture veut avancer toute seule . Si ton moteur est totalement inexploitable à 2000 tours (ce qui m'étonne un peu quand même) alors oui, il faut un convertisseur avec un stall speed plus élevé.

La première question que je me suis posée, c'est "comment a-t-il mis son camion en travers du quai ?" Pour la suite, quelques années d'Afrique préparent à tout Ma fourgonnette s'apprêtant à franchir un pont de planches au Burkina Faso Ma moto attendant que celle des copains la rejoigne sur cette pirogue pour traverser le Niger (1 km de large à cet endroit) Mon 19 tonnes posé sur ses deux essieux dans la boue en Mauritanie. Il faudra une journée pour le sortir de là

Tu as eu beaucoup d'autos de chez nous à allumage à rupteurs ? Ces données sont présentes dans les petits livrets de bord de ma Peugeot 404 de 1971 (avance, écartement) et de ma Renault 5 de 1983 (avance, écartement, angle de came), ainsi que pas mal de conseils techniques (réglage du jeu aux soupapes, des mâchoires de frein, du ralenti et de la richesse du carbu...) .

Côté alimentation : plen de daubes dans le circuit, les daubes décantent quand la voiture ne bouge pas puis rebouchent progressivement soit le filtre à essence (il y en a un sur ta voiture ?), soit un gicleur, soit un clapet de la pompe à essence, soit tout à la fois. En ouvrant le carbu, s'il y a des poissons-chats au fond, la question est aux trois quarts réglée. Côté allumage : c'est ce qu'il faut faire en premier, davantage le réglage de l'écartement (0,4 mm, 31° Dwell de mémoire, voir le shop manual pour les valeurs exactes) que l'avance. Si l'écartement correspond mais pas l'angle Dwell, l'axe de l'allumeur a du jeu. Vérifier aussi l'état de surface des vis platinées, si tes vis neuves sont déjà bouffées c'est que le condensateur a un os. Une bobine, ça marche ou pas certes, mais ça peut marcher à froid et plus à chaud. La première cause est une résistance ballast enlevée par un précédent proprio qui ne sait pas à quoi ça sert, ou bien à qui "un bon ami" a dit qu'en l'enlevant on gagnait de la puissance (ce qui n'est pas faux, mais pas longtemps, la preuve). Ou au contraire (comme Achille11) un ballast ajouté au ballast d'origine. Plus généralement, un circuit d'allumage trafiqué pour l'adapter à une bobine "hi-perf" àlakon. Les soupapes peuvent aussi mal fermer à chaud si un poussoir est grippé --> perte de puissance. Pour vérifier, test de compression de chaque cylindre (au compressiomètre), à froid et à chaud. Il y a beaucoup de trucs chromés dans le compartiment moteur ?

J'ai ça, je ne sais pas si ça te convient Si elle n'apparaît pas en grande taille, même en cliquant dessus, lien direct : http://img11.hostingpics.net/pics/787463Fordsinglebarrelcarburetor.jpg

Une image de l'animal, croisé hier à Durfort (81) Quand je dis "l'animal" je parle de la voiture hein le sympathique proprio est derrière . Très très belle peinture candy apple red, pour le reste, "if it ain't work..."

Et ceux qui se grattent les couilles aussi, ça te chiffonne ? passque là, tu vas te fâcher tout rouge avec Ricky . Un jour, tu nous feras un exposé sur les agents de préfecture qui passent la main au travers du volant pour se gratter les couilles qu'ils tiennent bien au chaud dans leur slip en polaire de fibres végétales Quechua. Après avoir mis sur D en descente la boîtoto de leur VTT Décathlon

Cette durit est branchée à une pièce de la boîte de vitesses qui s'appelle le "modulator"

Démonter, c'est toujours facile... Tes supports pour la caisse, c'est quand même du wanagain je suis étonné que vous n'ayez pas tout pris sur la tronche. C'est de l'hyper standard pour V8 GM à allumage par rupteurs et quelques autres AMERICAN MOTORS 1956-1974 8 Cyl. Delco Equipped. BUICK 1957-1974 CADILLAC 1956-1974 CHECKER 1966-1974 8 Cyl. CHEVROLET 1957-1974 8 Cyl. Except Corvette CHEVROLET 1958-1965 Corvette CHEVROLET 1965-1967 Corvette 327 Eng. w (Dist 1111196 GMC 1960-1965 6 Cyl. 305, 351, 401 & 478 Engine, (If Chev Engine, See Chev Truck) GMC 1956 All Engine 97, 99, 99W Canadian GMC 1957-1974 8 Cyl. HUDSON 1957 8 Cyl. INTERNATIONAL TRUCK 1959-1964 4 & 8 Cyl. With Delco Distributor JEEP 1966-1974 8 Cyl. (1966-1967 327 Engine With Delco Distributor) JEEP 1967 6 Cyl. 225 Engine With Delco Distributor OLDSMOBILE 1956-1974 8 Cyl. OLDSMOBILE 1964-1965 6 Cyl. PONTIAC 1957-1974 8 Cyl. PONTIAC 1962-1963 4 Cyl. With Externally Adjustable Points. STUDEBAKER 1960-1961 8 Cyl. STUDEBAKER 1965-1966 8 Cyl. Il y en a au moins un là : http://www.dreams-cars.org/forum/topic/9296-enlever-la-rouille-par-electrolyse/

Problème de klaxon réglé en partie aujourd'hui : on a trouvé que le relais récent installé par le précédent proprio a été mis en série du relais d'origine, du beau travail ça . Suggesition : brancher les klaxons directement en sortie du relais d'origine, qui fonctionne parfaitement. Par ailleurs, les cosses à sertir de supermarché tiennent en place aussi fermement que les décolletés de Kim Kardashian . Ce genre de truc doit être systématiquement soudé à l'étain pour pouvoir durer. Enfin, la bonne nouvelle : en rebranchant tout et en mettant à la masse le premier relais, ça pouête Conclusion, le fil est coupé entre le compartiment moteur et le cerclo du volant chinois en ferraille italienne chromée (j'ai toujours dit que tout était là ). Donc, soit tu trouves où (probablement à l'endroit où tu nous as montré un gros tas de chatterton moche), soit tu tires la chevillette un fil neuf et la bobinette le klaxon pouêtera .

De toute façon, tout ce qui est au-dessus du niveau du thermostat va couler et en mettre partout. Vidange proprement le liquide de refroidissement dans un récipient par le petit robinet de vidange du radiateur. Si le liquide est propre tu le remets, s'il est sale tu le jettes. Et s'il est entre les deux, tu le jettes aussi .