FLYER34

En préparation pour la sortie de dimanche, la 'Cad est passée sur le pont pour la première fois depuis l’achat. Bluffant : tout, ou presque*, est raide de neuf. Cette auto n’a manifestement jamais vu la pluie. L’avant : La boîte : Le châssis : Les planchers : La zone du pont arrière : La zone du réservoir : * la ligne d’échappement, en aval du catalyseur, sera à remplacer par de l’inox. A suivre...

Le "Y block" est sorti sur les F100 en 1954 : https://en.m.wikipedia.org/wiki/Ford_Y-block_engine Cela dit, rien à voir entre un 239 Y block de 54 et un 351 Windsor de 70. (Sans compter que beaucoup de F100 sont sortis d’usine avec un L6 ) P.S. bienvenue @Isabelle

Ben si : regarde le post de @bagzou90 du 14 octobre juste un peu plus haut

Le CT a suggéré de "rafraîchir" la suspension avant et les rotules de direction. Les pièces commencent à rentrer. Ce kit complet "Made in China", livré en 3 jours, pour 193 € TTC. Bluffant ! La livraison des autres éléments est prévue la semaine du 4 novembre. Les tutos sur le Tube montrent qu’il faut quand même quelques outils spécifiques. A suivre... EDIT : pas de nouvelles de l’ANTS, si ce n’est un laconique "Votre demande est toujours en cours d’instruction. Merci de patienter".

Si la boîte est parfaitement remontée et qu’elle "n’accroche" pas, c’est qu’elle n’a pas assez d’huile. Les "experts" vont dire le contraire. Laissons les dire

+1 [Mode casque lourd ON] Avant de te lancer dans un re-démontage et un éventuel changement de convertisseur, essaie de rajouter 1/2 ou 1 litre d’huile. [Mode casque lourd OFF] Bien sûr, il ne faut ABSOLUMENT pas mettre plus d’huile que ce que donne la jauge, mais parfois...

Cette discussion : https://www.ford-trucks.com/forums/1234185-e4od-bad-torque-converter-symptoms.html pointe vers une surchauffe causée par le radiateur (obstrué par les débris issus de la casse de la boîte d’origine). Même combat pour le convertisseur, si c’est celui d’origine ??

Je commencerais par mettre du 12 V sur le fil connecté à rien :

Ne reste plus qu’à trouver le fil qui va du contacteur de phares à l’éclairage du tdb.

Facile : les Willys ont des cales en bois sur le capot pour receptionner les essuie-glaces quand on rabat le pare-brise, les Hotchkiss en sont dépourvues. (Les petits malins rajoutent ces cales sur les M201 pour faire plus vrai ). Les M201 ont des sortes de poignées, devant les axes d’essuie-glaces, qui viennent reposer sur le capot quand on rabat le pare-brise : Il y a plein d’autres détails.

Suggestions à 2 balles : - mettre des fusibles neufs du bon calibre ; - vérifier au voltmètre que le courant arrive sur tous les fusibles ; - avec un bout de fil, venant du "+" batterie, actionner directement le relais de phares. Si les phares ne s’allument pas : le relais est mort. Si les phares s’allument : verifier le contacteur au pied (ils ne sont pas éternels...) et la continuité entre ledit contacteur et le relais.

La Willys a beau avoir des pneus "military", c’est une M201

Une petite présentation et le nom du modèle convoité, peut-être ??

CT passé ce mardi : juste quelques defauts mineurs... Plus qu’à attaquer l’ANTS A suivre...

Quelques news. - le WW a été brillamment obtenu en 15 minutes chez l’agent Ford du coin ; - dans la foulée, pose des plaques et déclaration à l’assureur Premiers tours de roue : bluffant ! Le 5,8 litres a une pêche incroyable, l’engin est un vrai dragster. L’effet de la boîte E4OD est sensible : sur la route, les régimes moteur sont proches de ceux d’un diesel. En vrac : - le polissage du capot est terminé (même si ce n’est pas parfait) ; - le phare, côté passager, est terminé ; - côté conducteur, il est apparu que le clignotant était cassé. Commande en cours... A suivre... EDIT au post précédent : les phares ne sont pas des "sealed beams", mais ont des ampoules HB5 démontables

Retour de "vacances", suite des travaux de remise à niveau en vue du CT. Le phare, côté passager, était triste : De plus, il avait un défaut d’alignement : Rien de tout cela côté conducteur : Phare droit livré par la zone, début du chantier. En vrac : - malgré leur look moderne ce sont des "sealed beam" ; - le changement est une vraie galère ; - beaucoup de boulonnerie en métrique ; - le défaut d’alignement était du à la rupture d’une des 3 pattes de fixation à la caisse ; - le phare neuf est posé. Au passage, le barillet de Neiman, également livré par la zone, est changé ainsi que les vérins à gaz du hayon. Demain, en principe, établissement du WW et yorapluka aller au CT. A suivre...

Bonne réponse de @deville72 : cette pompe n’a rien à voir avec les freins (nous ne sommes pas sur un diesel ). C’est juste une combine foireuse, inventée à l’époque, pour diminuer le pourcentage de polluants à la sortie du pot d’échappement en injectant de l’air pur au niveau des collecteurs. Les "pro-smog pumps" (il y en a ) te diront que cela crée une sorte de post-combustion dans l’échappement. Amha, c’est du pipeau. En Californie, où il n’existe pas de Contrôle Technique stricto-sensu, mais un "Smog check", tous les éléments de dépollution installés à l’origine doivent être présents... et en état de marche. Chez nous, où il suffit d’être dans les clous de la pollution au CT, la pompe peut être démontée, vidée ou autre combine. Une de mes autos a une courroie servant uniquement à cette pompe : il a suffi de démonter la courroie. Attention quand même avec les démontages à l’arrache : il faut éviter que les gaz d’échappement ne refluent par les points d’injection d’air pur dans les collecteurs. D’origine, il y a des clapets anti-retour. Ils ne sont pas éternels... Nombreux tutos sur le Tube "Smog pump delete".

Si ce que tu appelles "pompe a vide" est la pompe à air ("Smog pump", en langage peau-rouge), tu peux la supprimer sans autre forme de procès. https://shop.advanceautoparts.com/find/1979-ford-ranchero-smog-pump

Oui. J’ai eu le cas où la FFVE avait enterriné, sans discuter, les valeurs de poids mentionnées dans la demande. Il semble qu’ils aient récemment durci leurs procédures et qu'ils refusent dorénavant les chiffres du manuel du conducteur. Ford produit des attestations ne mentionnant pas le PTAC (figurant pourtant en clair sur la door tag ! ). On vit une époque formidable où l’article R 312-2 dispose que : il est interdit de faire circuler un véhicule ou un élément de véhicule dont le poids réel excède le poids total autorisé en charge [...] inscrit sur le certificat d'immatriculation de chaque véhicule ou élément de véhicule.... qui est de zéro kilos

Cela ne m’avait pas echappé, merci. Je dis simplement que rien ne prouve qu’une auto importée de Suisse actuellement, via la procédure FFVE, ne se retrouverait pas avec une date de 1ère MEC au 01/01/19XX.

Ouais... En fait, c’est plus aléatoire que ça. C’est au bon vouloir du rédacteur de l’attestation à la FFVE. Le "Title" US ne mentionne pas la date de 1ère MEC, mais seulement le millésime. Dans certains cas, (facture d’achat du premier propriétaire ; Marti Report ; Carfax) on connaît avec précision cette date. Même en mentionnant explicitement cette date dans le formulaire de demande, il arrive que l’attestation porte la date du 01/01/19XX. Rien de systématique, apparemment... L’ANTS ne peut "inventer" une date et reporte servilement la date portée sur l’attestation.

Sacré flou juridique : comment l’Etat français peut-il délivrer des CG où le PTAC ne figure pas, alors que c’est explicitement exigé par l’Article R 312-2 du Code de la Route ?

Article R312-2 Il est interdit de faire circuler un véhicule ou un élément de véhicule dont le poids réel excède le poids total autorisé en charge [...] inscrit sur le certificat d'immatriculation de chaque véhicule ou élément de véhicule. Comment fait-on quand F1 et F2 ne sont pas renseignés (comme dans l’image ci-dessus) ?

Les CC ont la particularité d’être en permanence à la quasi-pleine pleine charge, ce qui n’est pas le cas des fourgonnettes sur lesquelles ils sont construits. T’es dans la mouise... Les CC sont rarement pesés : pas vu, pas pris.

Dis-toi bien que la quasi-totalité des camping-cars de plus de 6 mètres que tu vois sur la route est exactement dans ce cas. Lors d’un voyage, l’opportunité s’était présentée de peser mon CC "3,5 tonnes". Bilan : 4.200 kg sur la bascule. CC vendu et passage au PL (le permis B d’avant 1995 aide bien ).