Phil

Il faut surtout savoir si les pièces sont dans les cotes, en particulier les alésages de cylindres et les tourillons et manetons de vilebrequin. S'il n'y a que du remontage ça va, s'il y a des pièces d'usure (segments, coussinets, poussoirs...) à changer ça va aussi, s'il y a de la rectification ou du réalésage à la clé c'est plus chaud, déjà rien que pour trouver dans ton coin un bouclard qui va bien vouloir te le faire. En principe les pièces ch*antes à trouver (pistons, chapeaux de paliers, bielles) sont numérotées ou ont des repères, tout ça se trouve dans le manuel d'atelier.

Pis bon, toi tu es dans l'Ain. Essaie de vendre une voiture sans clim sur la côte... ce n'est même pas une question de prix, ça te coupe seulement un gros paquet de clients potentiels.

Avec un gros tournevis ou un démonte-pneu ou un pied-de-biche, bref un truc pour faire levier. Sur une Mustang c'est hyper facile dès qu'on a compris comment ça fonctionne, ça devrait être pareil pour une autre Ford de la même époque.

Alors c'est dans l'habitacle qu'une commande de volet d'air doit être coincée ou cassée.

C'est très simple si tu connais l'électricité auto, et compliqué sinon . Si TOUTES les jauges (on ne dit pas "compteur" pour autre chose que le compteur de vitesse) sont mortes, c'est sûrement que le problème ne vient pas des jauges : soit un fusible HS, soit un fil coupé en amont, soit un régulateur de tension mal réglé ou HS. Ou alors tout n'est pas mort, et il faudrait nous dire ce qui fonctionne, ce qui ne fonctionne pas, et ce qui donne des valeurs fausses. Un El Camino, c'est une Chevelle en version pick-up. M'étonnerait qu'on ne trouve pas de pièces de Chevelle 77 sur eBay...

Tout ce qui est US après 1971 ou 72 est au sans plomb

Il y a une petite languette-ressort à maintenir dégagée, puis tirer bien droit et bien fort - et te donner à toi-même un grand coup de poing si ta tronche est sur le chemin .

Ce genre de truc électronique se teste à l'oscilloscope et pas au multimètre . Comme je l'ai écrit précédemment, il est normal que l'avance soit de l'ordre de 35° à partir de 3000 tours. 40 ou 42° ça me paraît beaucoup, mais tu la mesures "à vide" (voiture arrêtée au point mort, donc avec une faible charge et aucun risque de cliquetis). Le contrôle électronique la diminue peut-être quand la charge augmente, pour éviter le cliquetis.

Oui pour le ldr. Pour les essuie-glaces, il y a un outil ad hoc, sinon ça se fait bien en faisant levier sur des cales en bois avec une paire de tournevis, et plein plein plein de chiffons et de cartons entre les cales et tournevis et la peinture pour ne pas l'abîmer. Sans ça, tu la bousilles à tous les coups même si tu te dis "j'y vais doucement".

A priori, le volant moteur est différent. Avec une boîte manuelle c'est un volant moteur, avec un rôle d'inertie. Plus il y a de cylindres, moins le volant a besoin d'être lourd, les volants moteurs des V8 US sont plus légers qaue ceux des 4 cylindres européens de la même époque. Avec une boîte automatique c'est une "flexplate", une simple plaque encore plus fine et légère puisque le rôle d'inertie est assumé par une partie du convertisseur.

Le V8 350 Buick a été produit de 1968 à 1980. Les V8 Oldsmobile et Pontiac sont compatibles, le V8 Chevrolet nécessite une plaque d'adaptation.

Les coupelles, c'est les joints caoutchouc d'étanchéité entre pistons et cylindres (maître-cylindre ou cylindres de roues). Ainsi nommées à cause de leur forme concave, contrairement aux joints de pistons d'étrier des freins à disques.

Oui, les liquides sans silicone sont miscibles. S'il y a déjà du DOT 3, le mélange aura les propriétés du "moins bon", au sens où le DOT 3 bouillira le premier.

La TH400 est plus résistante, montée en général sur les big blocks chez GM. Elle est également plus lourde et absorbe davantage de puissance, on n'a rien sans rien.

Oui, le PV de réception ne valide que la configuration de la voiture à l'époque, en 30 ans tout a pu être changé.

Il a été enlevé ou cassé, il y a encore une attache du fusible qui le protège. Après, si la voiture n'a pas d'accessoires additionnels genre klaxon cucaracha ou chauffe-biberon, il n'est pas nécessaire.

C'est le "dog dish" de base pour 1968. Et bord d'aile de mr2, achète un vrai appareil ou tiens ton téléphone HORIZONTAL pour prendre des photos, et arrête de dire "pourtant je le tiens comme il faut et ça s'affiche bien dessus", ici tout le monde se tord le cou depuis 7 pages...

Le starter de ce Rochester est automatique "à circuit d'air", il va récupérer de l'air chaud au niveau d'un collecteur d'échappement. Il n'est pas très compliqué de bricoler un "échangeur" sommaire à ce niveau pour envoyer de l'air chaud au starter par un tuyau. Soit dit en passant, remplacer un carburateur "fatigué" par celui que tu nous montres, il faut être optimiste... la tringlerie est compatible ? le Zenith n'est pas réparable ?

Si ta voiture est en CG normale, la personne qui a importé la voiture (a priori le premier propriétaire) a eu une copie de cette fiche. L'original a dû être conservé aux archives de la DREAL (ex-DRIRE, ex-Service des Mines) du département où elle a été immatriculée la première fois, mais ils ne te la donneront pas. Si elle a toujours été en CG collection, elle n'a jamais subi d'homologation en France, donc pas de fiche. Avec un bloc AR tout rouge, je doute qu'elle ait jamais été homologuée.

Ba oui, quand le carbu ratatouille, ça ne coupe pas tous les cylindres d'un coup... et pareil pour l'allumage à partir de l'allumeur. Donc back to square one. Au lieu de rester "septique", débranche le tuyau du modulateur, et aspire un grand coup dans ce tuyau côté carbu. S'il n'y a pas de résistance, le tuyau ou le modulateur est HS. Dans ce cas, en bouchant l'entrée de dépression au carbu, ça risque de remarcher normalement, sauf les rapports de boîte qui passeront bizarrement. Et pour le réservoir d'essence, s'il y a un bouchon de vidange, prépare un bidon avec un grand entonnoir, et vidange. Evite de faire le plein avant . Si c'est tout propre, nickel. S'il y a quelques saletés, il en reste 20 fois plus dans le réservoir, donc il va falloir au moins le nettoyer, sinon le changer. Et commencer par nettoyer la crépine d'aspiration sur la jauge. Tu as ouvert le carbu (juste le couvercle de cuve) ? Le fond de cuve est bien propre, ou plein de têtards ? Dans le dernier cas, ne cherche pas plus loin et nettoie tout, le gicleur principal est bouché et sans doute quelques autres.

Elle est encore en papiers US, ou passée en papiers belges ?

Ben moi je pourrais bien te répondre, mais j'ai une Ford et pas une Oldsmobile, donc il n'y a pas de raison que ce soit fait pareil... Il y a quelques GM des années 80 sur le forum. Entre Noël et jour de l'an, les gens ont des choses à faire et ne sont pas forcément chez eux, un peu de patience ne fait pas de mal : si j'avais dû massacrer ma voiture à coups de hache toutes les fois où un témoin ne marchait pas... Et puis, un "commodo à tirette" et un "bouton rotatif", franchement on ne voit ni la tirette ni le truc qui tourne. Enfin, je vois peut-être mal, mais cette photo de travers ne donne pas envie de s'arracher les yeux non plus.

Le fil rouge (éclairage de la jauge) se branche sur le + de l'éclairage du tableau de bord, comme les 3 autres fils rouges. Le truc en laiton (?) est la sonde, qui remplace la sonde de température d'eau d'origine, a priori (ça dépend des moteurs) sur le haut du moteur, du côté de la durit supérieure qui va au radiateur. Le compliqué, c'est de trouver un trou pour lui faire passer la cloison pare-feu. Ce qui pose problème à brancher en général, c'est l'ampèremètre...

M14x2 c'est du standard, n'importe quel bout de tige filetée en 14 peut faire l'affaire, éventuellement avec un écrou soudé dessus pour faire la tête et une/des entretoises. Selon la résistance recherchée tu la trouveras en zingué dans n'importe quel Bricotruc, ou en cadmié/bichromaté/phosphaté avec une classe de résistance (8.8 ou 10.9) marqué sur la tête chez un vrai vendeur de boulonnerie.

Sur ce modèle, quel type d'étrier (fixe, avec des pistons opposés, ou flottant, avec un/des pistons d'un seul côté) ? Combien de pistons (1, 2, ... 6) ? Si l'étrier est flottant, le coulissement se fait-il bien sur les axes ? Voir le shop manual s'ils doivent être graissés/huilés, s'ils ont des cache-poussière etc. Quand la voiture a roulé quelque temps, avec des freinages, la roue correspondante est-elle chaude ? Etrier déposé (mais pas débranché du circuit hydraulique), si les pistons ne sont pas complètement rentrés, essayer de faire rentrer chacun d'eux dans son logement dans l'étrier avec un serre-joint, en dévissant la vis de purge quand le serre-joint est sous tension et en la revissant tout de suite pour ne pas avoir à refaire une purge. Tu peux aussi essayer de faire tourner les pistons sur eux-mêmes en attrapant la partie qui sort avec une pince-étau grande ouverte. Si un des pistons est récalcitrant, bingo. Dans ce cas, faire sortir le(s) piston(s) fautifs en appuyant lentement sur la pédale et en bloquant les autres si possible. Quand ça fait "pop-splaoutch" en éclaboussant tout de liquide de frein, c'est bon (mets des chiffons partout, et surtout pas les doigts devant les pistons, ça part vite et fort ces trucs-là). Examiner l'état intérieur de l'alésage, surtout la partie extérieure (après le joint), qui peut prendre l'humidité et former une couche de rouille de quelques 1/10° de mm suffisante pour bloquer le piston. Voir aussi l'état du piston, le chromage doit être parfait. Si c'est moche, on peut déposer le joint, nettoyer au diluant, toiler au papier 600 (au papier gros pour la lèvre extérieure) et tout remonter au Lockheed, en mettant un peu de Lockheed à l'intérieur et de graisse sur l'extérieur. ça peut durer un certain temps, à voir combien coûte un étrier neuf. Si tout est nickel, la faute peut en être au flexible s'il est ancien. En vieillissant, il se colmate en partie, le liquide passe dans un sens sous l'effet de la pression hydraulique, et plus difficilement dans le sens du retour.