CAN-AM

Pense à passer un léger coup de pierre (ou lime) sur les angles vifs des coupes (sans exagéré). Cela évite de rayer le cylindre sur les premiers coup de démarreur.

Oui pour l'additif au rodage de l'acc. Je n'ai jamais eu de problème de graisse de montage. J'utilise plutôt des huiles d'assemblages (Clevite, comp cams, redline...) rouge et visqueuse. Un peu de graisse grise fournie avec les arbres à cames. (Seulement sur les lobes). Puis je change l'huile et le filtre à huile après la première demi heure de rodage. Cela permet aussi de faire un premier diag sur la réussite ou pas de ce rodage. Mais je ne te cache pas que ce rodage est pour moi anti mécanique. Je n'ai jamais posé la question aux ouvriers US qui travaillaient sur les chaines de montage. Mais puré s'ils faisaient ça à chaque caisse sortie de chaine. Je serais curieux de connaitre le taux d'échec de rodage.

Ces segments devraient être livrés dans une boite en carton compartimenté. Sur le dessus ou a l'intérieur, il doit y avoir des repères genre first ring, second ring..... Si cela n'est pas le cas, le segment étant le plus clair ou présentant une tranche claire (chrome)est le premier segment. Le plus foncé est le second . S'il y a un marquage sur le segment, il doit se trouver vers le haut. Et quand il y a rien et que la coupe est rectangulaire, il n'y a pas de sens. Le tierçage des segments est important lors des premiers démarrages, surtout pour le segment pare-feu. Il est important que la coupe du premier segment ne tombe pas en face des soupapes. Pour des raisons de remonté d'huile est de brulure par point chaud. Plus tard quand un peu de calamine se sera formé, cela aura moins d'importance. La coupe du second se doit d'être éloigné du premier pour ralentir le gaz de fuite. C'est un phénomène complexe a gérer. Il y a des gaz de combustion qui passent par la coupe du premier segment, et qui vont exercer une pression derrière et entre les deux segments. Ce qui va garantir une très bonne étanchéité. Depuis quelques années on c'est aperçu que si le deuxième segment avait une coupe légèrement plus large que le premier. Cela réduisait cette pression, réduisait l'usure, réduisait les frottements et que l'ont gagnait quelques chevaux de plus !!! Tous cela sans perdre de compression. Et en éloignant le troisième (le segment racleur) on réduit les risques de remonté d'huile tout en lubrifiant le cylindre. Si l'on alignait parfaitement les trois coupes, il y aurait des consos d'huile à l'aspiration, du carburant imbrulé a la compression qui passerait dans l'huile et la possibilité de créer un point de chauffe en face la soupape d 'échappement. Il ne faut pas oublier que dans les rôles du segment, il y a aussi celui d'aider le piston à refroidir ! Pour ces raisons le jeu à la coupe est encore plus important. Il vaut mieux un segment trop large que pas suffisamment. 0.5 mm pour des pistons de plus de 4 pouces de diamètre cela n'a rien de délirant. Dans un cas comme celui-ci on peut aller chercher 0.55 mm sur le second pour augmenter la décharge et garder une bonne étanchéité. A 3000 tours minute sur un cylindre de cette taille, les pertes de gaz causés par la coupe des segments est tellement infime par rapport au volume de gaz brulé que cela n'a pas d'incidence. Par contre un segment trop juste risque de serré dans le cylindre par dilatation et de séparer un piston en deux.

Non le joint mousse se colle autour du parebrise, suffisamment en retrait du bord pour laisser la place au cordon de colle. C'est de là que vient la confusion avec le joint butile. Certains utilisent le butile à la place du joint mousse. Mais bien faire attention de ne pas se positionner trop loin. Il ne faut pas aller plus loin que ce que peuvent cacher les baguettes vu de l'extérieur. Et tu verras la marge de manœuvre et étroite. Si non les baguettes ne cachent plus la colle et c'est horrible vu de dehors. La mousse est uniquement là, pour limiter le débordement de la colle au moment de la pose du parebrise. La partie basse comme sur la photo et la zone la plus facile car bien plus large.

Le butile est un trés bon produit en carrosserie pour les feuilles d'étanchéités des panneaux de portes.

NE JAMAIS FIXER VOTRE PAREBRISE AVEC DU JOINT BUTILE. IL NE SECHERA JAMAIS !!!!!! Certains américains posent leur parebrise ainsi, mais le butile reste mou et arrive même a couler au soleil. Les gars (et pro) qui ont monté leur pare brise au butile et le conseillent aux autres, sont montrés du doigt aux US. Car la seule chose qui retient le parebrise se sont les baguettes !!!! Donc il suffit de fixer ce parebrise avec la colle à parebrise actuelle mono-composant ou bi-composant ( différence uniquement de temps de séchage et de prix) . Chez Chevrolet ils sont particulièrement chiants à faire. Car la colle est au raz du bord et sur moins d'un centimètre de large par endroit. Le joint mousse est important afin d'éviter que la colle ne déborde vers l'intérieur et fasse dégueulasse. Déposer la colle de façon à ce que le cordon reproduise la forme d'un triangle pointe vers le haut ( 15mm) . Cela évite que des portions ne soient pas en contact et créer des fuites par la suites. Bien mesurer et poser des cales d'épaisseurs pour que le parebrise ne s'enfonce pas et ne laisse donc pas un jour important entre les baguettes et le verre. Et surtout que le verre ne touche pas la carrosserie. Caler également le temps du séchage afin qu'il ne descende pas. Si non la colle sera visible car les baguettes ne cachent pas grand chose.

Pas si simple . A cela il faut un petit calcul qui prend en compte le manque de matière des trous des passages d'huile. On rajoute l'enfoncement de la tige dans le poussoir pour la précharge. (reglage des culbuteurs). Puis on arrondi la mesure pour tomber sur la dimension la plus proche disponible.

Il n'y a aucune haine envers ton avis sur le sujet et si je peux t'aider c'est avec plaisir. Je ne suis pas un bisounour et je parle franchement et sans détour. Ce qui n'est toujours pas apprécié. Pour en revenir au sujet, voilà pourquoi, ce genre de chose m'agace. Le mécanicien qui te propose un jour de mettre ce type de produit dans un moteur pour le réparer ou bien en préventif. N'a aucunement sa place dans ce métier. C'est du niveau bricoleur marabout . Pourquoi ? La mélasse plus ou moins dure qui se forme avec ces produits n'est pas instantanée. Et bien souvent se forme au contact du peu d'oxygène et de la chaleur qui se balade dans le circuit. Car le produit intelligent qui détecte la fuite et ce fige uniquement là, n'existe pas encore sur le marché. Et dans le cas d'un joint de culasse, il faudra d'une manière ou d'une autre le changer. Ce n'est qu'une affaire temps. La pâte étant moins résistante que le cerclage d'acier qui a rompu autour de la chambre de combustion . De plus, la pression va de la chambre vers le circuit de refroidissement de ce fait le bouchon de pàte dégage rapidement. Et là le montant de la réparation ne sera pas vraiment le même. Etant donné que le garagiste qui a un peu de conscience professionnelle, va devoir rajouter le nettoyage complet du circuit et voir même le changement des deux radiateurs pour garantir une réparation conforme et faite dans les règles de l'art. Dans ton cas, il semblerait que ce soit simplement et banalement une simple fuite extérieure. Qui je pense ne sera pas résolu ou partiellement avec le produit que tu viens de mettre. Et je trouve fort dommage que tu en sois arrivé à cette solution pour repousser une future réparation. Mais c'est ton auto et tu fais ce que tu veux. Car je le répète, a part pourrir les radiateurs cela ne fait rien de bon. Je me permets de te dire cela après une expérience de plus de 25 ans comme technicien et responsable d'atelier en concession, fils, petit fils, arrière petit fils d'agents automobiles. Et toujours passionné quand il s'agit de remettre un moteur sur la route ou un circuit. Qu'il y ai un seul cylindre ou douze. Je suis incapable de te dire combien de moteur ouvert j'ai vu ainsi. Et dans chaque cas il ne faut pas trois secondes pour comprendre la bêtise qui a été faite. Mais c'est trop tard.

Et ce n'est pas un fake, c'est en vente sur amazon pour plus de 65 €.

Sans vouloir fâcher personne. Cela fait plus de 40 ans que j'ouvre des moteurs du siècle dernier jusqu'à des très récents. Alors oui cela arrête des fuites, et le véhicule continu à fonctionner sans aucun doute. Et ils ne tombent pas en panne à cause de l'antifuite. Par contre je ne dirais pas que cela restaure ou entretien le circuit de refroidissement. Et encore moins de conseiller d'en mettre en préventif !!! Perso je préfères rajouter du liquide que de mettre cette saloperie. Bien sur ceux qui vous en vendent ne vont pas vous montrez ce qui suit. Et encore moins vous coller ceci sur le flacon. Car voilà ce que les antifuites finissent par faire et je ne vous parle pas des radiateurs de chauffage qui sont souvent irrécupérables. Alors regardez bien cette photo, et pensez-y la prochaine fois que vous mettez de l'antifuite. Et j'ai vu bien pire. Lisez ce qui est écrit sur le flacon, c'est magique. Moi le premier mécano qui me tend ce flacon, il prend une salade de phalange direct, et je le fini au démonte pneu...

Toujours garder en tête que l'anti-fuite pour circuit de refroidissement. Ne bouche pas seulement les fuites !!!

A rien, sur le bloc je n'ai que deux orifices. Il est probable, qu'ils servaient pour le moulage du carter. Vu que l'intérieur est un labyrinthe. Je les ai condamné car le bloc est corrodé au niveau de ces passages et du plan de joint. Du coup je limite ainsi les risques de fuite.

Oui d'autant plus qu'il peut y avoir une confusion, puisqu'en 1959 et 1960 Pontiac à inversé le sens de rotation du liquide de refroidissement. Seulement ce n'est pas en modifiant la pompe, mais le carter qui reçoit la pompe. D'ailleurs à ce sujet j'ai fini les modifs du carter. Par la pose de pastille là ou les orifices n'était pas nécessaire et amélioré la taille des conduits.

Tien la dernière en date, le contrôle de la pompe à eau neuve. Je voulais mesurer l'espacement entre les pales et le carter. Afin d'avoir une pompe qui brasse un max de volume. En plus elle a été améliorée avec une hélice actuelle équipée de 8 pales plus légères au lieu des 6 d'origines en fonte. Puis en présentant la pompe dans le carter un doute m'envahit. Je sors la pompe qui était sur le moteur et celle d'origine que l'ancien proprio avait laissé dans le coffre. Et le doute ce confirme, les pales sont a l'envers !!! Le plan B consiste à récupérer une des anciennes hélice. Mais la aussi entre le fournisseur GM et Tartempion les pales ne sont pas les mêmes . Pourtant toutes ces pompes sont sensées être identique de 1955 à 1964 ! Si j'avais monté cette pompe neuve sans contrôle. Il y aurait eu des problèmes de chauffe. Et cela aurait été un vrai casse tête à localiser. Il y a aussi un plan C. Refaire soi même la pompe.

Guss a raison, rien d'insurmontable. Step by step est la meilleure solution. Mais avant il faut tout décaper pour connaitre réellement l'ampleur de la tache. Les premières parties à réparer sont celle qui composent la structure. Le reste ce n'est que de la peau. Oui il y a du boulot et de l'argent à mettre. Parfois une épave donneuse " accidentée ou incomplète" peut être la solution pour avancer et baisser les coûts. Mais le plus important est de garder la motivation et le mental dans ce genre de chantier.

Tout d'abord aujourd'hui il y a très peu de garages qui reconstruisent totalement des moteurs. Ils préférèrent l'échange standard ou l'occase. Car en cas d'échec la facture est souvent pour le fournisseur (suivant condition). Sinon la plupart sont reconstruits avec de la pièces d'origines. Dans les anciennes c'est différent, les pièces sont plus rarement fournis par le constructeur, voir plus du tout. Donc cela ouvre la portes aux équipementiers en tout genres. Et c'est là que cela devient n'importe quoi. Car parfois on se retrouve avec une référence qui en remplace trois de chez le constructeur. Seulement si ce sont trois côtes différentes, à toi de l'adapter. Donc si un atelier à un peu de conscience professionnelle et qu'il doit assumer la garantie. La métrologie et l'ajustement représenteront le plus gros du travail. Les risques sont trop importants. Des segments avec un ajustage trop juste peuvent décalotté le dessus d'un piston par serrage dans le cylindre à chaud. Sur ce site les choses sont plutôt bien expliquées : https://www.ms-motorservice.fr/technipedia/post/jeu-a-la-coupe-des-segments-de-piston-et-consommation-dhuile/

Nous en sommes loin, même si cela n'est pas du hazard. Il ne faut pas oublier, que toutes ces pièces neuves ne sortent pas de chez GM. Mais de divers fournisseurs 60 ans après la sortie de ce moteur. Et donc il faut ajuster toutes ces pièces pour avoir des jeux avec des tolérances et de fonctionnement homogène. Très peu de pièces peuvent sortir de la boite et être montées tel quelles. Non c'est inutile, il marchera forcement mieux et je ne cherches pas une puissance spécifique. Il devrait se situer au alentour de 340 à 350 CV avec un couple respectable d'un peu plus de 60 m/kg. La lime à épaissir ....Celle-là j'en rêve depuis l'longtemps

L'ajustage de la segmentation est terminé. Application des tolérances du fabriquant. Alésage multiplié par le coef donné. Les segments pare feux sont un peu plus serrés que les secondaires. Ce qui correspond à une évolution dans le domaine. Le piston sert à bien positionner le segments. Puis ajustage du segment à la moulinette. Puis ont contrôle, moulinette recontrôle, re moulinette re recontrôle...Puis c'est bon.

Non pas de travail sous traité. C'est une ancienne entreprise familiale, malheureusement pas de grand bain pour faire un parechoc US. J'y suis allé 3 fois. Mais ils m'ont fait celui de l'italienne il y a 25 ans (nettement plus petit). J'y envois souvent du monde, c'est top à chaque fois. Pour la visserie s'était ici www.modern-chrome.com .

Merci, mais le capot qui part chez le carrossier ne sera pas celui que j'ai redressé. Car depuis cette époque, j'en ai trouvé un aux US . Et c'est celui-ci qui vient d'être décapé. Le capot redressé restera dans la réserve de pièce à garder.

Jaune fluo car c'est un modèle trop discret http://www.chromage-dupire.com/ à Lourdes super boulot, mais calendrier très chargé. J'ai voulu envoyer la visserie sur Paris pour gagner du temps, résultat travail de guignol. Les bons chromeurs disparaissent petit à petit....

Désolé, elle ne se tassera pas. De plus cela à une importance sur le comportement et les sensations de conduite. Donc si tu peux y remédier, n'hésites pas.

Rouler est le meilleur moment quand on a une ancienne . Elle semble bien haute de l'avant pour une mustang non ?

Comme tous les ans, un petit bilan de l'année passée. Janvier. le train arrière est définitivement en place et les freins arrière sont réglés. Février. Les bielles sont équilibrées. Mars. Les collecteurs d'échappement sont revenus du trainement céramique. Début du travail sur les culasses, avec la modif des gougeons qui maintiennent les culbuteurs. Avril. Le bloc revient du réalésage et du surfaçage. L'équilibrage du vilebrequin est réalisé. Mai. Les modifs de la pompe à huile sont terminées. Les canalisation d'huile dans le bloc sont reprisent. Le carter d'huile est ajusté. Juin. Les modifs du bloc moteur sont terminées. Juillet. La visserie moteur revient de chez le chromeur. Octobre. Le bloc est peint. Les culasses enfin récupérées (restées 5 mois chez un pro qui n'a rien fait). Adaptations des guides bronzes et rectif des sièges de soupapes. Modifs des sièges des ressorts de soupape. Novembre. Pose des bagues d'arbre à cames. Décembre. Finition et amélioration des conduits de culasse. Les modifs sur les culasses sont terminées. Aujourd'hui pour fermer le moteur, j'attends les joints de culasses et les tiges de culbuteurs qui sont enfin dans l'avion. Retailler les segments. Peindre les culasses et diverses pièces. Restaurer le collecteur d'admission. Après cela viendra le moment de réviser la boite auto. Et j'ose croire que je récupèrerais la carrosserie cette année.

Crois moi, elle me rend dingue aussi. Je suis dans cette période ou rien n'avance vraiment. Tu en as trop fait pour jeter l'éponge. Tu ne maitrises plus les délais de ce que tu as confié aux pros. Les quelques pièces qui pourrait débloquées la situation sont bloquée aux US, pour une histoire de pâte à joint qui ne peut voyager par avion !! La météo te freine dans les travaux peinture qui concernent les pièces mécanique. Tu as promit de faire quelques travaux pour des amis et tu ne peux plus reculer. Moralité les mois les années défilent graves. Tiens dans le genre je viens de remplacer le longeron arrière droit plus quelques modifs sur cette Formule Ralt RT3. Manière de pas perdre la main (Alu riveté et collé) . Mise en place du réservoir mousse, de la cloison pare feux...bref manière de pouvoir reprendre la piste