FLYER34

Suite à ce fil, j’ai vu ça : https://youtu.be/cUcfchkHELQ?si=oF-gOKauQMyEXh8Z Sans garantie de succès Pour info, il fallait un régulateur de pression d’essence pour réussir à ne pas noyer le carbu de la Mustang. Ces Holley sont sensibles au réglage du niveau d’essence dans la cuve et sujets aux pointeaux fuyards.

De rien. Si cela peut te rassurer, nous sommes deux à souffrir de cette phobie Avec l’ANTS, il faut juste être méthodique : - se créer un répertoire avec tous les documents pdf (de mémoire, maxi 1 Mo) ; - ne pas croire que le site est bien fait et qu’il va te demander les papiers necessaires et uniquement eux. Le site présente une liste interminable, mais hélas parfois incomplète, de documents possibles. C’est à toi de savoir ce qui est nécessaire. Cela dit, l’attente initiale est souvent longue mais, quand le dossier arrive au stade du traitement, s’il manque un élément, la réponse revient très rapidement, une fois le document demandé fourni. Ces gens sont très créatifs et il leur arrive, aléatoirement, de demander une attestation d’assurance, une copie du permis de conduire du demandeur . - inutile, dans la demande, de faire référence au CPI WW, ou de croire qu’il est inutile de produire à nouveau les documents fournis pour le CPI WW : ce sont deux dossiers distincts, parfaitement étanches.

N’essaie pas de le faire tout seul sur l’ANTS : 1) le système va exiger un CT de moins de 6 mois... que tu ne pourras pas avoir. 2) ça va prendre un temps fou. Pour cette formalité, il est avantageux de passer par une officine spécialisée. Prévois : papiers du véhicule ; certificat de vente ; pièce d’identité ; justificatif de domicile. Normalement, ce sera instantanné. Tu peux passer directement par l’ANTS. Chercher la page "première immatriculation en France" (pas toujours facile à trouver, leur logiciel change tout le temps). Le point clé est le CoC : soit la CG suisse mentionne clairement la réference du CoC, soit il te faudra en demander un à Citroën (aller directement chez le constructeur ; éviter comme la peste les sites parasites ). Ensuite, c’est presque comme pour l’achat d’un VO en France : - formulaire CERFA 13750 rempli et signé ; - CT de moins de 6 mois (étant hors UE, pas certain qu’un CT suisse soit accepté ?? ); - papiers du véhicule ; - certificat de vente ; - copie d’une pièce d’identité ; - justificatif de domicile ; - last, but not least, justificatif du dédouanement : 846A ou quitus fiscal. Bon courage...

Le marchand s’est peut-être "débrouillé" pour avoir une CG en VL ?? Le juge de paix reste la door tag où le poids maxi figure (en lbs et en kg). Au hasard, exemple de C2500 construit en 10/1993, cabine et benne courtes : https://bringatrailer.com/listing/1994-chevrolet-silverado-c-2500-3/ La masse maxi (GVWR) est > 3.500 kg. Normalement, en France, ce serait un poids lourd. J’ai un gros doute sur la possibilité d’obtenir, de la FFVE, une attestation en VL.

Exemple, parmi plein d’autres, de RAM proposés "à pas trop cher" sur le coincoin : Description Dodge Ram 1500 Essence 5.7l Hemi 2011 218000 km Roule très bien Papier canadiens Douane payé Pour plus d’informations contactez moi A 99 %, ce véhicule sera impossible à immatriculer en France par le pigeon l’acheteur (trop) naïf.

Des exemples de RAM 2014 "dans la même gamme de prix (env 18000€)" ?

En vrac. Les "vieux" : - seront plus faciles à entretenir (peu ou pas d’électronique) ; - vont consommer plus (amha, trop pour du daily) : carbu + BVA 3 rapports ; - auront un comportement plus "agricole" ; - n’auront pas certains éléments de confort (régulateur, clim absents ou HS etc...) - méfiance avec les compteurs à 5 chiffres (les F150, avec "40.000 miles au compteur" ont disparu du marché avec l’arrivée des compteurs à 6 chiffres ). Les plus récents (en restant dans les pré-1995) : - vont consommer moins avec l’arrivée de l’injection et des boîtes auto avec overdrive ; - auront plus de soucis avec ces systèmes électroniques (faut quand même pas s’en faire une montagne : une boîte de diag INNOVA 3123 pour OBD1 coûte ~ 50 € ; les injecteurs sont disponibles et faciles à changer etc, etc...). Dans tous les cas, la difficulté est d’en trouver un, pas trop modifié, qui n’ait pas été rincé par des "rednecks" ni perclus de corrosion avec le climat du nord-est des US. Petit retour d’expérience ici : https://www.dreams-cars.org/forum/topic/29596-un-f-150-de-plus-en-france/

Bienvenue ici. Vaste débat. La question à se poser est : qui va faire l’entretien ? Plus ils sont vieux et plus ils sont accessibles à l’entretien par le propriétaire. Plus ils sont récents et plus il faudra des gens équipés ("valise" etc...) : difficiles à trouver pour des véhicules peu ou pas importés régulièrement en Europe. Ensuite, quel sera l’usage : daily ? Uniquement loisirs ?

Aucune.... à part retrouver l’aspect d’origine dans la baie moteur. https://www.silverperformance.fr/ford-mustang-1965-suppression-parasite-pour-radio-radio-supressor-scott-drake-c3sa18832a-p-145230.html Au prix où c’est vendu, amha, on peut s’en passer

Pour le type moteur, il faut regarder les chiffres de fonderie derrière le démarreur. Poste une photo de cette zone et les "experts" te diront exactement le type et la date de fabrication. Très franchement, il y a une incohérence entre l’état de la caisse et le moteur qui semble très peu usé. "Honoir" suffisant dans les cylindres + villebrequin à seulement "polir" là ou on pouvait imaginer le pire Bref, le moteur pourrait très bien ne plus être celui d’origine. Pour le condensateur, si le régulateur fonctionnait comme ça... laisse tomber.

... et, sutout, de $$$$. On voit bien qu’il y a plus de pièces et que l’assemblage requiert plus de MO. Je n’ai pas encore eu à intervenir sur les TH400 de mes anglaises, mais j’imagine qu’elles sont comparables aux C4/C6 FoMoCo, en termes de complexité-coût.

Travail toujours aussi admirable. Cette boîte est tout de même beaucoup plus complexe que les C4 et C6 de mes FoMoCo.

Aucun doute là dessus. Je suis juste d’accord pour payer un peu (OK, beaucoup) plus cher pour : Quand tu es planté pour une bricole, la livraison le lendemain (voire ~ une semaine chez dot com) est un vrai plus. Accessoirement, dans mon coin, la Douane est archi-ch***te : un colis Rockauto, avec l’option de livraison la plus rapide (comprendre : la plus chère), est resté planté une semaine pour le dédouanement. Il a fallu que je finisse par fournir une copie de la transaction par VISA ! ! Rien de tout cela chez Bezos.

On trouve tout sur la Baie ou la Zone. J’ai cet outil : très pratique, car on peut l’utiliser directement sur la voiture, sans démonter tout le tuyau.

Si c’est la puissance fiscale qui te préoccupe, la FFVE va appliquer la formule dite "de 1956", maintes fois évoquée ici, et qui ne tient compte QUE de la cylindrée du moteur. https://www.dreams-cars.org/forum/topic/29796-carte-grise-puissance-fiscale/#comment-617087

Déterminer que les cylindres sont dans les cotes sans déculasser, je ne sais pas faire C’est dans ton post du 05/11/2024 que l’on voit la ligne "360" surlignée. J’ignore totalement si les pièces du 352 et du 360 sont identiques. Dans le doute, mieux vaut commander les pièces correspondant au moteur. Sur le choix du joint arrière.... je passe.

Juste un détail : si le truck est vraiment de 1967, avec le code moteur "Y" c’est le 352 et non le 360 comme surligné. En cherchant sur Rock, avec 1967 et moteur 352 (ils n’envisagent pas le 360 en 1967), on trouve les joints arrières en corde pour le villebrequin : https://www.rockauto.com/en/catalog/ford,1967,f-250,5.8l+352cid+v8,1332133,engine,crankshaft+seal,5604 Pour ce qui est du devis, tout est dans "honage des cylindres" ; "polir villebrequin" et "sous réserve de travaux supplémentaires". En clair, c’est le prix minimum que tu auras à payer si le moteur ne nécessite aucun usinage : - mise en cote réparation des cylindres (coût de la rectif + pistons neufs) ; - rectification du villebrequin ; - travaux dans les culasses : sièges et guides de soupapes. Tout cela sera à voir APRES le "contrôle dimensionnel....".

Ce lundi, changement des 4 pneus. Le bébé sur la table d’opération : Ce n’était pas vraiment du luxe : A suivre...

Comme prévu, Bezos a livré la clé dynamométrique "vélo" dimanche soir. Lundi serrage au couple du carter inférieur de boîte (au feeling, j’aurais serré moins fort). Plein de dexron III et ça tourne. Ce matin embouteillage de pick-up Ford au réglage du parallélisme. Un Raptor quasi-neuf s’en va : ( la taille des pneus de travaux publics laisse rêveur ) Le F-150 lui succède sur le banc de réglage : Bonne nouvelle : volant au milieu, le véhicule roule bien droit. Mauvaise nouvelle : l’homme de l’art montre que les pneus, qui paraissaient si beaux, sont morts de vieillesse (ils sont de 2002). Changement prévu la semaine prochaine. Vendredi ce sera au tour de l’échappement. A suivre...

Ben non : aucune de mes clés dynamométriques ne descend aux 14 à 16 Nm requis pour ce serrage. Bilan : commande d’une clé dynamométrique "vélo" sur la Zone. Livraison : demain dimanche. Chantier prévu lundi : encore dans les clous pour le RdV de mercredi

Oui, l’objectif est de faire le maximum de maintenance préventive pendant que les pièces sont abondantes (et bon marché) et tant que la santé le permet. Qu’en sera-t-il dans 5 ou 6 ans ?? Aujourd'hui, ajustage du filtre à huile de la boîte : Remontage du filtre et repose du carter inférieur. Pour être complètement rassuré, un filtre conforme sera commandé et installé à l’occasion d’une prochaine vidange du moteur. Vidange du convertisseur : autant, il est sorti peu de Dexron très propre du corps de la boîte, autant il est sorti une quantité impressionnante d’huile bien sombre du convertisseur. Demain : serrage au couple des boulons du carter inférieur de boîte, remplissage et ça devrait tourner. RdV est pris pour mercredi matin avec mon marchand de pneus préféré (il a un Ford F-150 "moderne") pour le réglage du parallélisme. A suivre...

Finalement, l’origine chinoise du filtre n’est pas 100 % en cause. Une recherche sur Rock montre qu’il existe deux modèles de carters de boîte E4OD. Les "shallow pans" (plus fins) et les "deep pans" (plus profonds) : https://www.rockauto.com/en/catalog/ford,1992,f-150,5.8l+v8,1122040,transmission-automatic,filter,8600 La version livrée par ma Zone convient aux "deep pans". Pas de bol, ce F-150 a un "shallow pan". On apprend tous les jours

Ouais... Un mécano "qui connaît son boulot" : 1) ne serre pas le filtre à huile du moteur comme un bourrin ; 2) est capable de démonter ce même filtre à huile, même s’il a été trop serré. J’en conclus, certes un peu rapidement, que l’ensemble de la maintenance n’a pas été effectuée par des mecanos "top niveau"* (voire pas effectuée du tout, ce qui n'est pas forcément plus mal : moins de méfaits de bricoleurs à reprendre). * les cache-poussière des étriers de freins, vraisemblablement, détruits lors du changement disques/plaquettes par des pros d’Oklahoma City (facture) me restent en travers de la gorge

Ce jeudi, purge des freins arrières et suite des aventures avec la vidange de la boîte. Au démontage, grâce à des ruses de sioux, pas trop de douche de Dexron. Il semble bien que je sois le premier à passer par là : joint liège, monté sans pâte. Le véhicule aurait donc échappé à la vidange de boîte des 100.000 miles. Pas de mauvaise surprise à l’intérieur (ni limaille, ni morceaux divers). Un coup de chiffon : Retrait du joint, petit coup de "vaisselle" à l’extérieur et c’est bon à remonter : Pas de defaut évident à l’intérieur : Tout se gâte avec le filtre. Ça commence par une douche de Dexron puis le nouveau fitre "Made in China" ne se monte pas sans modification : A droite, le filtre d’origine. A gauche le filtre chinois : l’orifice d’aspiration est beaucoup trop profond pour le carter : il va falloir le retailler. A suivre...

Ce matin, purge des freins AV : RAS. Cet AM, changement du flexible de frein ARR. Aprés 33 ans de bons et loyaux services celui d’origine avait bien mérité de prendre sa retraite. Montage sans gros souci : Ces américains m’étonneront toujours. Impossible de se tromper de sens en montant le flexible : les deux départs, en 7/16 sur pans, sont de diamètres différents ! Reste a purger les tambours ARR. Enfin, début de vidange de la boîte. La pompe 12 V Lidl n’a sorti qu’environ 1 litre de Dexron. Demain, il faut s’attendre à une bonne douche, au démontage du carter de boîte