FLYER34

Désolé, je suis sec, là. Même avis que les autres : peu probable que la distribution soit en cause : cela ressemble plus à un classique souci d’allumage/carburation. Pour lever le doute, commencer par une prise de compressions. Pour faire plaisir à @Phil lien vers le kit acheté l’an dernier sur ma zone : https://www.amazon.fr/gp/product/B09M7Z4HPT/ref=ppx_yo_dt_b_asin_title_o03_s00?ie=UTF8&psc=1 Bien faire la mesure accélérateur plein ouvert.

Le chantier (2 feuilles de toile émeri punaisées sur l’établi) : Le résultat : Bon... j’ai compris assez rapidement qu’avec la méthode "Mobylette années '60" la panne d’huile de coude surviendrait bien avant un résultat correct. Bilan : passage (*) par une ponceuse à bande : La sortie a aussi eu droit à son petit rafraîchissement (pas de photo, dsl ). (*) les puristes vont hurler, mais je suis persuadé que le joint bien épais livré par Rock va éponger les petites imperfections de l’usinage sauvage. A suivre...

C’est le programme

Désolé, mais c’est totalement hors de mes compétences Si l’huile de coude ne suffit pas, l’huile de coupe sera celle du rectifieur du coin

La culasse est propre. Par contre, la "rectification" du collecteur va demander pas mal d’huile de coude

Suite : Etat des lieux : On voit que l’étanchéité à coups de graisse graphitée est perfectible. Avec les fuites, la boulonnerie a pris cher : A suivre...

Merci pour vos réponses. Le moteur (l’auto, en géneral) ne semble pas avoir souffert d’assauts de "bricoleurs". Il est bien possible que ce soit le montage d’origine. Pour moi, ce sera AVEC joints A suivre...

Depuis son arrivée, on entendait une petite fuite à l’échappement. Le remplacement du pot (pourri ) d’origine par une double ligne inox n’avait pas réglé le problème. Le bruit semblant plutôt venir du côté passager, cette semaine démontage du collecteur. Coup de chance, aucun boulon/gougeon pété au démontage Surprise, le collecteur était monté sans aucun joint. A votre avis, bricolage ou montage usine sur un 400 Ford en 1979 ? Je vais, bien entendu redresser les portées et installer les joints livrés par Rock.

Tu as raison, à force de vouloir être exhaustif, on finit par être illisible

@Phil il fallait juste dérouler le fil jusqu’au 1er août, où j’ai cité le cas particulier des VTC. Le 3 août, @Beverly a répondu que ce n’était "pas [son] cas, pour le moment".

Il faut compter 4 à 6 semaines. Pour l’instant, ils sont dans les clous (de toute façon, nous ne serons pas dans le 34 avant debut septembre pour récupérer la CG définitive). A ce jour, c’est valable indéfiniment.... jusqu’à un éventuel changement de la réglementation de ce style : https://support.ffve.org/portal/fr/kb/articles/pour-être-en-conformité-avec-les-nouveaux-textes-du-décret-du-24-mai-2017-vous-devez-nous-adresser-un-nouveau-dossier-complet-de-demande-d-attestation En clair : y’a pas le feu, mais il y a toujours un risque à trop trainer.

Très bel achat. Congrats. P.S. j’ai déjà écrit que la CrownVic était un de mes meilleurs souvenirs, parmi les dizaines de voitures louées lors de séjours aux US (l’autre bon souvenir étant une Sebrig cabrio : super moteur...).

Si tu as un régulateur de tension externe, commence par le changer : ça coûte peanuts.

Pour en revenir aux bases, sans (trop) se prendre la tête : 1) tu mesures l’emplacement d’origine de la batterie ; 2) tu prends celle avec la plus grosse capacité, en Ah, qui rentre dans le bac. Le seul problème que nous ayons, en Europe, est l’indisponibilité des batteries au format 29 NF (T-bird 57 et autres FoMoCo de la fin des '50s, début des '60s) :

Allez, je tente ma chance :

Moi, c’est de la 20W50, en bidons de 20 ou 25 litres (Mannol ; Pemco ou autre), pour tout le monde. P.S. : jamais de temperatures négatives dans mes coins. Un peu plus nord, ce serait de la 15W40 des mêmes faiseurs

Suite : Article R322-5 I. – Le nouveau propriétaire d'un véhicule déjà immatriculé doit, s'il veut le maintenir en circulation..... ; [...] 6° Pour tout véhicule soumis à visite technique, que celui-ci répond aux conditions requises pour être maintenu en circulation conformément aux dispositions du chapitre III du présent titre. https://www.legifrance.gouv.fr/codes/article_lc/LEGIARTI000035433240 Chapitre III (contrôle technique) : Article R323-3 Les dispositions du présent chapitre ne sont pas applicables : [...] 3° Aux véhicules de collection dont le poids total autorisé en charge est inférieur ou égal à 3,5 tonnes et dont la mise en circulation est antérieure au 1er janvier 1960 https://www.legifrance.gouv.fr/codes/article_lc/LEGIARTI000034075649 Il est possible que l’ANTS fasse de la résistance, mais les textes sont limpides.

Je ne pense pas. Tant que l’auto n’est pas en "collection" elle est réputée être "normale". D’où le CT obligatoire lors d’un import ou d’un achat de VO en CG "normale" Une fois en "collection" les "avant 60" sont, à ma connaissance, définitivement dispensées de CT. Dans le cas contraire, la combine du CT bidon* (ou avec contre-visite) fonctionnera aussi pour le prochain changement de propriétaire La seule difficulté étant de trouver un contrôleur "accomodant".... qui ne mentionne aucun défaut "critique". * en l’occurence, le CT présenté ci-dessus concernait un véhicule non-roulant et à restaurer entièrement.

Oui, mais quand on voit ce qu’on voit (piqué sur un autre forum) : Ce type de CT bidon + attestation FFVE permet d’obtenir directement une CG avec la mention "collection" pour une "avant 1960"... et c’est terminé.

J’ai juste fait une recherche : "shipping a car from vancouver to europe". Bon courage.

Les boîtes connues sont plutôt côté Québec/Ontario. Côté côte ouest, il doit probablement y avoir moins de demande ?? As-tu posé la question à Serge ? (Vancouver n’est qu’à ~450 km de Portland) Ensuite, Gogol est ton ami : https://goworldcargo.com/blog/shipping-vehicles-internationally-vancouver-bc/ P.S. la demande de CG pour la Cad est "à l’étude" à l’ANTS. Je ne manquerai pas d’indiquer le délai en ce mois d’août 2023.

Tu es probablement dans ce cas : Si la bobine installée est compatible (entre 1,5 et 3,5 Ohms) tu peux conserver le fil résistif entre le tdb et la bobine, à condition de tirer un fil direct (celui marqué "Red" sur le schéma) 12 V depuis le Neiman d’origine (la borne centrale à l’arrière). Sinon, avec une bobine compatible 12V, tu peux reproduire le schéma : Le fil "Red" venant directement du plot central du Neiman. Il y a une provision, fil gris (GRAY) pour brancher un compte-tours (TACH). Compatibilité avec le compte-tours de la Mustang 68 ?? Tout cela n’ayant, amha, pas grand chose à voir avec l’étouffement du moteur sous forte demande de puissance.

Un truc de ce genre ? Je dois avoir ça qui traine dans un coin. Je te souhaite d’avoir réglé ton souci avant que je le retrouve pour te le prêter

As-tu changé la bobine ? Si oui, est-elle alimentée en 12 V ? Les Pertronix, par exemple, fonctionnent mieux avec une bobine "Flame-thower"... qui exige une alimentation 12 V. EDIT : grillé par @kat55 Si ça dure 1" ou 2 -> voir le réglage de la pompe de reprise. Sinon, reprendre tous les réglages du carbu. Pour info, le 302 de ma Mustang 68 avait, un peu, les mêmes symptômes. Il s’est avéré qu’elle était règlée pour fonctionner à 1.800 m d’altitude -> beaucoup trop pauvre au niveau de la mer.

Très belle, idéale pour les routes corses... OK, je sors.