Phil

Je ne vois pas bien le lien entre le réchauffement du moteur et le fonctionnement d'une bougie Regarde plutôt le réglage du starter. Sinon, possible qu'un poussoir grippé se débloque avec la chaleur, permettant ainsi l'ouverture (ou la fermeture) d'une soupape. Mais c'est plus compliqué à vérifier, et de toute façon quand on a ouvert à ce stade, on ne vérifie pas et on change.

D'abord c'est un L6 (je ne me rappelais plus) donc bien plus au frais. En plus, tout ce qui est en rouge est en aval de la pompe, donc le vapor-lock je n'y crois pas une seconde. Checke plutôt la bobine, l'avance à l'allumage (initiale, à dépression et centrifuge), le jeu dans l'axe de l'allumeur, et la présence de saletés au fond de la cuve de carbu.

Les symptômes du vapor lock sont les mêmes que ceux d'une panne d'essence : ça tousse, et ça s'arrête en quelques centaines de mètres faute de carburant. On peut redémarrer quand tout a refroidi - ou qu'on l'a fait refroidir en balançant de l'eau sur les durits et sur la pompe. Ce n'est pas ce qui t'arrive. Tous les V8 ont des lignes d'essence qui passent près du moteur et surtout des culasses. L'important, c'est l'emplacement des lignes avant la pompe à essence, quand l'essence est en dépression. Après la pompe, les lignes sont sous pression et constamment alimentées, l'essence a beaucoup plus de mal à s'évaporer.

Pour mesurer la tension à la bobine, mettre le contact (ba oui), ne pas démarrer le moteur, et prendre la tension entre les bornes du circuit BT et la masse. Selon que le rupteur est fermé ou ouvert, les valeurs seront différentes - rupteur ouvert (deux chances sur trois environ), 12V entre n'importe laquelle des deux bornes et la masse. 0V entre les deux bornes. - rupteur fermé, environ 8V entre la borne + et la masse ou entre les deux bornes, 0V entre la borne - et la masse (8V et pas 12V, à cause de la résistance ballast). Ne pas laisser le contact pendant des heures, ça vide la batterie et ça finit par flinguer la bobine si le rupteur est fermé. Si les valeurs sont correctes, tu peux ensuite mesurer la résistance du primaire (BT) de la bobine, multimètre en mode ohmmètre, contact non mis. La résistance entre les deux bornes du circuit BT doit être de quelques Ohm (variable suivant la marque et l'origine de la bobine). A moins de 1 Ohm elle est en court-circuit, à plus de 20 elle est coupée --> poubelle. La résistance du circuit secondaire ( HT, entre le gros plot central et la masse) doit être de quelques milliers d'Ohm. Si tout va bien, test sommaire du faisceau et de la tête d'allumeur. Le coup du fil de bougie à la masse, c'est un truc de jackass pour prendre des châtaignes . Brancher plutôt le fil HT sur une vieille bougie (pas trop vieille quand même, et électrodes écartées à la valeur préconisée, en général 0,9 mm), que l'on fixe à une bonne masse (pas une pièce peinte) avec une pince-étau. Un support d'alternateur ou de pompe de DA qui a perdu toute sa peinture, c'est pratique et bien placé. Rappelons qu'un fil HT ne deviendra jamais copain avec une pale du ventilateur si on les laisse faire connaissance . Commencer par tester le fil HT qui vient de la bobine (la bougie doit faire plein d'étincelles quand on fait tourner le moteur au démarreur), puis chacun des 8 fils HT venant de la tête d'allumeur (une étincelle tous les 2 tours, donc 8 fois moins), en débranchant puis en rebranchant chaque fil l'un après l'autre pour ne pas tout mélanger. Procéder de préférence dans le garage éteint. Si tu n'as pas d'aide pour faire tourner le démarreur à la clé pendant que tu regardes sous le capot : débrancher tous les fils HT des bougies en repérant leur emplacement avant (le truc : une pince à linge en bois sur chaque fil avec un numéro au marqueur), mettre le contact, et faire tourner le démarreur à partir du relais de démarreur(*). Si un fil donne de belles étincelles, il est bon. Si un autre n'en donne pas, re tester en le remplaçant par un qu'on sait bon. S'il y a des étincelles, jeter le premier (même s'il a l'air tout neuf et pimpant), s'il n'y en a pas suspecter le plot de la tête d'allumeur. Si l'ensemble des fils donnent des étincelles irrégulières, la tête l'allumeur peut être HS ou l'axe d'allumeur peut avoir du jeu. (*) le relais de démarreur ("starter solenoid") sur les Ford, c'est le truc boulonné à la joue d'aile côté passager à côté de la batterie. Il a 4 bornes : deux grosses (une à l'avant reliée à la batterie, une à l'arrière reliée au démarreur) avec de gros câbles boulonnés, et deux petites avec de petits câbles emmanchés. Celle qui vient du contacteur à clé est la petite la plus à l'avant. Débrancher le fil qui y arrive, et relier la borne au + batterie par un fil volant (pas besoin d'un gros câble, c'est le circuit de commande ) --> le démarreur tourne c'est un des trucs des Ford qui rend jaloux les GMistes les plus endurcis .

Tout ce que j'ai écrit ne concernait pas la fille elle-même, mais le look qu'elle arbore (qu'on lui fait arborer) sur ces photos

Il n'y a pas de "reniflard de la culasse 4,5,6" . Il y a un reniflard moteur, l'entrée d'air frais se fait d'un côté (apparemment 1,2,3 sur ton moteur) et la sortie d'air chargé en vapeurs d'huile de l'autre. Lesdites vapeurs d'huile ne sont pas prises dans les culasses mais dans le carter, qui est commun à tous les cylindres. S'il y en a beaucoup, ce peut être signe d'une segmentation fatiguée, mais impossible de dire où sans prendre les compressions. Les valeurs que tu obtiens sont correctes, avec peut-être une différence un poil élevée entre cylindres : dépôts de calamine dans les chambres de combustion 4,5,6 peut-être, difficile à savoir (et surtout à résoudre) sans déculasser.

Pas sûr que ce soit la fille : c'est souvent le photographe (ou, à travers lui, son client) qui impose les vêtements et le maquillage . Mais à ce stade, la limite est explosée loin derrière

La question n'est pas là Ce n'est pas un problème de bornes (les bornes US sur le côté des années 80-90 sont effectivement un souci, mais là on est dans les années 50, avec des bornes tout ce qu'il y a de standard) mais de dimensions : les premières batteries 12V US étaient très longues et peu larges, et aucune batterie actuelle courante ne rentre dans les compartiments batterie de ces voitures. Les batteries au gel sont plus performantes mais conservent les mêmes dimensions. En plus petit, il y a les batteries au lithium (petites, légères, utilisées en compétition), mais elles sont hors de prix. Et sinon, CCA c'est "cold cranking amperes", autrement dit ampères au démarrage à froid. Pour nous ce n'est pas une donnée critique, toutes les batteries actuelles peuvent démarrer un vieux V8 essence.

C'est une batterie du milieu des années 50 (peu après le passage au 12V) avec des dimensions àlakon (très longue et très étroite) qu'on ne trouve plus couramment dans le commerce . Flyer34 a le même problème avec sa Continental, qui semble en voie d'être résolu : http://www.dreams-cars.org/forum/topic/25879-lincoln-continental-mark-v/?do=findComment&comment=526756 Sujet déplacé au bon endroit ("électricité")

Fabrication maison avec une tôle d'étagère, un étau, une grignoteuse à tôle et un marteau c'est fait en 1/2 heure pour les rapides et 1/2 journée pour les maladroits (ajouter un rouleau de sparadrap )

Un cylindre fautif n'a jamais empêché un V8 de démarrer Pour la bougie grasse, pas de mystère, de l'huile entre dans la chambre de combustion, soit par un guide de soupape, soit par la segmentation. Il faut savoir par où (mesurer les compressions, et recommencer après avoir versé un peu d'huile épaisse dans le trou de bougie), démonter, refaire. Mais il n'y a pas péril en la demeure.

Un classique sur certains moteurs . Il faut monter les vis (ou goujons) d'échappement à la pâte. Pas au frein-filet, mais à la pâte d'étanchéité genre Tubétanche (Loctite 577), ça tient 150°C en température, donc c'est OK sur une culasse si proche d'un passage d'eau.

Tu ne chômes pas J'apprécie le soin du détail, jusque l'autocollant du moteur d'essuie-glace il reste à retrouver la police de caractères d'origine

Comme le dit Eddy, beaucoup de Ricaines n'ont pas de robinet de chauffage . Autrement dit, le liquide passe dans le radiateur de chauffage qu'il fasse chaud ou froid. Le chauffage de l'habitacle est uniquement assuré par des volets d'air, qui envoient de l'air extérieur dans l'habitacle via le radiateur (chauffage) ou directement (ventilation). Je ne sais pas ce qu'il en est pour une Toronado 1970.

Ah ces familles habituées à la clim à tous les étages deux vannes auraient suffi voire une seule si ta pompe à eau est déjà dotée d'un bypass. Je ne sais pas si les vannes d'eau chaude ou de chauffage domestique tiennent les 90-95° du liquide de refroidissement.

Google, "Corvette door adjustment".

Aucune puissance US n'est en DIN (norme allemande, Deutsche Industrie Normen). En 1965 elle sont en SAE brut (moteur nu sans accessoires), en 1972 en SAE net. Grosso modo 20% de différence entre les deux, donc on est à la même "vraie" valeur. La différence : le couple maxi du 350 de camion est à 2800 tr/mn, celui du 327/300 à 3200 tr/mn - je m'attendais d'ailleurs à une différence plus importante. Le second tourne (un peu) plus vite, nécessite un rapport de pont différent, consomme davantage. Soit dit en passant, côté "gabarit", une Impala par rapport à un C10 en charge (pour lequel le moteur est conçu), c'est pas bien gros. Eagle tu es mal réveillé, il a répondu à ta question au message précédent

Ya pas à dire, à moins que ce soit de la dérision, j'ai du mal avec le look grosse pouffe ... question de vécu peut-être

D'énormes progrès ont été faits dans les matériaux (alliages, plastiques), les carburants et lubrifiants, les procédés de fabrication et les contrôles qualité. Les moteurs européens des années 50-60 nécessitaient souvent une réfection totale (chemises, segments) au bout de 100.000 km. Maintenant, à 100.000 on change les courroies et les bougies, quand celles d'une Ford T devaient être nettoyées tous les... 250 km, à cause des remontées d'huile dans des cylindres usinés au dixième de mm seulement. Tout le problème est l'"entretien scrupuleux" dont tu parles, et surtout son coût. Les voitures actuelles peuvent durer indéfiniment si on est prêt à mettre dans un entretien poussé le triple de leur valeur d'occasion. Ce n'est pas le cas, donc au premier gros souci avec facture à 4 chiffres, on ferraille en pestant que "c'était plus costaud avant" - mon Q oui .

A une époque où on allait bosser en bus ou à vélo, où on faisait 1 km à pied pour aller acheter son pain chez le boulanger et où la plupart des enfants allaient seuls à l'école (et ne se faisaient pas trimballer au tae kwon do / à l'équitation / à la flûte traversière trois fois par semaine), seuls les taxis, les VRP et les camions faisaient plus de 10.000 km par an . Qui te dit que les anciennes voitures étaient "faites pour durer" ? Depuis la fin de la Ford T aux US, et des restrictions de matières premières dans les années 50 en Europe, vendre le nouveau modèle est une priorité. Qu'il reste encore des milliers d'anciennes ne fait que masquer les 99,9% qui ont été ferraillées.

Beaucoup de Mercury importées neuves en France avaient pour marque (sur la CG) "Ford Mercury" . D'ailleurs, abrège donc "Cadillac Sixty Special Fleetwood Brougham Sedan" ou "Oldsmobile Delta Eighty-Eight Custom Cruiser Station Wagon" . Toujours 1972 bien sûr.

Passe un mail au vendeur (Rockauto, Summit...)

quelques cc d'eau qui passent par le joint de culasse dans un cylindre suffisent à tordre une bielle ou pire. Moteur au ralenti, jette un verre d'eau (10 cl) dans l'ouverture du carbu pour vérifier A priori il faut une belle fente béante dans le joint pour que ça le fasse en route, mais on ne sait jamais. Si c'est à l'arrêt, en une nuit ça descend dans l'huile moteur par la segmentation, tu démarres, coussinets lubrifiés à la mayonnaise pendant 30 secondes --> à changer.

Juste un truc : "harness" en anglais, ça se traduit "faisceau" pour une voiture. "Harnais", c'est pour un cheval .

On trouve facilement les schémas. Mais pas les longueurs des fils ni le type de connecteurs. Le "plus simple" comme solution économique reste de déposer le faisceau, de le clouer sur une plaque d'aggloméré et de le reproduire en câble neuf. Rien que l'achat de dizaines/centaines de mètres de câble de toutes les couleurs (dont une partie ne servira pas) et de tous les connecteurs, on est facile à 200 balles. Une autre solution, c'est de tout refaire d'une seule couleur (j'ai déjà vu ). Autant dire qu'à la première panne, tu jettes la voiture .